空中加油機

空中加油機即專門給正在飛行中的飛機和直升機補加燃料的飛機。使受油機增大航程，並且延長續航時間，增加有效載重，提高遠程作戰能力。空中加油機多由大型運輸機或戰略轟炸機改裝而成，加油設備大多裝在機身尾部或機翼下吊艙內，由飛行員或加油員操縱。空中加油技術出現於1923年。在第二次世界大戰后，空中加油機大量裝備部隊。80年代初，美國研製了新型的KC-10A空中加油機，機上裝有伸縮管加油設備，主管長8米，套管長6米多，全長14米，總載油16.1萬千克，可同時給3架飛機進行加油，該機在海灣戰爭中發揮了重要作用。

空中加油機是專門用來在飛行中為其它飛機補充燃油的飛機。加油機多由大型運輸機、戰略轟炸機改裝而成。空中加油機可使受油機增大航程，延長續航時間，增加有效載重，以提高航空兵的作戰能力。

空中加油機給飛行中的飛機及直升機補加燃料的飛機。多由大型運輸機或戰略轟炸機改裝而成。其作用可使受油機增大航程，延長續航時間，增加有效載重，以提高航空兵的作戰能力。空中加油機的加油設備大都裝在機身尾部，少數裝在機翼下面的吊艙內，由飛行員或加油員操縱。加油設備主要有插頭錐套式和伸縮管式2種。空中加油技術出現於1923年。40年代中期，英國研製出插頭錐套式加油設備。40年代後期，美國研製出伸縮管式加油設備。80年代初，美國研製了新型KC-10A空中加油機，伸縮管主管長8米多，套管長6米多，套管伸出后，伸縮管的最大長度為14米多；總載油量16.1萬千克，飛行半徑3540千米，可輸油90700千克。在60～80年代的幾次局部戰爭中，美、英等國空軍都使用過空中加油機。

飛機剛剛誕生的時候，因為沒有加油機，發生了許多既有趣、又令人遺憾的事情。比如，兩架飛機進行空戰，一架飛機追逐攻擊另一架飛機，就在勝利在望之時，忽然飛機油料指示器發出油將用盡的警告。此時，飛行員縱有天大的本領也無濟幹事，只能望“機”興嘆，趕快返航。又比如，一架飛機要作長途飛行，油如果不夠，只能中途停下來，加完油再繼續飛行。但是，如果是一架掛滿炸彈的轟炸機飛上天空，要讓它停下來加油，那事情可就麻煩了，除非它把炸彈全部扔掉，否則機場是不會允許它降落的。因為，萬一降落時機上炸彈因顛簸而引起爆炸，那後果可就不堪設想了。由於飛機落到地面加油非常麻煩，因此人們一直夢想什麼時候能把加油站搬到空中去。1923年8月27日，人們的這一願望終於實現了。那一天，在美國加利福尼亞州的聖地亞哥灣上空，人們看見有兩架飛機，在一上一下、一前一後地編隊飛行。忽然，從上面一架飛機上垂下一根10多米長的軟管。下面那架飛機上有一人站在座艙里，伸手捉住這根飄搖不定的軟管，把它插迸自己飛機的油箱。少頃，一股航空燃油從上面那架飛機注入了下面這架飛機的油箱。可不要小看這件事情，這可是航空史上的一個偉大創舉。它標誌著人們夢想已久的“長翅膀的加油站”從此誕生了！上面那架代號為DH－4B的飛機，因此被作為世界上第一架加油機而載入航空史冊。

早期的空中加油都是由手工操作的，猶如進行驚險的空中特技表演，因此不可能得到普及。1933年，蘇聯一架TB－1式轟炸機採用A.H.扎帕諾萬內研製的加油設備，成功地給一架P－5偵察機進行了空中加油。1934年，美國也研製出了空中加油設備。在第二次世界大戰期間，空中加油技術開始用於實戰。戰爭中，美、英兩國的許多轟炸機在大西洋上空進行空中加油，然後再對德國本上進行遠程奔襲。

40年代中期，英國首先研製出“絞盤軟管”式空中加油設備，安裝在早期的空中加油機上。1948年底，美國空軍從英國購買了全套空中加油設備，安裝在自己的加油機上，組建了一個KB－29和KB－50加油機中隊。1949年3月2日，美國B－50轟炸機經KB－29M加油機的4次空中加油，實現了環球一周的不著陸飛行，航程達37532公里。此舉標誌著空中加油技術達到了一個新的水平。

