初教-6

從20世紀50年代初到1957年，中國南昌飛機製造廠（320廠）仿 制的蘇聯雅克-18初級教練機已交付空軍200多架。但隨著中國空軍的裝備更新，部隊大量使用前三點起落架的米格-15等戰鬥機。空軍感到，雅克-18採用后三點起落架，與採用前三點的烏米格-15噴氣教練機相差太遠，從雅克-18直上噴氣高級教練機有困難。加之雅克-18是骨架蒙布結構，飛行設備很落後。因此，從空軍訓練體制上，要求改進雅克-18或者重新設計一種初級教練機，以便與殲教-1、烏米格-15等噴氣教練機銜接。而且雅克-18的電功率不夠，無法採用國產的超短波電台。

1957年第四季度，中國第一架自行設計的兩側進氣噴氣式殲擊教練機殲教-1正式完成打樣設計，並進入工程詳圖設計。為了適應空軍發展需要，中國機械工業部四局（簡稱：機械部四局）提出研製一種性能超過雅克-18的全金屬結構的前三點起落架螺旋槳初級教練機。

設計試製

1957年12月，機械部四局與空軍聯合批准了初教-6飛機的設計 任務書。初教-6的總體設計開始是在瀋陽飛機第一設計室進行。接受任務之後，徐舜壽責成總體組，林家驊為該型號的主管設計師，著手進行總體方案設計。到1957年9月，隨著殲教-1打樣工作的完成，有更多的設計師參加了初級教練機的設計工作。經過一系列的設計計算和風洞試驗，到1958年4月，完成了方案論證、總體布置、性能計算、風洞試驗、結構和系統初步設計並在瀋陽飛機廠製成1：1的木質樣機。當時的“初教-1”方案採用平直梯形下單翼，可收放前三點起落架，為了改善飛機前方的視界，取掉雅克-18難看的大機頭，選用了捷克斯洛伐克製造的“道里斯-Б”（Doris-B）氣冷式V形發動機和與其配套的V-411型木質螺旋槳。因此，早期的設計機頭扁平，前視界好，外形比較美觀。

1958年4月，蘇聯雅克設計局主任設計師馬爾道文和安東諾夫設計局斯米爾諾夫等專家參加了樣機審查，馬爾道文特別提醒中國的設計師們要注意防止翼尖失速，為此中國設計師在機翼設計上一反雅克-18採用單一CLARK-YH翼型的辦法，而在中翼採用升阻性能好的NACA230一系列翼型，而在外翼採用失速性能好的NACA44系列翼型，並增加了幾何扭轉。經風洞試驗證實，失速多發生在中翼。

1958年5月，空軍和機械部四局共同對木質樣機和初步沒計進行審查，進一步明確了戰術技術要求，同時，四局領導考慮到瀋陽飛機製造廠（112廠）正忙於生產 殲-5飛機和準備試製殲教-1噴氣教練機，打算將初教-6飛機研製工作轉給南昌飛機製造廠（320廠）。當時的320廠已經試製過初教-5和運-5兩個機種，技術水平得到很大提高，有能力進行初教-6飛機的試製。為此，320廠廠長王實先和設計科科長高鎮寧去瀋陽看過樣機之後，表示願意接受這項任務。於是，四局正式決定將初教-6飛機的研製和生產任務交給320廠。當時，第一設計室打樣設計基本完成，為了做好交接工作，派出屠基達、林家驊等20餘人於6月初抵達320廠。四局任命320廠高鎮寧為這個型號的主管設計師，屠基達、林家驊為副主管設計師，各設計組組長也由兩廠的同志共同擔任。瀋陽飛機設計室派出屠基達、林家驊等20餘名設計人員去南昌支援。320廠在廠長馮安國的領導下，積極投入初 教-6試製，立即成立飛機設計室，任命高鎮寧為飛機主管設計師，屠基達、林家驊為副主管設計師，設計試製工作進展很快。

