汽車進氣系統

系統型：

北京現代伊蘭特：（）

悅達亞賽圖：（連續）

豐田車系，例如卡羅拉、花冠 VVT-i（電子可變正時）

本田車系，例如雅閣、CRV、思域 i-VTEC（電子可變氣門升程）

可變配氣技術，從大類上分，包括可變氣門正時和可變氣門行程兩大類。

首先談一下普通發動機配氣機構，大家都知道氣門是由發動機的曲軸通過凸輪軸帶動的，氣門的配氣正時取決於凸輪軸的轉角。在發動機運轉的時候，我們需要讓更多的新鮮空氣進入到燃燒室，讓廢氣能儘可能的排出燃燒室，最好的解決方法就是讓進氣門提前打開，讓排氣門推遲關閉。這樣，在進氣行程和排氣行程之間，就會發生進氣門和排氣門同時打開的情況，這種進排氣門之間的重疊被稱為氣門疊加角。在普通的發動機上，進氣門和排氣門的開閉時間是固定不變的，氣門疊加角也是固定不變的，是根據試驗而取得的最佳配氣定時，在發動機運轉過程中是不能改變的。然而發動機轉速的高低對進，排氣流動以及氣缸內燃燒過程是有影響的。轉速高時，進氣氣流流速高，慣性能量大，所以希望進氣門早些打開，晚些關閉，使新鮮氣體順利充入氣缸，盡量多一些混合氣或空氣。反之在在發動機轉速較低時，進氣流速低，流動慣性能量也小，如果進氣門過早開啟，由於此時活塞正上行排氣，很容易把新鮮空氣擠出氣缸，使進氣反而少了，發動機工作不穩定。因此，沒有任何一種固定的氣門疊加角設置能讓發動機在高低轉速時都能完美輸出的，如果沒有可變氣門正時技術，發動機只能根據其匹配車型的需求，選擇最優化的固定的氣門疊加角。例如，賽車的發動機一般都採用較小的氣門疊加角，以有利於高轉速時候的動力輸出。而普通的民用車則採用適中的氣門疊加角，同時兼顧高速和低速時的動力輸出，但在低轉速和高轉速時會損失很多動力。而可變氣門正時技術，就是通過技術手段，實現氣門疊加角的可變來解決這一矛盾。

如90年代初，日本本田公司推出一種即可改變配氣正時，又能改變氣門運動規律的可變配氣定時－升程的控制機構，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統。就是現在大家耳熟能詳的VTEC機構：一般發動機每缸氣門組只由一組凸輪驅動，而VTEC系統的發動機卻有中低速用和高速用兩組不同的氣門驅動凸輪，並可通過電子控制系統的自動操縱，進行自動轉換。採用VTEC系統，保證了發動機中低速與高速不同的配氣相位及進氣量的要求，使發動機無論在何速率運轉都達到動力性、經濟性與低排放的統一和極佳狀態。需要說明的是，發動機採用可變配氣定時技術獲得上述好處的同時，沒有任何負面影響，換句話說，就是沒有對於發動機的工作強度提出更高的要求。

VTEC的設計就好像採用了兩根不同的凸輪軸似的，一根用於低轉速，一根用於高轉速，但是VTEC發動機的不同之處就在於將這樣兩種不同的凸輪軸設計在了一根凸輪軸上。

本田發動機進氣凸輪軸中，除了原有控制兩個氣門的一對凸輪（主凸輪和次凸輪）和一對搖臂（主搖臂和次搖臂）外，還增加了一個較高的中間凸輪和相應的搖臂（中間搖臂），三根搖臂內部裝有由液壓控制移動的小活塞。

發動機低速時，小活塞在原位置上，三根搖臂分離，主凸輪和次凸輪分別推動主搖臂和次搖臂，控制兩個進氣門的開閉，氣門升量較少，情形好像普通的發動機。

雖然中間凸輪也推動中間搖臂，但由於搖臂之間已分離，其它兩根搖臂不受它的控制，所以不會影響氣門的開閉狀態。發動機達到某一個設定的高轉速時，電腦即會指令電磁閥啟動液壓系統，推動搖臂內的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由中間凸輪c驅動，由於中間凸輪比其它凸輪都高，升程大，所以進氣門開啟時間延長，升程也增大了。當發動機轉速降低到某一個設定的低轉速時，搖臂內的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開。