50年代初，美國研製出更先進的硬管式（即伸縮套管式）空中加油設備。不久，蘇聯也研製出類似的加油設備。1957年1月，美國空軍的5架B－52戰略轟炸機從加利福尼亞州卡斯爾空軍基地起飛，在加油機的支援下，作環球飛行。整個航程歷時45小時15分鐘。為保障這次實施全球空中打擊的演練，美國空軍共出動了98架KC－97加油機。此舉在世界上曾引起極大的轟動。

隨著空中加油技術的不斷完善，加油機的作用越來越引起了人們的極大興趣。許多航空專家把它稱作是航空史上的里程碑。因此，在以後的幾十年中，這種長翅膀的加油站在飛機家族中迅速龐大起來，並在許多次戰爭中立下了赫赫戰功。

1921年一天，富於冒險而又充滿想象力的美國人威利·梅伊把一個裝有5加侖航空汽油的罐子綁在背上，從一架林肯型飛機的機翼上，爬到另一架飛行的JN－24型珍妮飛機的機翼，並運動到其發動機旁，將油罐中的航空汽油倒進發動機燃料箱，從而成功地完成了第一次空中加油。從此，開始了人類對空中加油技術的開發。

世界上第一架空中加油機1923年在美國誕生。1923年8月27日，在美國加利福尼亞州的聖地亞哥灣上空，兩架飛機在編隊飛行，從在前上方飛行的飛機上垂下一根10多米長的軟管，後面飛機的後座飛行員站起身來用手捉住飄曳不定的軟管，把它接在自己飛機的油箱上。在前後總共37小時的飛行中，兩架飛機互相共加註了678加侖汽油和潤滑油。這是航空史上第一次空中加油試驗，那第一架空中加油機的代號為DH─4M.這時的加油過程全由人力操作，加油機高於受油機，靠高度差加油。這種加油方式很難實際應用。

40年代中期，英國研製出插頭錐套式加油設備，1949年美國研製出伸縮管式加油設備，這才使空中加油進入了實用階段。

1967年6月5日，以色列為了達到偷襲埃及的目的，飛機起飛后並不直飛埃及前線，而是橫穿地中海，經空中加油后，繞到埃及後方，對埃及的10個軍用機場進行突擊，使埃及400多架飛機被毀於地面。

越南戰爭，是戰爭實踐中首次大規模實施空中加油的開端，從戰爭爆發到停戰的9年零2個月時間內，美軍的172架KC－135加油機共飛行194687架次，進行空中加油813878次，共加燃油410萬噸。

1982年4月30日，作戰半徑3700公里的英國“火神”式轟炸機，從大西洋的基地起飛，途中進行空中加油后，襲擊了距起飛基地約5000公里的馬島斯坦利機場。阿軍的“超級軍旗”飛機，經空中加油后，也曾擊沉了英“謝菲爾德號”導彈驅逐艦和“大西洋運輸者”集裝箱船。馬島戰爭中，英軍編製內的15架加油機和臨時由轟炸機改裝的加油機共實施了600多次空中加油，對馬島戰爭的結局產生了決定性的影響。

1986年，美國空襲利比亞時，載滿炸彈的F─111戰鬥轟炸機從位於英倫三島的基地起飛轟炸利比亞，由29架加油機對其編隊進行8次空中加油，繞道7000多公里，突襲了利比亞。

1995年6月2日，美國空軍的3架B－1B戰略轟炸機從其本土得克薩斯州的戴耶斯空軍基地起飛，在赤道與北緯35度之間作曲線飛行，穿過大西洋、地中海、印度洋、中國南海、西太平洋、北太平洋，途中在3個靶場進行了轟炸訓練，飛行30餘小時，總航程約4萬公里，於3日夜間返回起飛基地。這是美空軍進行的“環球力量”外場不著陸演習飛行，它創造了航空史上迄今為止不著陸飛行的最遠紀錄，並宣告空戰領域已經進入“全球戰場”的時代，也說明美國空軍已具有“全球機動、全球作戰”的能力。然而，創造這一奇迹的幕後英雄卻是空中加油機。美軍先後出動29架次加油機實施了6次空中加油，共加註油料241萬磅（1094噸），每架B－1B全程受油約365噸。美軍空中加油機部隊可以與作戰飛機在任何地區準確匯合，實施快速加油。由此可以看出空中加油對空中機動乃至空中作戰的巨大影響。