320廠除將設計科已有的60多名技術人員投入設計工作之外，又從廠里各部門抽調幾十名技術人員，很快組成90多人的設計隊伍。施工圖設計和試製計劃最初是5個月，在中國全國"大躍進"的形勢下，提前為3個月，實際上由於全廠動員，晝夜苦幹，只用了72天就完成設計並試製成試驗批次飛機四架。

由於原選用的捷克發動機和螺旋槳，不能如期提供，首次試飛的原型機只好改用國產140馬力的М-11ФР發動機。由於М -11ФР發動機是星形氣冷式活塞發動機，與捷克斯洛伐克的“道里斯-Б”氣冷V型發動機外形上有很大不同，而裝了М-11ФР發動機的飛機機頭不得不重新設計，又變成了大機頭，因而飛機性能比原設計狀態大幅度下降。這種改型被稱作“紅專502M”。

為適應試製工作的需要，工廠在總工程師蘇敏領導下成立了試製領導小組，由副總工程師馮旭以及主管設計、生產、工藝的領導組成，同時成立製造車間。設計室直接負責該項目的設計人員集中到車間辦公，僅用兩個星期就完成初裝，七晝夜完成總裝，試飛準備工作僅一天。初教-6第01號機於1958年7月進行靜力試驗和起落架落振試驗。初教-6教 練機第02號機於1958年8月27日，由試飛員呂茂繁、何銀喜駕駛在南昌飛上藍天。初教-6試飛中最關鍵的科目——尾旋試飛，由國家鑒定試飛員黃肇濂進行。他具有豐富的飛行經驗，飛過多個國家的飛機，總飛行時間超過5000小時。他在抗日戰爭時期參加空戰時，曾在已進入尾旋的飛機上脫險。

1958年9月，按照四局的指示，320廠試製的第02、03兩架“紅專502 M”教練機要參加國慶節通過天安門的檢閱飛行。320廠派何文治帶領兩架原型機飛往北京。后因飛機尚未設計定型，有很多問題還有待解決。因此取消了參加檢閱飛行的計劃。但在國慶節后，紅專502M和殲教-1在南苑機場進行展 覽，並為中央軍委一些領導同志做了飛行表演。

1958年底，捷克斯洛伐克的“道里斯-Б”發動機和V41螺旋槳到貨，原型機04架又改裝上捷克斯洛伐克發動機進行試飛。試飛后發現這種民用發動機最大轉速時飛機無法進入大速度飛行，尤其是不能倒飛，這時，人們才醒悟到在總體設計時忽略了飛機、發動機和螺旋槳的匹配問題，加之發動機起動困難，腐損嚴重等質量問題，顯然繼續用“道里斯-Б”發動機作為初級教練機的動力裝置是不適合的，但一時沒有其他的發動機和螺旋槳可供選用，所以原型機無法完成餘下的試飛科目而停飛。幾個設計員在蘇聯專家斯米爾諾夫的指導下自行設計了螺旋槳，但在當時無處生產，因此初教-6飛機的研製工作擱淺，原來的扁機頭方案也就此壽終正寢。

在試飛遇到困難的時候，是繼續設計，還是從蘇聯引進雅克-18А飛機，引起了人們激烈的爭論，出現了不同的意見。然而，此時空軍急需補充新型教練機。1960年1月，機械部四局與空軍工程部協議提出，安排仿製雅克-18А飛機，這種飛機是雅克-18У的改進型，裝有一台Аи-14Р發動機，起落架也從后三點式變成前三點式。1960年3月5日，四局給320廠下達了試製雅克-18А的任務，320廠黨委幾次提出要總結經驗，要把原來的研製計劃堅持下去，決定同時進行兩種飛機的試製，工廠的支持使新教練機研製工作得以延續。葉緒侖成為攻關小組的負責人。