整個VTEC系統由發動機電子控制單元（ECU）控制，ECU接收發動機感測器（包括轉速、進氣壓力、車速、水溫等）的參數並進行處理，輸出相應的控制信號，通過電磁閥調節搖臂活塞液壓系統，從而使發動機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制，影響進氣門的開度和時間。

本田的VTEC發動機技術已經推出了十年左右了，事實也證明這種設計是可靠的。它可以提高發動機在各種轉速下的性能，無論是低速下的燃油經濟性和運轉平順性還是高速下的加速性。可以說，在電子控制閥門機構代替傳統的凸輪機構之前，本田的VTEC技術可以說是一種很好的方法。

⑴可變氣門正時技術：就是說它可隨發動機的轉速負荷水溫等運行參數的變化，而適時的調正配氣正時，優化的固定的氣門疊加角，發動機的功率和扭力輸出將會更加線性，同時兼顧高低轉速的動力輸出，使發動機在高低速下均能達到最高效率降低排放節省燃料。像日系TOYOTA的VVT-i和HONDA的i-VTEC的名車基本都有類似的技術，只是不同類型的車在細節上有不同的細節調整和細分技術。像大眾GOLF部分車型用的是凸輪軸角度調整系統，通過調整凸輪軸的位置改變氣門的升程和開啟角度，這是相對正時可變氣門要簡單的。如果再進一步說的話，就像我們經常可以看見VVT-i、i-VTEC、VVL、VVTL-i等技術標號，這些標號都代表了它們與眾普通的發動機不一樣，這些發動機都採用了發動機可變配氣的技術。而可變配氣技術，從大類上又可分可變氣門正時和可變氣門行程兩大類，有些發動機只匹配可變氣門正時，如豐田的VVT-i發動機；有些發動機只匹配了可變氣門行程，如本田的VTEC；有些發動機既匹配的可變氣門正時又匹配的可變氣門行程，如豐田的VVTL-i，本田的i-VTEC。

我們知道，發動機的氣門行程是受凸輪軸轉角長度控制的，在普通的發動機上，凸輪軸的轉角長度固定，氣門行程也是固定不變的。類似於不可變氣門正時的發動機，這種氣門行程固定不變的發動機，它採用的氣門行程設計也是根據發動機的需求設定，賽車發動機採用長行程設計，以獲得高轉速是強大的功率輸出，但在低轉速的時候會工作不穩定；普通民用車則採用兼顧高低轉速的氣門行程設計，但會在高低轉速區域損失動力。而採用可變行程技術的發動機，氣門行程能隨發動機轉速的改變而改變。在高轉速時，採用長行程來提高進氣效率，讓發動機的呼吸更順暢，在低速時，採用短行程，能產生更大的進氣負壓及更多的渦流，讓空氣和燃油充分混合，因而提高低轉速時的扭力輸出。

綜合來講，可變氣門正時技術，在整個可變配氣技術里，屬於結構簡單成本低的機構系統，它通過液壓和齒輪傳動機構，根據發動機的需要動態調節氣門正時。由於結構簡單，增加的成本有限，這個技術已經配備在大多數主流發動機上。可變氣門正時不能改變氣門開啟持續時間，只能控制氣門提前打開或推遲關閉的時刻。同時，它也不能像可變凸輪軸一樣控制氣門開啟行程，所以它對提升發動機的性能所起的作用有限。不過這種技術是結構簡單，成本低廉的可變配氣技術，因為它只需要一套液壓裝置，就能調整凸輪軸相位，而不像其他系統那樣，在每個氣缸都需要布置一個液壓機構。