海灣戰爭也是實施空中加油較多的一次戰爭行動，整個戰爭期間，僅美軍就投入加油機308架，共完成5．1萬次空中加油任務。

在科索沃戰爭中，北約出動的240架空中加油機，共實施了1．4萬次空中加油。美國的B－2由其本土起飛實施30多個小時的遠程奔襲主要靠空中加油。

未來空中加油技術發展的重點是，克服機翼振動、陣風和空氣渦流對輸油管穩定性的影響；完善計算機控制技術及攝像監控顯示技術。空中加油機的發展趨勢是，發展大型加油機和運輸加油兩用型飛機；用最新技術改進完善現有加油機，實現更新換代；提高加油機的自動化程度和生存能力；注重新型加油機的研製與技術儲備。同時，在研製新型戰鬥機時一併考慮其加受油能力。

作戰半徑是衡量戰機乃至空軍作戰能力的重要指標之一。為了提高飛機的作戰半徑，人們總是儘可能地增大飛機的載油量，但過大的油料載荷，只能以犧牲飛機的其他性能為代價。採取空中加油，就能較好地解決這一矛盾。據介紹，經過一次空中加油，轟炸機的作戰半徑可以增加25～30%；戰鬥機的作戰半徑可增加30～40%；運輸機的航程差不多可增加一倍。如果實施多次空中加油，作戰飛機就可以做到“全球到達，全球作戰”。此外，有了空中加油，還可以將轟炸機和強擊機基地部署得儘可能遠離前線，以減少受襲擊機會，並緩解前線機場的壓力。增大飛機有效載荷。由於飛機的“最大載荷係數”和“最大起飛重量”是一定的，所以載油量和載彈量始終是一對矛盾。使用空中加油手段后，就使這一矛盾迎刃而解。飛機可以最大限度地載彈，從而提高作戰效能。據專家分析，8架F－117A戰鬥機配備兩架空中加油機就能完成相當於75架飛機編隊所能完成的任務。此外，在高原和高溫地區活動的直升機，可依靠空中加油，減少載油量，以改善其懸停性能和提高在複雜地形上的飛行安全性能。

巡邏機、預警機、偵察機等執行特殊勤務的飛機，往往需要較長的留空時間。要想保持較長的執勤時間，出動的架次就多，如果使用空中加油，少量的飛機就可以完成較多的任務。預警機之所以能十幾小時甚至更長時間地留空執行任務，主要依靠空中加油。

加油機的支援，使各類飛機得以實施遠距離不著陸飛行，減少了對中途機場的依賴，避免了轉場起降帶來的延誤和不便，大大提高了航空兵的遠程機動和快速反應能力。目前，美空軍裝備的約700架加油機，可保證其600餘架戰略轟炸機和1000多架戰鬥機同時出海作戰。

對因缺油斷油而可能失事的飛機，進行空中緊急加油，就可使其順利返航。越南戰爭中，被接應的飛機有上千架。特別是為直升機實施空中加油，提高了其救援效率，從而挽救了4000多名美軍官兵的生命。海灣戰爭的第一天，美軍一架加油機及時救援了一架即將斷油的F－117隱形戰鬥機。據稱，西方國家運用空中加油，救援了許多瀕臨斷油的飛機，挽回損失達幾億美元。

空中加油機是給飛行中的飛機及直升機補加燃油的飛機。大多數由大型運輸機和戰略轟炸機改裝而成，少數由殲擊機加裝加油系統，改裝成同型“夥伴”加油機。空中加油系統包括空中加油機的加油裝置和受油機的受油裝置。

加油裝置分為“加油平台”和“加油吊艙”兩種。“加油平台”通常裝在機身尾部，“加油吊艙”通常懸掛在機翼下面。由飛行員或加油員操作。儲油箱分別組裝在機身、機翼內。受油機上安裝的受油裝置，通常由接油器（即受油機伸出的探頭）、導管和防溢流自封裝置組成。接油器的進油口是進油單向活門。進油單向活門由伺服機構打開，或者由固定在接油器上的定位銷及止動器械相互作用打開。接油器插入加油機放出的給油器后，用皮碗、壓入的液體密封物或充氣密封物密封。此外，其他管路與地面壓力加油系統共用。