1959年8 月，研製方提出了新教練機的改進方案，改用Аи-14Р發動機和В350-Д35螺旋槳。1960年7月，經過重新總體布置、風洞試驗和改裝設計並補充靜力試驗合格后，改裝后的第04架飛機於1959年7月18日又飛上藍天，試飛員為黃肇濂。在320廠完成試飛之後，四局提請國家定型委員會進行鑒定試飛。1959年8月20日，改裝后的第04架飛機轉往六院八所（中國航空研究院試飛所）進行飛行性能試飛。至1961年1月，六院八所對試驗批04號飛機進行了飛行性能、操縱性、安定性、尾旋性能、機動性能的試飛，共飛行82架次、55小時33分。1959年12月28日，空軍和四局對飛機性能作了初步鑒定。試飛結果表明，飛機的主要性能未能完全達到設計要求，但比雅克-18的性能要好。通過試飛，人們還發現試驗 型號的飛機存在氣缸頭溫度過低，滑油系統散熱性能不好，左、右油箱耗油不均，空中飛行有右偏航等四個主要問題，提出了使用維護方面的127條改進意見。1960年底，320廠針對存在的技術問題，重新部署了設計室的力量，葉緒侖繼續任主管設計師，並新增馬啟綠、劉治新、劉正慶三人為副主管設計師，集中近120人組成各專業組，根據原型機04架試飛鑒定中暴露的問題，進行定型飛機的設計，接下來制定了飛機試製方案。

1961年初，320廠開始對初教-6飛機進行了改進設計。主管設計者為馮旭、高鎮寧、何永鈞、葉緒侖等。改進的主要方案是：在機身1號框前加一斜框，除去發動機罩上起落架收放缺口；減少前起落架罩 角；重新設計滑油散熱器並改變安裝位置；調整垂尾和飛機橫、縱向重心，減少襟翼面積等。

1961年4月到10月，六院八所又對改進設計后的三架飛機進行了鑒定試飛，第02號飛機進行性能試飛和電氣、儀錶試飛，第03號飛機主要進行四大故障的技術改進措施和無線電設備試飛，第04號飛機主要進行飛行性能包線試飛。至1961年10月15日試飛全部結束，共飛行了1800架次、612小時27分。試飛結果證明：設計更改后，氣缸頭溫度過低和滑油散熱不良的故障已經排除；右偏和耗油不均的問題原因已找到，解決措施已落實；飛機的飛行性能和使用性能都有所提高和改善；長期使用過程中未發現重大問題；飛機、發動機、各種設備及系統工作基本正常可靠。空軍選派 了經驗豐富的兩位試飛員黃肇濂和初善東，完成了全部試飛科目，證明飛機性能良好。在進行科研試飛的同時，從1961年4月5日開始，按空軍軍校部編寫的使用試飛提綱先後於第02、04號飛機上組織了飛行，共完成了航線、空域、編隊、儀錶、航行及攻擊等飛行科目，飛了1519架次、363小時24分。使用試飛表明：初教-6飛機是比較優良的初級教練機。它具有良好的飛行性能和比較完善的特種設備，具有符合直上高級教練機的操縱特點。

機械部四局於1961年1月8日向空軍、中國人民解放軍國防科學技術委員會（簡稱國防科委）上報了《關於生產初級教練機選型問題的報告》，正式提出宜選用初教-6飛機的意見，1961年1月16日，空軍副司令員常乾坤主持召開了選型座淡會。會議肯定了初教-6飛機的研製工作，認為應優先安排，但仍傾向於兩種飛機（初教-6、雅克-18）同時研製。

1961年2月10日，機械部四局接到航總字第97號文件通知，國防科委和空軍黨委已決定初教-6飛機為初級教練機的試製機型。

1961年9月初，聶榮臻同志視察六院八所，觀看了初教-6飛機試飛表演。

1961年9月21日，空軍和四局聯合組成技術小組對初教-6飛機進行技術審查。

定型批飛機的設計工作在1961年5月基本完成， 1961年9月，定 型批01架總裝完畢，1961年10月20日至11月10日，320廠按四局與空軍軍事科學研究部批准的靜力試驗提綱，對定型批第01架飛機十個部件，三個系統進行了69項靜力試驗。在全機破壞試驗以後，又對主起落架、前起落架、發動機架、垂直尾翼、水平尾翼、副翼、座艙罩等七個部件進行了破壞試驗，結果全部合格。