⑵作為慣性可變進氣系統，是通過改變進氣歧管的形狀的長度，低轉速用長進氣管，保證空氣密度，維持低轉的動力輸出效率；高轉用短進氣歧管，加速空氣進入汽缸的速度，增強進氣氣流的流動慣性，保證高轉下的進氣量，以此來兼顧各段轉速發動機的表現。加裝VIS后，發動機進氣氣流的流動慣性和進氣效率都有所加強，從而提高了扭矩，並降低了油耗。

作為這兩種技術，“個人”認為，雖都是當下較先進的工藝技術，但也都是在控制生產研製和裝配成本的基礎上發展起來的“永遠”與高端技術臨界的工藝，都有著個性鮮明的特點，也有著同樣的局限，哪個比哪個更好，沒有什麼可比性，可以說是不分伯仲。

可變氣門正時系統大致有2種分類——VVT-i和VTEC兩種。

VVT-i是豐田公司的智能可變氣門正時系統的英文縮寫，VVT-i可連續調節氣門正時，但不能調節氣門升程。它的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的範圍內向前或向後旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。

VTEC全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統，是本田的專有技術，它能隨發動機轉速、負荷、水溫等運行參數的變化，而適當地調整配氣正時和氣門升程，使發動機在高、低速下均能達到最高效率。在VTEC系統中，其進氣凸輪軸上分別有三個凸輪面，分別頂動搖臂軸上的三個搖臂，當發動機處於低轉速或者低負荷時，三個搖臂之間無任何連接，左邊和右邊的搖臂分別頂動兩個進氣門，使兩者具有不同的正時及升程，以形成擠氣作用效果。此時中間的高速搖臂不頂動氣門，只是在搖臂軸上做無效的運動。當轉速在不斷提高時，發動機的各感測器將監測到的負荷、轉速、車速以及水溫等參數送到電腦中，電腦對這些信息進行分析處理。當達到需要變換為高速模式時，電腦就發出一個信號打開VTEC電磁閥，使壓力機油進入搖臂軸內頂動活塞，使三隻搖臂連接成一體，使兩隻氣門都按高速模式工作。當發動機轉速降低達到氣門正時需要再次變換時，電腦再次發出信號，打開VTEC電磁閥壓力開頭，使壓力機油泄出，氣門再次回到低速工作模式。

發動機油耗可以通過一扇門的運動來說明。門開啟的大小和時間長短，決定了進出入的人流量。門開啟的角度越大，開啟時間越長，進出入的人流量越大，門開啟的角度越小，開啟時間越短，進出入的人流量就越少。在劇院入場看戲，要一個一個觀眾驗票進場，就要控制大門的開啟角度，有些匣道還設置欄桿，象地鐵出入口一樣。在劇院散場時要儘快疏散觀眾，就要撤除匣道欄桿，將大門完全打開。大門開啟角度和時間決定人流量，這非常容易理解。同樣的道理用於發動機上，就產生了氣門升程和正時的概念。氣門升程就好像門開啟的角度，正時就好象門開啟的時間。以立體的思維觀點看問題，角度加時間就是一個容積空間的大小，它的大小決定了耗油量。

在實際運行中，汽車的運行負荷不可能一成不變，隨著路面、速度和控制油門力度的不同，發動機負荷總是處在一個經常變化的狀態之中，這個變化中的負荷影響著發動機的耗油量。當負荷大時，耗油量大，反之就少。一般汽車發動機耗油量是由節氣門控制，它好象一扇門，通過節氣門開啟的角度和時間來控制混合比。在燃油電噴系統中，進入氣缸的空氣流量由節氣門控制，節氣門則由油門踏板控制。節氣門開度越大空氣流量越多，電控單元（ECU）再根據節氣門位置感測器及其它位置感測器反饋來的信號來控制噴油器的噴油量。