空中加油是一個複雜的過程，加油程序一般有四個階段。

空中加油兩機會合有四種方式。一是同航線會合，就是加油機和受油機在同一航線上的某處進行會合；二是定時會合，要求加油機和受油機定出加油協調要求和特定會合時間，按時在指定空域會合；三是對飛會合，就是兩架飛機正面飛行，相互靠攏，然後受油機按加油機前進方向作180度轉彎，把航向轉到加油機方向，並在前方約5公里處做好加油準備；四是待機會合，就是由空中預警機與加油機、受油機進行通信聯絡，並向加油機發出航向和速度指令，同時引導受油機與加油機會合，直到受油機飛行員能用雷達或目視發現加油機為止，然後，受油機再進入受油位置。無論採用何種會合方式，受油機均應比加油機高度低60米。

對接是空中加油的一個關鍵環節，必須嚴格按照技術要求和操作程序進行。受油機帶彈時，應採取嚴格的安全措施。受油機帶有射擊武器時，尤應注意安全，除加油和通話開關外，飛行員不得觸及其他電子開關。

加油時裝在吊艙內的燃油泵將加油箱內的燃油經輸油管輸往受油機各油箱，加油機上的加油控制板能隨時將輸出的油量以及加油壓力和其他加油附件的工作情況顯示出來。受油機上各油箱的附件情況也在一定位置上顯示出來。加油時，受油機與加油機的高度、速度、相對位置都必須嚴格保持不變。當受油機加進一部分燃油后，飛機重量就會增加，而加油機重量又會減輕，兩機必須隨時調整飛機的速度和姿態，以保證順利實施加油。

解散是加油的最後一個程序，受油機受油完畢后，各油箱加油開關自動關閉，加油結束信號燈亮，受油機減速脫離退出加油。加油機由於加油管中燃油停止流動，由吊艙的相應機構控制油泵停止工作，並在座艙的加油控制板上顯示，由傳動機構收回加油管。

空中加油機主要是以延長戰機執行任務的時間，或是延長戰機的作戰航程為目的的軍用航空器。在加油機的機身下層機艙全為油箱，上層機艙可裝載人員、物資。故其任務航程中除執行加油任務外，併兼任運輸機執行運輸任務。

雖不論空中加油機是採用上述任一種的空中加油設備或作業方式，現代化的空中加油作業仍然需要飛行員正確且細心的操作，需要加油機與受油機的配合協調，才能安全完成加油任務。現代化空中加油作業的過程大致如下：首先是加油機和受油機必須依照預定時間在預定地點會合，才能進行空中加油作業。然後受油機和加油機實施銜接，銜接成功之後加油系統依據信號自動接通油路。加油完畢后，受油機依據加油機的指揮進行脫離，整個加油過程便順利完成。空中加油技術不僅增加了戰機的航程，而且大大提高了戰機的生存能力，已成為現代戰爭中重要的空中後勤支援力量，使原本不可能完成的任務成為可能。空中加油技術的運用，改變了以往人們只能從戰機的內載油量、航程來確定其執行任務種類的傳統觀念，使人們對空中加油機支援戰機的作戰能力有了新的認識，空中加油技術在未來的戰爭中仍將發揮其重要的作用。至目前為止，發展成熟的空中加油技術可分為下述三項。

軟管式空中加油設備亦稱為軟管-浮錨式（Probe&Drogue）加油系統，是英國空中加油有限公司在繼承前人經驗的基礎上所研發出來的，於1949年問世。採用此種方式進行空中加油，受油機的設備非常簡單，只要在機首或機翼前緣裝一根固定的或可伸縮的受油管即可。而加油機的加油設備則由絞盤、一條22至30米長的軟管和一個漏斗式浮錨所組成。浮錨呈漏斗狀，且重量輕，上面裝有機械自鎖機構。當受油管伸進浮錨后，浮錨上的機構自動鎖緊受油管口使之與輸油軟管相銜接，軟管則由絞盤控制放出和回收。