1961年11月9日至24日，國家鑒定委員會試飛小組對定型批第02架飛機進行了鑒定試飛。試飛員為黃肇濂、初善東、張貴成、孟凱。他們試飛了飛機操縱性、安定性、最大平飛速度、實用升限、最大爬升率、航程、起飛滑跑距離、著陸滑跑距離、尾旋性能、特技性能、復飛性能、過載 飛行等十一個課目，還檢查了指揮電台、羅盤的工作性能。試飛結論是：“初教-6飛機是一種比較優良的初級教練機。該機具有良好的飛行性能和比較完善的特種設備。並具有直上高級教練機——烏米格飛機的操縱特點”，“可以交部隊實際使用”。同時還指出存在著陸動作複雜、飛機較重、載油量較少、高空操縱性變差等問題，需要改進。

1961年12月15~16日，以曹里懷為主任委員，常乾坤、薛少卿、唐延傑為副主任委員的國家鑒定委員會在320廠對初教-6飛機進行了設計定型鑒定和成批生產條件的審查，並於1961年12月19日向國務院軍工產品定型委員會上報了《關於初教6飛機設計試製鑒定報告》，提出：“飛機設 計試製是成功的，它能保證質量和飛行安全，基本上是一種好飛機，能適應空、海軍航空學校初級飛行訓練的要求。因此，同意定型並投入成批生產。”1961年12月18日，320廠召開“慶祝紅專-502型飛機製造成功大會”空軍曹里懷副司令員為飛機表演剪綵，並在慶祝大會上講了話。江西省邵式平省長、第三機械工業部（即航空工業部，簡稱：三機部）薛少卿副部長、海軍航空兵趙匯川副司令員出席了大會並講話。

1962年1月5日，國務院軍工產品定型委員會根據試飛結果，發出“17號文А”批准紅專502飛機定型，投入成批生產，裝備空軍部隊使用。初教-6飛機研製共歷時四年半，耗資246萬元。

1961年12月28日，第一批三架飛機交付部隊使用。初教-6定型試 飛之後，根據部隊提出的意見（總共有127條），320廠又做了部分設計改進。到1963年9月20日，螺旋槳等14項配套成品已全部可以國內解決，初教-6飛機從此成為完全中國設計製造的飛機。

1970年，初教-6從320廠轉到512廠生產，後來512廠又併入320廠。到2004年年底，各型總共生產2400多架，仍在繼續生產，最低單機成本為7.74萬元（1970年價格）。

1962年在空軍航校開展初教-6飛機的第一批實驗教學。中國空軍使用初教-6教練機后四十多年，沒有因初教-6質量問題造成重大事故。實踐證明，初教-6飛機的設計是成功的，質量是可以信賴的。

命名變革

初教-6飛機是裝有活塞式發動機和螺旋槳動力裝置的串列雙座初級教練機，是中國自行研製成功並成批生產大量裝備部隊的第一種飛機。初教-6能在土跑道或草地機場起降，主要供空、海軍航校訓練新飛行員，用於各種飛行科目的初級訓練，與高級教練機的訓練飛行相銜接。1957年10月，該機設計之初，被稱為初教-1型，代號102號機。1958年8月，首次試飛后又改稱為“紅專502”教練機。1961年12月，第一批該型飛機裝備部隊時，重新命名為“61式”初級教練機；1964年中國人民解放軍總參謀部統一飛機命名時，最後定名為初教-6型飛機，簡稱初教-6。

1979年，初教-6作為新中國第一個自行設計成功並投入生產的第一個機種，獲得國家質量金獎，現已生產交付了2000多架。

2019年2月28日，初教6飛機TC/PC（型號合格證/生產許可證）頒發活動在南昌瑤湖機場舉行。標誌著，中國第一個進行軍轉民的飛機型號——初教6飛機正式進入國內民用航空市場。