但是，隨著發動機氣門增多和轉速的增高，發動機的氣門升程和正時如果不隨著變化，在一些工況下會出現難以解決的矛盾，例如如何保證低轉速時的扭矩輸出和高轉速時的功率輸出及在這些工況下的燃油消耗等問題，用單個節氣門控制的燃油供給方式是難以完滿解決的。最好的方式就是採用多種可變化的形式“綜合治理”，因此就有可變進氣管道、可變壓縮比和可變氣門的升程和正時來解決這個問題，其中可變氣門的升程和正時也就是可變式氣門驅動機構，是汽車常見的一種新技術。設計者為了令汽車省油，千方百計從氣門升程和正時這兩個關鍵上做文章。

氣門的升程和正時互相關聯但又是兩件事情。升程是氣門開度的問題，它是指氣門開啟的間隙有多大；正時是氣門開啟關閉的時間問題，它是指氣門開啟、關閉的時刻。它們都決定了進氣量的大小，但氣門的正時涉及到配氣相位上的“重疊階段”，即出現進氣門和排氣門同時開啟的“重疊階段”（見本欄目《氣門可變驅動機構》），這在任何工況階段都會出現。可變氣門正時就是要按照負荷的變化控制氣門進氣時間由短到長呈線性變化，使發動機的動力輸出順暢平滑，減少油耗。

從形式上看，可變氣門升程和正時系統有多種運行方式，例如本田的“i-VTEC”系統和豐田的“VVT－i”系統，都是可變氣門升程和正時系統（這兩種裝置本欄目都有介紹）。還有一種“停閥”（氣門停止工作）的方式，就是根據發動機負荷工況，停止部分氣門工作。例如本田發動機中的“H-VTEC”裝置，每缸4氣門中各有2個進、排氣門，其中各有1個進、排氣門在低、中轉速內停止工作，變為2氣門發動機；而在高轉速內4個氣門全部工作，系統通過調節液壓氣門挺桿內的液壓來控制氣門的運動。

將六缸機的進氣道分成前後兩組，這就相當於兩個三缸機的進氣管，每個氣缸有240°的進氣衝程，各氣缸之間不會有進氣脈衝波的互相干擾。上述可變進氣系統的效果在於：每個氣缸都會產生空氣諧振波的動力效應，而直徑較大的空氣室、中間的產生諧振空氣波的通道同支管一起，形成脈衝波諧振循環系統。

a)低速段（n<4400r/min）；b)高速段（n>4400r/min）

當進氣管中動力閥關閉時(見圖3-95a)，可變進氣管容積及總長大約為70cm的進氣管，能在發動機轉速n=3300r/min時，形成諧振進氣壓力波，提高了充氣效率，使轉矩達到最大值。當發動機轉速大於4000r/min時，進氣管中便不能形成有效的進氣壓力波，於是動力閥門打開(見圖3-95b)，兩個中間進氣通道便連接成一體。優化選擇在每個氣缸與總管連接的支管容積后，能形成高速(如：n=4400r/min)下諧振進氣脈衝波，使轉矩值達到較高值。於是在n=1500～5000r/min的範圍內，轉矩曲線變化平緩，如圖3-96所示。

採用可變進氣系統后的轉矩特性（六缸發動機）

該進氣系統由彎曲的長進氣管和短的直進氣管與空氣室相連接，並分別連接到缸蓋的兩個進氣門上，如圖3-97所示。在發動機低、中速工況時由長的彎曲管向發動機供氣；而在高速時，短進氣管也同時供氣(動力閥打開)，提高了發動機功率。

在發動機低、中速工況(n<3800r/min)，動力閥關閉短進氣管的通道(見圖3-97a)。空氣通過長的彎曲氣道，使氣流速度增加，並且形成較強的渦流，促進良好混合氣的形成。此外，進氣管的長度能夠在進氣門即將關閉時，形成較強的反射壓力波峰，使進入氣缸的空氣增加。這都有助於提高發動機低速時的轉矩。

在發動機高速工況(n>3800r/min)，動力閥打開(見圖3-97b)，額外的空氣從空氣室經過短進氣管進入氣缸，改善了容積效率，並且由另一氣門進入氣缸的這股氣流，將低、中速工況形成的渦流改變成滾流運動，更能滿足高速高負荷時改善燃燒的需要。