實際的加油過程是：在空中加油時，加油機內的操作人員將軟管放出機外，軟管下的黃褐色信號燈閃亮。受油機的飛行員收到準備妥當的信號后，便調整自己的航空器位置將受油管放入浮錨內，只要自鎖機構鎖緊完成銜接后，燃油便自動輸送至受油機。由於受油機與加油機的速度差及高度差都有嚴格的規定，因此受油機飛行員的操縱動作必須十分穩定準確。若加油過程一切正常，黃褐色信號燈就會自動熄滅，若遇到緊急情形時紅色警告燈就會閃亮，告訴受油機的飛行員進行位置調整。加油作業結束后受油機將減速，當加油機與受油機的速度差達到一定數值時，在張力作用下，輸油軟管和受油管就會自動脫離，燃油輸送自動切斷，然後受油機和加油機的距離和高度差逐漸拉大，受油機到達安全距離后再向另一側滾轉自加油作業編隊脫離，而加油機就可繼續給下一架戰機加油或是回收加油軟管。

軟管-浮錨式加油系統經過逐步改進，運作性能不斷提高，其優點是一架大型加油機上可裝置數套加油設備，可以同時給幾架戰機加油。由於加油機與受油機存在相對運動，採用具有柔性的軟管銜接安全性好。缺點是對大氣亂流相當敏感，銜接時比較困難，對飛行員的操作技術要求高；其次是輸油速度慢，約為每分鐘1500升左右，因此給大型軍機加油時需要較長的作業時間。目前美國海軍與英國海空軍軍用航空器採用此種方式執行空軍加油任務，操作機種有洛馬公司的S-3B、洛馬公司的KC-130、波音公司的707-200。

飛桁式伸縮桁桿式空中加油設備亦稱“飛桁（FlyingBoom）”式加油裝置，也稱為硬式加油設備（與軟管-浮錨式加油相對應），由美國波音（Boeing）飛機公司所研發成功，緊隨在英國的軟管式加油設備之後，於1949年12月開始使用。加油機的尾部結構裝有一具由兩截可伸縮的剛性伸縮管所組成的加油桁桿與操作人員控制艙，其結構與機尾結構合而為一，在控制艙的操作人員是在機上趴著操作的。加油桁桿平時為收起狀態，進行空中加油作業時將其伸出。在加油桁桿的中間裝有V形操作面，后緣間的夾角約130度左右，V形操作面的作用類似於航空器的升降舵，操縱它可使加油桁桿在一定範圍內移動。例如美國KC-135加油機上的飛桁式空中加油設備，其內管的伸縮距離為6米，上下活動範圍各為54度角，橫向活動範圍為34度角，並且由專職的加油操作人員進行操作。

受油機欲加油時須參考加油機機腹之黃色參考線，及加油機操作員指示調整速度及位置。在進行空中加油作業時，加油機上的操作員通過信號指揮受油機接近已伸出的加油桁桿。當兩機之間的距離很近時，相對位置保持不變，然後操縱V形操作面小翼，並通過加油桁桿的長短伸縮，到達適當位置后使之與受油機上的受油管銜接。由於有加油員的操作，所以使用飛桁式的空中加油設備時，受油機飛行員的操作相對於使用軟管-浮錨式空中加油設備時要更容易些。一旦兩者銜接好，加油桁桿便自動鎖定開始給受油機輸送燃油。加油作業完畢后的兩機分離，可由飛行員控制，受油機的速度可放慢或是加油機的飛行速度提高，使加油桁桿自動開鎖，燃油輸送自動切斷，兩機於是自加油作業編隊脫離。

美國空軍為波音公司的KC-135系列的加油桁桿尾端發展一套漏斗式浮錨加油軟管改裝套件，視任務性質（受油機受油系統）加裝。波音公司的KC-10於設計時即考慮任務性質，於機尾加油桁結構處裝置了兩套管線。