機翼：全金屬雙梁下單翼，分為中央翼，左、右外翼三 段。中央梁與機身固定在一起，外翼與中央翼為可拆卸式連接。右外翼裝有空速管。機翼后緣裝有普通襟翼和副翼，外翼上反角7°。

機身：頭部設置發動機艙，為梁式承力結構，外面有發動機罩。整個機身為全金屬半硬殼結構，外型光滑。

尾翼：由水平安定面、升降舵、垂直安定面、方向舵和整流包皮組成。都是普通梁、桁、肋結構。方向舵和升降舵都有調整片。

起落架：可收放前三點起落架，前起落架為半收放支柱設計，向後收入前機身內。主起落架為半搖臂設計，向內收入中央翼的起落架艙。主起落架的減震器適於在草地機場起降，採用中壓輪胎，主輪採用無源剎車。

座艙：座艙分為前艙和后艙，前艙為學員艙，艙蓋由前風擋、前活動艙蓋、中固定艙蓋及后活動艙蓋組成。前、后艙有聯動的飛機和 發動機雙重操縱機構和各種指示儀器與特種設備。起落架的收放，后艙可以控制前艙。

操縱系統：採用軟式、硬式和混合式三種傳動形式。副翼操縱為硬式，方向舵操縱為軟式。升降舵操縱為混合式，升降舵調整片為鋼索操縱。

特設：飛機上裝有BG-12-1A高度表、BK-450速度表、升降速度表、地平儀、LTC-l陀螺磁羅盤、LC-2磁羅盤、發動機轉速表等飛行儀錶，JT-2 A機內通話器直流發電機、蓄電瓶等電氣設備，CT-l超短波電台、WL-5無線電羅盤等無線電設備。

初教-6基本上是初教-5的改 型。外觀上最大的改進是后三點起落架改為前三點起落架。初教-6機頭根據安裝發動機的要求，設計為梁式承力結構，外面有發動機罩。其餘部分為硬殼結構。整個機身為全金屬結構，外形光滑。採用全金屬雙梁下單翼，分為中央翼、左、右外翼3段。中央翼梁與機身固定在一起，外翼、中央翼為可拆卸連接。根部翼型為NACA23016，中、外翼連接處翼型為NACA23015.2，翼梢翼型為NACA4412。尾翼由水平安定面、升降舵、垂直安定面、方向舵和整流包皮組成。都是普通梁、桁、肋結構。方向舵和升降舵都有調整片。

初教-6的座艙分為前艙和后艙，艙蓋由前風擋、前活動艙蓋、中固定艙蓋及后活動艙蓋組成。前後艙有聯動的雙重操縱機構和各種指示儀器。裝有高度表、速度表、升降速度表、地平儀、磁羅盤和發動機轉速表等飛行儀錶；超短波電台和無線電羅盤等無線電設備。

初教-6飛機為了改善飛機駕駛員前方的視界，必須砍掉初教-5機 頭凸起礙事的發動機冷卻口。為此選用了捷克斯洛伐克的“Doris-B”發動機和配套的螺旋槳。後來由於捷克方面不能按時提供選定的發動機，因此試飛原型機上只能採用國產愛姆-11（M-11）發動機及其配套螺旋槳。但在試飛過程中發現，使用該型發動機與其配套的螺旋槳不能變距，因而很多空中機動動作無法完成，最後改用蘇制AI-14P發動機。使用過程中發現該型發動機的排煙罩過於暴露，加之駐訓初教-6的機場多為草地機場，發生了多起因排煙罩吸進細小顆粒物，而使發動機火花塞堵塞導致空中停車事件，甚至造成了人員傷亡。此問題一直未能得到較好解決。