四氣門二階段進氣系統

a)低速段；b)高速段

該進氣系統由末端連在一起的兩根空氣室管組成，並布置在V形夾角之間。每根空氣室通過3根單獨的脈衝管連接到左側或者右側的氣缸上。每一側氣缸形成獨立的三缸機，各缸的進氣衝程相位為均勻隔開的240°。兩根空氣室的人口處有各自的節流閥，在兩根空氣室中部有用閥門控制的連接通道，在空氣室末端U形連接管處布置有兩個蝶式閥門。

三階段進氣系統有三種速度。

a)低速（n<4000r/min）；b)中速（n>4000r/min）；c)高速（n>5000r/min）

在發動機低速工況(n<4000r/min)(見圖3-98a)，兩空氣室管之間的閥及高速工況用閥關閉。每根空氣室管及與其相連接的3根脈衝進氣管形成完整的諧振系統，將在一定轉速工況下(如：n=3500r/min)，將慣性及波動效應綜合在一起，從而使充氣效率及轉矩達到峰值。當發動機轉速高於3500r/min時，諧振壓力波的波幅值變小，因此可變系統的效果也變差，相應地每個氣缸的充氣效率也變小。

當發動機轉速處於4000～5000r/min之間，即中速工況時(見圖3-98b)，連接兩根空氣室的閥門打開，因此部分損壞了低速工況諧振壓力波頻率，然而卻在轉速為4500r/min的工況下，形成新的諧振壓力波峰，從而使更多的空氣或混合氣進入氣缸。

當發動機轉速進一步提高，如：達到5000r/min以上，於是短進氣道中蝶閥打開(見圖3-98c)，在兩個空氣室之間的短的及直接通道的空氣流動，影響了第二階段的慣性及脈衝效應。然而在高速範圍(5000～6000r/min)內，通過各缸進氣管的脈衝及諧振作用，建立了新的脈衝壓力波及效果。於是三階段的可變進氣系統在三段轉速範圍內都能形成一個高的轉矩峰值，從而提高了整個轉速範圍內的轉矩，使轉矩特性更平坦，數值更高。

可變渦流控制系統，其就相當於“自然吸氣式的增壓”。通過節流門的控制，使發動機在不同工況下的進氣形成不同的“進氣渦流”，使由噴油器噴無的霧狀燃油與空氣更好的混合，保證燃燒最充分。

在發動機上採用渦流控制閥系統，可根據發動機的不同負荷，改變進氣流量去改善發動機的動力性能。進氣孔縱向分為兩個通道，渦流控制閥安裝在通道內，由進氣歧管負壓打開和關閉，控制進氣管空氣通道的大小。發動機小負荷或以低於某一轉速運轉時，受ECU控制的真空電磁閥關閉，真空度不能進入渦流控制閥上部的真空氣室，渦流控制閥關閉。由於進氣通道變小，產生一個強大渦流，這就提高了燃燒效率，從而可節約燃油。當發動機負荷增大或以高於某一轉速運轉時，ECU根據轉速、溫度、進氣量等信號將真空電磁閥電路接通，真空電磁閥打開，真空度進入渦流控制閥，將渦流控制閥打開，進氣通道變大，提高進氣效率，從而改善發動機輸出功率。

進氣渦流可以促進汽油蒸發以及與空氣的均勻混合，提高燃燒效率。電控進氣渦流在某些轎車（特別是採用稀燃技術的轎車）上應用較多。其結構是在進氣口附近增設一渦流控制閥，通過ECU採集轉速、節氣門開度、冷卻水溫等信號，並加以處理后控制其旋轉角度，引導氣流偏轉產生渦流，調節渦流比，實現渦流控制。