主要是克服機翼振動、陣風和空氣渦流對輸油管穩定性的影響；改裝成兼有兩種加油設備的飛機；完善電傳加油操縱系統。

美國加油機數量居世界第一，頻頻向亞太地區部署。

美國是目前世界上擁有加油機最多的國家，主要型號有：一是KC-135E“同溫層油船”空中加油機。該型加油機空勤組為4人，分別為正副駕駛、領航員和加油操作員。該機翼展39.88米，機長41.53米，最大起飛重量134.7噸，最大航速1030千米/小時，最大可供油量52噸，飛機最大載油量為118100升，加油速度為3400升/分鐘，採用插頭錐套式加油設備，一次最多可為30架小型飛機同時加油。二是KC-10A“致遠”空中加油機。由美國麥道公司在DC-1O-30CF運輸機的基礎上製造的加油/貨運兩用機，是美國空軍近年來使用的主要空中加油機之一，是目前世界上最大、功能最齊全、加油能力最強的加油機。該加油機空勤組4人，翼展50.40米，機長55.35米。KC-IOA加油機具有載油量大(7個油箱，最大供油量90噸)，加油能力強(加油速度為5680升/分鐘)，可同時為3架小型飛機實施空中加油，功能齊全(既可加油又可運油，既可3個軟管加油又可1個硬管加油，既可為空軍飛機加油又可為海軍和海軍陸戰隊飛機加油)，加油時飛行速度快(324—695公里/小時)，使用範圍廣(可在嚴寒地區實施加油)等無與倫比的特點。三是KC-130“大力士”加油機。它是由洛克西德-馬丁公司生產的。目前，美軍在日本普天間機場共部署了12架F型和R型的KC-130空中加油機。其中，F型KC-130加油機是從1962年開始使用的祖母機。因此美軍急需對其進行更換。四是KA-6D“入侵者”加油機。由美國諾斯羅普-格魯曼公司生產。五是KC-130J空中加油機。據報道，美國海軍陸戰隊計劃從2008年開始依次對部署在日本普天間基地的KC一130大力士空中加油機進行更換，部署最新型號的KC-130J型空中加油機。該新型空中加油機針對可垂直起降的MV一22鶚式偏轉翼直升機特點，性能在現型機的基礎上有了很大提高。有觀點認為，美軍此舉是為向沖繩部署MV一22鶚式偏轉翼直升機作準備。KC-130J型機飛行半徑達800/公里，可搭載3.2萬升燃料是現型機的1.5倍，加油速度是現型機的4倍。此外，該新型機的最高時速、續航距離、夜間飛行能力等性能也都有大幅的提高。根據1996年關於沖繩的特別行動委員會(SAc0)所達成的共識，日美兩國政府將把部署於普天間機場的KC-130加油機轉移至位於山口縣的岩國基地。作為交換條件，岩國市要求美國部分返還岩國基地。由於基地返還談判沒有取得進展，目前並沒有實現KC-130加油機的轉移任務。

加油機數量居世界第二。

俄羅斯是僅次於美國的世界第二大空中加油機擁有國。俄空軍遠程航空兵擁有40餘架伊爾-78(20架)、圖一16和米-4型加油機，海軍航空兵約有30多架圖-16加油機。伊爾-78“大富翁”空中加油機由俄羅斯伊柳申設計局製造，是蘇聯70年代中期開始改裝的一種空中加油機，由伊爾-76軍用運輸機改成，1978年交付使用，目前裝備數量為20架。該機主要用於給遠程飛機、前線飛機和軍用運輸機空中加油，同時還可用作運輸機，並可用作地面加油車向機動機場緊急運送燃油。它採用三點式空中加油系統，技術先進，性能優良，能為戰術和戰略飛機實施空中加油，是俄羅斯空軍主力加油機。伊爾-78加油機機組人員7人，飛機自重70噸，機長46.6米，機高14.76米，翼展50.5米，最大載油量92800千克，加油時飛行速度為430-590千米/小時，加油速度為3000升份鍾，巡航速度750千米/小時。伊爾-78加油機單價只有5000萬美元，比西方同類加油機便宜許多。該機可同時為3架飛機加油。

加油機數量居世界第三。

英國未來戰略加油機(FSTA)項目將採購30架加油機，用於替代24架老齡VC-10和10架皇家空軍目前正在使用的洛克希德·馬丁公司生產的L10-11。飛機不僅要滿足英方關鍵的空中加油要求，同時還可在和平時期用作部隊和貨物運輸。這項價值130億英鎊、歷時27年的合同將是英國歷史上最大的一筆私人籌措資金項目(PFI)。目前有兩家公司參與競標，TISC外，另一家是由EADS、泰萊斯和羅·羅組成的空中加油機集團(AT)，該公司提供的候選機是空客A330-200。英國空軍現有3個空中加油機中隊，主要加油機機型為自製的vc-10K“勝利者”。一是英軍VC-10K空中加油機。該機是英國1978年在VC-10和超VC-10運輸機基礎上改裝而成的，是英國皇家空軍的主要加油機種，現裝備5架VC-10K-2R4架VC一10K-3型。其用途和特點：主要用於空中加油；採用軟管式加油；加油點數多，帶3套加油設備；航程大，加油半徑大。二是英軍“勝利者”K·2型空中加油機。該機是英國在“勝利者”中程戰略轟炸機基礎上改進的空中加油機。1972年3月首飛，共裝備24架。其用途和特點：用於空中加油；採用兩側翼根進氣；航程和加油半徑較大，能帶3套加油設備。

