L-1011
L-1011
L-1011是一款三發動機寬體噴氣式客機，美國洛克希德公司研製的，在1968年到1984年間洛克希德公司生產了250架三星式飛機，之後就因銷售不暢未能收回成本，宣告停止了自身的商用飛機業務。
從商業上看，三星不是成功之作，洛馬公司最少要售出500架才可收回成本。但以飛機本身而言，則是成功之作。L-1011引用了不少當時洛馬用于軍機上的頂尖科技，如獨一無二的直接升力控制系統(DLC)。為該系列飛機的發動機勞斯萊斯RB211型噴氣式引擎當時也比其它噴射引擎更加先進，如使用更輕的碳纖維扇葉，減輕重量以增加效率，降低油耗，是當時另一新科技。無論那方面其實L-1011也佔盡上風。
可是它與競爭對手道格拉斯的DC-10性能相近，而DC-10比L-1011更早出廠，令L-1011銷路較差。由於兩種飛機的性能相近，互相瓜分了市場，因此也分薄了客源。兩者同樣元氣大傷，之後與麥克唐納飛行器公司合併成麥克唐納-道格拉斯公司（麥道）。
DC-10後來因為設計問題引發了航空公司選購三星機以爭取訂單，當中最轟動的是涉及全日空的三星機案，最終當時的日本首相田中角榮因收受賄款而被捕；勞斯萊斯當年亦因研製RB211引擎導致破產，不但是導致後來三星機延遲推出市場的主因，更差點令三星機計劃胎死腹中。最後要由英國政府接手勞斯萊斯，並要求所有英國及英資航空公司購買三星客機。無論從那一點看，都令英國政府感到丟臉。多宗嚴重空難，導致70年代末期美國政府一度下令所有DC-10停飛，令麥道及擁有DC-10的航空公司深受影響，麥道本身亦因此次停飛事件陷入財政困難，成為日後被波音合併的原因；洛馬因被DC-10搶先推出市場因而失去了多個大客戶，加上引擎選擇只得勞斯萊斯的RB211型引擎，導致最終未能收回成本，宣告放棄客機市場，全力爭取軍用市場。而洛馬後來更被揭發多宗涉嫌賄賂多間航空公司。
1966.1：開始初步設計
1968.6：轉入生產設計
1969.3：著手製造第一架原型機
1970.9：第一架原型機出廠
1970.11：第一架原型機首飛
1972.4：獲美國聯邦航空局型號合格證
機翼：下單翼、低平尾。採用洛克希德公司的專用翼型。內側機翼上反角7°31’，外側上反角5°31’。1/4機弦后掠35°。機翼由通過機身下部的一個中段和各側的外機翼板組成。
機身：鋁合金半硬殼式結構。橫截面直徑為5.97米。用隔板支撐的蒙皮和長衍間隔為0.51米。隔框之間有破橫安全帶。
尾翼：由全動式水平安定面一升降舵組件和垂直安頂面一方向舵組件組成的普通懸臂式結構。
起落架：液壓收斂前三點式起落架。每個主起落架有兩個輪子。前起落架為雙輪，每側可轉彎65°。前起落架向前收入機身。所有起落架裝有油氣式減震器。
動力裝置：三台RB-211-22B渦扇發動機，每台推力187千牛。兩台發動機安裝在機翼下弔掛短艙內，一台裝在後機身的垂直安定面處。
座艙：機組13人。頭等艙和二等艙混合可坐256人。全部按經濟布局可容納400人。客艙按需要每排6,8,9或10座。有2個全長過道。廚房設在地板下。
電子設備：標準設備包括兩台ARINC 546VHF通訊收發機，兩台ARINC547VHF導航系統，兩台ARINC568詢問裝置，一台ARINC564氣象雷達系統，兩台ARINC572空中交通管制應答機，一個雙套防擦系統用的部分設備，三個垂直陀螺儀，全套盲目飛行儀。還可安裝兩台ARINC533A高頻收發機和一個雙套SATCOM系統。
L-1011-1
L-1011
L-1011-1型的升級型，最大起飛重量由430,000磅提升至440,000或450,000磅，油箱容量維持不變。此型號沒有新製造的飛機，全由-1型改裝而成。
於1976年推出市場，外型與-100型極為相似，但改用馬力較大及更寧靜的勞斯萊斯RB211-524B發動機。海灣航空購買之，以取代其維克斯VC-10型飛機。
此乃後期出廠的-1型、-100型及-200型的升級版，最大起飛重量增加至510,000磅，可載燃油量由89,335升（23,600美國加侖）增加至119,735升（31,632美國加侖）。-200型可把原有的RB211-524B發動機，簡易升級為RB211-524B4I發動機，而-1型及-100型也可把原本的RB211-22B發動機，更換為-524B4I型。升級后的最高續航能力可與對手DC-10-30相近。但此升級型號不太受航空公司歡迎，只有達美航空6架後期出廠-1型客機改裝為-250型。
這是整個三星客機系列中，續航力最高的版本，於1978年推出市場。機身長度縮短了14呎，以容納增加了的燃料容量，並配置較-200型強勁的發動機，令最高航距增加至超過9,000公里。英國航空和達美航空曾為-500型的主要用家。
| L-1011-1 | L-1011-200 | L-1011-500 | |
| 機師數目 | 3 | ||
| 載客量 | 253（3等） | 263 | 234（3等） |
| 機艙內部寬度 | 5.74米（18呎10吋） | ||