新馬自達3採用的可變進氣渦流控制系統VTCS，在3750rpm以上停止動作以保證最大扭矩的實現。從其發動機扭矩曲線圖上來看，新發動機在功率和扭距兩方面都向低轉速方面移動了。由於新發動機的功率曲線向低轉速方面移動，在同樣速度下轉速更低。2000轉時新機功率居然比老機要高15kW左右（50:35），新馬在100公里時速只有2000轉（老馬100公里時是2500轉），看來主要是為了5檔省油。為了維持100公里時速，需要50kW左右的功率，老機的35kW顯然是不可能維持100公里時速的。再看老機的功率曲線，是在2500轉達到50kW。但新馬6在發動機性能和燃油經濟性上的提高，不能完全歸功於VTCS技術，而是多種改進共同作用的結果。但VTCS的應用顯然是其中不可忽視的重要技術之一。

引擎運轉時，每一循環所能獲得的空氣量多少，是決定引擎動力大小的基本因素，而引擎的進氣能力乃是藉由引擎的‘容積效率’及‘充填效率’來衡量。‘容積效率’的定義是每一個進氣行程中，汽缸所吸入的空氣在大氣壓力下所佔的體積和汽缸活塞行程容積的比值。之所以要用在所吸入空氣在大氣壓力下所佔的體積為標準，是因為空氣進入汽缸時，汽缸內的壓力比外在的大氣壓力為低，而且壓力值會有所變化，所以採用一大氣壓的狀態下的體積作為共通的標準。並且由於在進行吸氣行程時，會遭受各種的進氣阻力，加上汽缸內的高溫作用，因此將吸入汽缸內的空氣體積換算成一大氣壓下的狀態時，一定小於汽缸的體積，也就是說自然吸氣引擎的容積效率一定小於1。進氣阻力的降低、汽缸內壓力的提高、溫度降低、排氣回壓降低、進汽門面積加大都可提高引擎的容積效率，而引擎在高轉速運轉時則會降低容積效率。

由於空氣的密度是因進氣系統入口的大氣狀態（溫度、壓力）而有所不同，因此容積效率並不能表現實際上進入汽缸內空氣的質量，於是我們必須靠"充填效率"來說明。"充填效率"的定義是每一個進氣行程中所吸入的空氣質量與標準狀態下（1大氣壓、20℃、密度：1.187Kg/cm2）佔有汽缸活塞行程容積的乾燥空氣質量的比值。在大氣壓力高、溫度低、密度高時，引擎的充填效率也將隨之提高。由此也可看出，容積效率所表現的是引擎構造及運轉狀態所造成引擎性能的差異，充填效率表現的則是運轉當時大氣狀態所引起引擎性能的變化。

另一項影響容積效率的重要因素是進氣歧管的長度，由此也引發了與容積效率有關的‘脈動’及‘慣性’兩種效應。

引擎除了在極低的轉速外，進汽門前的壓力在進汽期間會不斷的產生變動，這是由於進汽閥門的開、閉動作，使得進氣歧管內產生一股壓縮波以音速的大小前後波動。假如進汽歧管的長度設計正確，能讓壓縮波將在適當的時間到達進汽閥門，則油氣可藉由本身的波動進入汽缸，提高引擎的容積效率，反之則會導致容積效率下降，此現象稱為進氣歧管的脈動效應，又稱‘共震效應’。

進氣系統包含了空氣濾清器、進氣歧管、進汽門機構。空氣經空氣濾清器過濾掉雜質后，流過空氣流量計，經由進氣道進入進氣歧管，與噴油嘴噴出的汽油混合后形成適當比例的油氣，由進汽門送入汽缸內點火燃燒，產生動力。

進汽閥門打開，空氣流入汽缸內時，由於慣性的作用，即使活塞已經到達下死點，空氣仍將繼續流入汽缸內，若在汽缸內壓力達最大時，關閉進汽閥門的話，容積效率將成最大，此效應稱為慣性效應。若想得到最佳的容積效率必須同時考律脈動效應及慣性效應，也就是說在汽缸壓力達到最大，關閉進汽閥門的同時，前方進氣歧管內的壓縮波也同時達到最高的位置（波峰）。較長的進氣歧管在引擎低轉速時的容積效率較高，最大扭力值會較高，但隨轉速的提高，容積效率及扭力都會急劇降低，不利高速運轉。較短的進氣歧管則可提高引擎高轉速運轉時的容積效率，但會降低引擎的最大扭力及其出現時機。因此若要兼顧引擎高低轉速的動力輸出，維持任何轉速下的容積效率，唯有採用可變長度的進氣歧管。