開始裝備伊爾-78空中加油機。

2003年3月1日，烏茲別克在首都塔什干機場向印度空軍交付首批兩架伊爾一78空中加油機。這兩架加油機將首先部署在印度的阿格拉機場，待6架伊爾-78空中加油機全部交付完畢后，將組成一個空中加油機中隊，長期部署在印度的那格普爾機場。2001年2月，印度與烏茲別克簽署協議，購買6架伊爾-78空中加油機。此後，印空軍選派飛行員和技術人員赴烏學習伊爾-78空中加油機的駕駛、空中加油及維護與保養技術。隨著伊爾一78空中加油機的引進和裝備，印空軍作戰能力將成倍增加：增加作戰飛機的航程，大大提高對敵縱深目標打擊能力；不需要在易被敵方攻擊的前沿機場部署更多的作戰飛機，許多飛機可實現縱深部署，確保飛機的安全；在對敵作戰中，從縱深機場起飛的作戰飛機不必在前沿機場降落加油，可在進入敵領空前進行空中加油，既提高了作戰行動的隱蔽性，又可節省大量飛機在前沿機場降落和起飛消耗的燃油；延長作戰飛機的滯空時間，可以在不著陸的情況下多次加油完成更多的作戰任務，節省執行作戰任務的時間，提高作戰效率。目前，印空軍多種戰鬥機、戰鬥轟炸機和運輸機具有或在改裝后具有空中受油能力。

擴大加油機數量。

目前，日本防衛廳正在考慮推遲發展其海上巡邏機P-3C的接替機種方案，以便集中使用日益緊縮的財力，採辦一種空中加油/運輸聯合機種。日本海上自衛隊的P-3C由日本川崎公司特許生產，總共生產101架，去年交付了最後一架。日本航宇工業界過去一直在推進國產海上巡邏機設計，並認為這種設計應該與日本新運輸機C-X的設計結合起來進行。為了維持川崎公司的P-3生產線，公司想對P-3進行現代化改造，空中加油/運輸聯合機種可能是它的一種選擇。日本航空自衛隊也想優先發展空中加油機，並取代其役齡已達30年的C-1運輸機。日本防衛廳則傾向於選擇波音公司提出的波音767的空中加油，運輸的衍生型，這與它最近提供給日本的4架以波音767為平台的空中預警機具有相當大的通用性。其它可選擇的方案包括歐洲空中客車公司的A310、波音公司的C-17和洛克希德-馬丁公司的C-130J。隨著日本不斷加緊擴充其軍事實力和擴大活動領域，不斷向海外施加軍事影響，“軍事大國”慾望暴漲，因此在自衛隊防務預算中專門增撥了空中加油機採購經費。據日本防務廳長官虎島和夫稱，日本準備增加800億日元(約合7.1億美元)用於採購4架KC-X加油機，每架約為200億日元。據透露，日本計劃到2010年擁有12至19架空中加油機，機型可能是KC-10A加油/運輸兩用機。日本防衛廳在解釋採購空中加油機這一敏感事件時說，日本採購空中加油機完全是出於裝備更新換代的考慮，日本準備將空中加油機用於對飛機加油和國際合作運輸以及航空自衛隊’日常訓練。不管日本怎樣解釋其做法，有一點很清楚，那就是日本引進加油機后，其戰鬥機的作戰半徑將得到擴大，真實目的人人皆知。據美國波音公司最近披露，用於日本軍方加油機計劃的波音767客機已於2005年6月8日飛抵美國，開始接受改造工作。據估計，首架KC-767空中加油機將於2006年12月交付航空自衛隊。屆時，包括F-15J/DJ、F-2A/B及F-4EJ在內的日本主力戰機的作戰範圍將因此而倍增。從官方公布的資料來看，日本的加油機以波音767客機為基礎，並同時具有運輸機的功能，可搭載200人和4輛小型軍用卡車。在加油方式方面，日本加油機將採用和美國空軍相同的伸縮套管方式，能在一個空中加油集合點為8架戰鬥機補充燃料。