| 長度 | 54.15米（177呎8吋） | 50.04米（164呎2吋） | |
| 翼展 | 47.34米（155呎4吋） | 50.09米（164呎4吋） | |
| 垂直尾翼至地面高度 | 21.82米（71呎7吋） | ||
| 高度 | 16.87米（55呎4吋） | ||
| 機翼面積 | 321.07平方米（3,456平方呎） | 328.97平方米（3,541平方呎） | |
| 空載重量 | 101,867公斤（224,579磅） | 105,052公斤（231,600磅） | 105,573公斤（232,749磅） |
| 最大起飛重量 | 195,045公斤（430,000磅） | 211,374公斤（466,000磅） | 231,332公斤（510,000磅） |
| 最大降落重量 | 166,922公斤（368,000磅） | ||
| 最高速度 | 0.95馬赫（最高巡航速度0.90馬赫） | ||
| 巡航速度 | 0.86馬赫（正常巡航）/0.84馬赫（長途巡航） | ||
| 滿載時最遠飛行航距 | 7,419公里（4,610英里） | 10,203公里（6,340英里） | |
| 實用升限 | 10,668米（35,000呎） | 10,973米（36,000呎） | 13,106米（43,000呎） |
| 發動機（3x） | 勞斯萊斯RB211-22 | 勞斯萊斯RB211-524B4 |
截至2009年7月31日，有20架L-1011型客機仍在服役。包括：
截至2008年8月，L-1011型客機共涉及56宗事故及意外，其中10宗為全機損壞意外，共引致534人死亡。
1972年12月29日，東方航空401號班機在Everglades降落時，機組人員在起落架故障時忙於留意儀錶的警告，最後墜毀，101人死亡。此事件後來被改編為電視電影《Crash》及《The Ghost Of Flight 401》，並於空中浩劫節目中播放。 1980年8月19日，沙烏地阿拉伯航空163號班機的L-1011客機在利雅得起飛后機艙起火，雖然飛機安全折返利雅得國際機場，但因機組人員發出的錯誤指示，未有效安排乘客及機員實時疏散，引致287名乘客及14名機員全數遇難。 1980年12月23日，飛行沙烏地阿拉伯航空162號班機的一架L-1011，其中一條輪胎在飛行中爆裂，碎片彈進客艙內，並引致飛機失壓，2名乘客跌出機外喪生。 1985年8月2日，飛行達美航空191號班機的L-1011（N726DL），在達拉斯機場降落時遇上微下擊暴流，先撞及一輛在114號公路上行駛的私家車，飛機稍為升高后再撞向兩座水塔，全機斷為兩截並引發大火，共有137人死亡（包括私家車司機）。 1986年5月3日，斯里蘭卡航空512號班機的L-1011，在科倫坡國際機場停泊時，一枚在機尾貨艙的炸彈突然爆炸，21人死亡。 1992年7月30日，環球航空843號班機的L-1011，在紐約肯尼迪國際機場13R跑道準備起飛時因發生故障，機長放棄起飛，但卻失控衝出離跑道盡頭只有約290呎的草地，並爆炸起火。飛機嚴重焚毀，只有10人在逃生時輕傷。
美國國家運輸安全委員會（NTSB）的調查員在聆聽飛行記錄儀后對話錄音后，得知機長集中精神處理起落架是否放下的問題，但一直沒有留意飛行高度不斷下降導致空難。因此，調查員認為機員失誤是空難主因。其後發現，顯示起落架放下的燈號只是因燈泡燒掉而沒有亮起，導致機員不確定起落架是否已經放下，因而急於找尋解決方法，加上當時飛機正在夜間飛行，機員全然不知道飛機下降高度。儘管飛機的警報系統響號響起，但由於這個警報被放置在飛航機械員的面板前，與駕駛員所在位置有一段距離，所以被忽略；而且所有機員過度專註於眼前問題。這是401號班機墜毀的主因之一。
可是，令調查員疑惑的是，飛機當時正以自動駕駛系統飛行，飛機理應不會下降高度。在調查中，一名曾駕駛過洛克希德三星式客機的駕駛員表示，在一次飛行中，他俯身撿拾不小心掉在地下的航圖時，身體輕輕碰了方向駕駛舵一下，飛機便突然開始徐徐下降。於是，調查員作了多次試驗，發現此型號飛機只要方向舵被輕輕移動，自動駕駛系統中負責高度的控制會被解除。於是，調查員相信機組員在設法解決起落架問題時，不經意地碰了方向舵一下，可是，東方航空機員在受訓時並沒有被告知有關的問題，令他們沒有警覺性。因此，機員受訓不足，亦是這起意外的原因。
這次意外發生后，NTSB要求各航空公司加強對機員的訓練，也再NASA的協助下，發展出現今民航界眾所皆知的“座艙資源管理”（Crew Resource Management, CRM）。亦是在此事件之後，FAA要求各航空交通管制員需向航員提供飛行高度資料。
空難發生后，飛機仍有部分零件可被使用，於是被東方航空回收作後備零件安裝在公司的其他三星式客機上，這些安裝回收零件的客機上發生多次乘客與機組員目擊401班機去世機組員出現的靈異事件，引發連串的靈異故事。東方航空雖然公開否認有靈異事件，但後來為了平息一切傳言及恐慌，東方航空還是將這些回收零件全部拆除。
而墜毀的飛機則無法維修，被報廢處理。