初教-6裝一台株洲發動機廠（331廠）生產 的活塞-6星形氣冷9缸活塞發動機。起飛功率為260馬力，轉速為2350轉/分；額定功率為220馬力，轉速為2050轉/分。發動機重199千克，巡航耗油率（165馬力，1860轉/分）為210～255克/馬力·小時。後期生產的初教-6甲型裝一台活塞-6甲發動機。活塞-6甲發動機起飛功率為285馬力（2350轉/分），額定功率為270馬力（2250轉），額定功率耗油率為255~270克/馬力·小時，發動機重200千克。與發動機配套的是奮發-530自動變距雙葉全金屬螺旋槳，由保定550廠生產。活塞-6（HS-6）發動機實際上是蘇聯AI-14P發動機的仿製品，於1962年6月4日通過國家鑒定，除安裝於生產型的初教-6外，活塞-6發動機還用在哈飛的運-11上。由活塞-6改進的活塞-6丙發動機也應用於701號及延安2號試驗型小型直升機上。初教-6作為一種低速螺旋槳飛機，沒有採用什麼特殊技術，但安全可靠，堅固耐用，易於操縱，其起飛滑跑距離僅280米，著陸滑跑距離350米。另外，初教-6運行費用低廉，非常適合用於初級教練和運動航空用途。

初教-1原型機：裝一台捷克斯洛伐克“道里斯— Б”V型氣冷活塞發動機。

紅專502M原型機：裝一台М-11ФР星形氣冷活塞發動機。

初教-6原型機：裝一台Аи-14Р發動機，共製造了5架。

初教-6生產型：裝一台活塞-6（HS-6）型發動機，最初投入成批生產的型別。

初教-6甲型：裝一台提高功率的活塞-6甲（HS-6A）型發動機。

1963年1月15日， 320廠設計室和株州331廠設計科共同提出發動機加大馬力的改型設想，並在四局主持下對發動機的改型方案進行 了論證和協調。1961年9月11日，三機部四局以“（63）四計密字第1297號文”下達了改型任務。1961年10月14日，三機部批准了320廠飛機改型計劃，開始改裝設計。經過兩廠共同努力，於1964年9月28日分別在331廠和320廠完成了改型的活塞6甲（當時叫604-1）發動機和飛機換裝活塞6甲發動機的全部地面和飛行鑒定試驗。試飛員為孫立慶。試飛結果表明，改型發動機和原型發動機相比，提高了額定轉速，發動機最大功率由260馬力加大到285馬力；額定功率由220馬力加大到270馬力；發動機外廓尺寸和飛機重量均不變，飛機最大平飛速度增加了10千米/小時；最大爬升率提高了1.6米/秒，縮短時間30%左右；實用升限提高了一千多米；航程增加40千米；垂直飛行和特技飛行掉高度的現象有較大改善。這種改型飛 機後來被命名為初教-6甲，由於這種飛機的優點顯著，1965年初，從第18批開始，初教-6飛機全部按甲型機大量成批生產並裝備部隊。

初教-6高原型：由於初教-6飛機裝用的活塞-6甲發動機高空性能差，不能滿足高原地區使用需要。1965年初，320廠提出了加裝廢氣渦輪增壓器的方案，1967年初，改裝出一架試驗機進行了地面和飛行試驗。至1967年9月，共飛行39架次、30小時。存在的主要問題是發動機汽缸頭溫度較高，影響飛行性能。后因十年動亂影響，改型工作停止。

初教-6乙型：

1964年9月5日，空軍軍事科學研究部以（64）科 一字第220號文提出在初教-6飛機上加裝武器系統的要求。1964年10月17日，320廠以“（64）廠設吳密字第424號文”上報改型設計方案。改進方案是：在機上加裝兩挺ШКАс7.62毫米航空機槍，配彈120~180發；改裝可懸掛10~25千克炸彈的ВД2-48炸彈掛架三具以及瞄準具和照相槍。