進氣系統的改裝基礎就是要提高引擎‘容積效率’，要達到此一目的通常可由以下的方式著手：

一、空氣濾清器進氣系統改裝的入門工作就是換用高效率、高流量的空氣濾清器濾。換裝高流量的空氣濾芯可降低引擎進氣的阻力，同時提高引擎運轉時單位時間的進氣量及容積效率，而由供油系統中的空氣流量計量測出進氣量的增加，將訊號送至供油電腦（ECU），ECU便會控制噴油嘴噴出較多的汽油與之配合，讓較多的油氣（並不是較濃）進入汽缸，達成增大馬力輸出的目的。若換了濾芯仍不能滿足你的需求，可將整個空氣濾清器總承換成俗稱〃香菇頭〃的濾芯外露式濾清器，進一步的降低進氣阻礙，增強引擎的〃肺活量〃。

二、進氣道進氣道的改裝可分成形狀及材質兩方面來談。改變進氣道的形狀目的在於進氣蓄壓（以供急加速時節氣閥突然全開之需）及增加進氣的流速，但這類產品通常有特殊性的限制，也就是說A型車所用的若裝在B型車上並不一定能發揮其最大的效果，改變進氣道材質乃是著眼於不吸熱及重量輕，目前最常用的就是碳纖維的材質，其不吸熱的特性，能讓進氣的溫度完不受引擎室的高溫所影響，讓進氣的密度較高，即單位體積的含氧量增加，提高引擎出力，唯一缺點是價格高不可攀。進氣道的改裝常是形狀及材質同時改變以收最大效果，同時將空氣濾清器一併拆除，並將進氣口延伸至車外，直接對準前方，以便隨車速提高增加進氣壓力，提高進氣量。

三、直噴式歧管在賽車引擎上所需要的是高轉速的動力表現，可犧牲低轉速時的馬力輸出，因此都將進氣歧管盡量縮短並取消空氣濾清器，充分消除進氣阻力，以求得最佳的高速表現。傳統式後方進氣前方排氣的引擎型式，在換裝直噴式進氣歧管后，所面臨的最大問題是如何由車外導入足夠的新鮮空氣。直噴式的進氣歧管與經過空氣動力學設計的碳纖維進氣道是最佳的組合，也是比賽廠車的不二選擇。尤其在將引擎降低后，利用引擎上方所空出的空間，安裝一大型進氣導管，開口並與車頭水箱護罩充份密合，讓空氣能有效的送達後方的進氣歧管。

四、二次進氣市面上有許多利用二次進氣原理所製成的產品，使用的人不少，價格也都不便宜。之所以稱它為"二次進氣"乃是因為除了原有從空氣濾清器吸入的空氣外，另外再利用進氣歧管的真空壓力差，從引擎PCV（曲軸箱強制通風）管路外接另一進氣裝置，導入適量的新鮮空氣來達到提高容積效率的目的。二次進氣所能得到的動力提升效果最主要的是在前段（低轉速），因為在節氣閥全開，空氣大量進入真空度降低時，二次進氣裝置所能導入的空氣量相形就變得微不足道了。進行大幅度的進氣系統改裝時，必須考慮與供油系統的配合問題。若只是大幅的增強進氣能力，而供油系統無法提供足夠的供油量與之配合，則勢必無法達到提高馬力的目的，因為引擎所需的是比例適當的油氣而不只是大量的空氣。此外在實用上必須考慮噪音的問題。以往談到噪音大家通常只想到排氣管所產生的聲浪，而忽略了進氣也會產生噪音。

1、拆下汽車空氣濾清器；注意其形狀，方形的要注意安裝時方向，圓形的就不需要了；

2、對空氣濾清器進行清潔；如果用鼓風機清潔事，要注意方向，從裡到外；如果你用的吸塵器的話，只能是從外部了。

3、將清潔好的空氣濾清器安裝回去。