1965年初，完成了兩架飛機改裝，並交空軍強擊航空兵部隊試飛，1965年6月，完成了鑒定試飛。1965年10月21日，320廠、駐廠軍代表室以“（65）廠技聯密字第347號文”上報了加裝軍械繫統的鑒定報告。改進后的初教-6飛機重量增加113千克，阻力也略有增加。1966年共生產了10架飛機交部隊使用。

“海燕” （初教6丙型）

以初教-6為基礎改型設計的多用途民用飛機。該機為單人駕駛，其 它性能與結構與初教-6飛機相同。裝噴撒設備后，可進行農林噴灑作業，也可進行空中攝影或巡查。該機於1985年5月開始設計改裝，1985年8月17日首飛。“海燕”飛機，是洪都飛機工業公司（簡稱：洪都航空，原南昌飛機製造廠）在初教-6基礎上研製的農業多用途專業飛機。1958年8月首次試飛，1962年1月設計定型並投入批生產。1979年榮獲國家質量金獎，自上世紀60年代以來己生產二千餘架。為滿足不同用戶的需求，在原型機基礎上又研製了多種型別。飛行員經過在海燕螺旋槳飛機初級訓練達到要求后，將進入噴氣教練機進行高一級訓練，為適應用戶的需要，洪都航空正在對海燕螺旋槳飛機上的設備進行改裝，電台採用新型的123電 台，無線電羅盤採用新研製的WL-5B，機內通話採用口邊送話，增加故障模擬、加溫系統等，以滿足現代飛行訓練要求。

海燕螺旋槳飛機除用於飛行員訓練外，澳大利亞、美國、香港、澳門等國家和地區的航空俱樂部看中其優良的綜合性能，將該機用於航空俱樂部成員的飛行訓練。因此美國民用航空界里流行的所謂的“初教-6”其實都是海燕飛機的說法。

海燕飛機為全金屬硬殼式結構，全金屬雙梁式下單翼，機翼后緣裝有襟翼和副翼：尾翼由水平安定面、升降舵、垂直安定面、方向舵和整流包皮組成；可收放前三點式起落架，前起落架為支柱式，主起落 架為半搖臂式，主起落架的減震器適於在草地上起落，主輪可制動；裝置一台活塞-6星形冷氣9缸活塞發動機，與發動機配套的是“奮發-530”自動變距雙葉全金屬螺旋槳；座艙分為前艙和后艙，前後艙有聯動的雙重操縱機構和各種指示儀器；飛機上裝有高度表、速度表、升降速度表、地平儀、磁羅盤和發動機轉速表等飛行儀錶，超短波電台和無線電羅盤等無線電設備。

海燕飛機在訓練體制中主要用於飛行員篩選、初級訓練和作為航空俱樂部表演機，是各類飛行員入門的必經機型。該機具有優良的飛行性能和操縱品質，能進行特技飛行。此外，飛機性能價格比優、經久耐用、安全可靠、便於維護、能在土跑道上起降等。這些特點構成了海燕飛機在初級教練機領域強大的競爭優勢。

該機除在國內使用外，還出口十多個國家，深受用戶好評。“海燕”可按用戶要求，改裝成A、B、C三種型別。海燕B型為純農業機，用於噴灑農藥、施肥、播種、森林滅火等。最低作業高度可達1.5米，最小作業速度155千米/小時，噴灑寬度達30米。C型為巡邏觀測機，用於空中巡邏、漁情探測、漁政管理、護林防火、防汛指揮、地質勘探、大地測量和航空攝影等。為延長續航時間，在中翼前緣左右各裝一個容積為50升的燃油箱。A型為多用途機，兼有B、C兩型機的特點。此外“海燕”還可改裝成空中遊覽機。“海燕”能在土跑道或草地上起飛降落。洪都航空經技術改造后，具備年產60架海燕飛機的能力，主要用戶是航校、俱樂部和出口給國外私人用戶。

初教-6從1963年開始，出口到許多國家：如阿爾巴尼亞、孟加 拉、柬埔寨、朝鮮、坦尚尼亞和尚比亞等。到1996年年底止，共生產海燕飛機各型飛機2000餘架，其中出口200架左右。

初教-6甲（CJ-6A）出口具體情況是：向阿爾巴尼亞出口了 15 架，孟加拉國 35 架，北朝鮮 50 多架，尚比亞 12 架，向坦尚尼亞和柬埔寨出口的數量不詳；2002 年中，斯里蘭卡為該國空軍購買了 10 架 CJ-6A。

現仍在少量生產，並有新型號如 CJ-6G。該型進行了一些有實效的改進：提高了發動機功率，加大油箱容量，安裝西方航電設備，加 強機身結構，有了更重的起飛重量和更有效的液壓剎車。

40多年過去了，初教-6飛機仍在國內外不同飛行部門服役。國外航空界從中國買走了大批退役初教-6作為飛行表演用機。這些飛機被噴塗得光彩奪目，成為國際航空節上的“明星”。國外飛行員對初教-6評價：“雖然是初級教練機，卻使人有在戰鬥機上的飛行感覺”。

初教-6參考數據：

2008年9月11日新華網報道，緬甸方面和國際採購商在 江西洪都集團公司完成了20架“初教六”飛機的各項驗收工作，並簽署了驗收證明書。這標誌著洪都集團正式交付緬甸20架“初教六”飛機。

據洪都集團公司相關負責人介紹，交付緬甸的20架“初教六”飛機的產品技術狀態與國內交付的一致，但對飛機的航電系統進行了升級。據悉，這是近年來洪都集團“初教六”飛機單批次出口數量最大的一筆訂單。

“初教六”飛機是新中國自行設計並批量生產的第一種飛機，廣泛使用於空軍、民航的飛行學院及各運動航校，被譽為“培養飛行員的搖籃”，在國外俱樂部也很受歡迎。1979年，“初教六”飛機獲國家質量金質獎章。“初教六”飛機已經累積生產銷售了2600餘架。

2018年5月15日，洪都公司交付斯里蘭卡空軍的數架初教6飛機用戶驗收儀式在江西南昌舉行，標誌著初教6將再次飛出國門，在“一帶一路”上綻放洪都的光芒。

2012年9月1日，中國空軍航空大學第54期飛行學員 開學典禮暨吉林長春第二屆航空節飛行表演在長春大房身機場舉行。空軍八一飛行表演隊和兩支“學院派”飛行表演隊給觀眾上演了一場令人嘆為觀止的飛行表演。

中國學院派飛行表演隊——“天之翼”飛行表演隊駕駛初教-6飛機突破歷史，飛出高難度動作。

2012年11月13日新華網報道：中國空軍司令部軍訓部副部長謝洪指出，作為中國空軍的主力初級教練機，初教-6已為中國空軍培養了一萬多名飛行員。然而，隨著三代機日益成為部隊主戰裝備，服役50多年的初教-6在航空理論、操縱習慣養成等方面，向後續機型的正向遷移 作用在逐漸減小。謝洪介紹，在飛行員新的培養模式中，初教-6不再擔負一個完整的訓練階段，而是前移到學歷教育期間，用於對飛行學員進行篩選和適應性訓練。飛行訓練時間也由最初的110小時壓縮到了70小時。

初教-6是中國第一架自己設計、製造的螺旋槳初級教練機。該 機研製成功、裝備部隊標誌著新中國航空工業已從仿製發展到了自行設計飛機的新階段。初教6系列飛機為中國成功地培養了數以萬計的飛行員，堪稱中國飛行員的搖籃。同時初教6以其良好的操縱性和出色的安全性受到廣大航空愛好者的喜愛，在歐美航空俱樂部很受歡迎。初教-6飛機還出口到阿爾巴尼亞、孟加拉、柬埔寨、朝鮮、坦尚尼亞和尚比亞等國，出口量超過200架。

初教-6教練機曾於1979年榮獲中國國家質量金質獎，成為中國第一個獲此殊榮的機種。