轟油六空中加油機是中國研製的第一款空中加油機，該機由轟六轟炸機發展而來。該機成功解決了國產加油機的有無問題，並且為空軍提供了寶貴的空中加油經驗。但由於轟六屬於中型轟炸機，起飛重量有限，載油量較低。

目前，世界上有不少國家都裝備了空中加油機，總數量超過千架。其中最為先進的當屬美國的KC－135、KC－10和俄羅斯的伊爾－78。

KC－135由美國著名的波音飛機公司製造，是從馳名世界的波音707客機的基礎上發展而成的。自1954年美國空軍購買了首架KC－135起，截止到目前一共購買了700多架。KC－135共有10個機身油箱（位於前後機身和機尾上），1個中央翼油箱，每個機翼上還各有1個主油箱和一個備用油箱。最大載油量118.11千升，可供加油量60.2千升。KC－135可以給各種性能不同的飛機加油，在加油時排除了讓受油機降低高度及速度的麻煩，既提高了加油安全性，也提高了受油機執行任務的效率。它採用伸縮套管式空中加油系統，加油作業的調節距離為5.8米，可以在上下53度和橫向30度的空間範圍內活動。更讓人驚奇的是，它可以同時給幾架戰鬥機進行加油。當它僅用一個油箱加油時，每分鐘可加油1.514千升。前後油箱同時使用時，每分鐘可以加油3.028千升。KC-135的機組共4人：正、副駕駛，領航員及加油操縱員。加油操縱員的任務是完成加油機與受油機之間的聯絡、對接及控制加油量的工作。

KC-135初顯身手是在60年代的越南戰爭期間。1964年6月9日，4架KC－135加油機首次參加實戰，為美國空軍的8架F-100戰鬥機加了油。從那以後，KC－135就一直活躍在越南戰場上。

但最值得一提的是在這次戰爭中，KC－135還創造了一個史無前例的空中奇迹。那是在1967年5月31日，美國空軍的一架KC－135正在越南北部灣上空給兩架F－100戰鬥機進行空中加油。突然，從遠處天際又鑽出兩架A－3型加油機，請求KC－135為它們加油。原來，兩架A－3是由舊式轟炸機改裝的螺旋槳加油機，它自身用燃油同加給其它飛機的燃油不一樣，因此雖然“肚子”里裝滿了油，但自己卻不能用。

當這兩架A－3剛接通KC－135加油機上的輸油管，開始受油時，突然，又有兩架F－8戰鬥機飛來要求A－3為它們加油，因為F－8隻能使用A－3“肚子”里的油。而當時的情況已十分危急，其中1架F－8戰鬥機的油料只夠用幾分鐘了。此刻挽救面臨絕境的F－8隻有一個辦法，那就是A－3在接受KC－135加油的同時，為F－8進行加油。於是航空史上的奇迹出現了。只見KC－135加油機的油管接著兩架A－3加油機，A－3加油機的油管又連接著兩架F－8戰鬥機，在空中排出了一個壯觀的隊列。KC－135的這一“壯舉”不僅挽救了這些油料將盡的戰鷹，而且也使自己從此聲名大振。

在海灣戰爭中，空中加油機又為多國部隊贏得戰爭的勝利立下了汗馬功勞。據統計，戰爭期間，美國空軍的KC－135和KC－10加油機一共為多國部隊的飛機加油5.1萬多次，共輸送了7.1億升燃油，並且全部成功。海灣戰爭結束后，各種新聞媒介對F－117、F－14、F－15、F－16等戰鬥機和精確制導武器進行了連篇累犢的報道，視其為戰爭中的英雄。在制定作戰計劃的美軍專職人員心目中，卻一直把空中加油機群作為這場戰爭的領銜主角。

在美國空軍中，除了KC－135外，還有一種性能比較超群的主力加油機。它就是由美國著名的麥道公司生產的DC－10型噴氣式客機改裝成的KC－10。它的最大載油量達161噸，幾乎是KC－135的2倍。此外，KC－10還有一個特長，那就是他既能為其他飛機加油，又能在空中接受加油。KC－10問世后，一直活躍在美國空軍的各次行動中，但發揮最為出色的還要算是在1986年空襲利比亞那次作戰中。當時，美國為了除掉利比亞首腦卡扎菲，派出了100多架飛機對利比亞發動空襲。其中，參加這次空襲的FB－111轟炸機要從英國起飛。由於法國和西班牙拒絕FB－111穿越其領空，因此，FB－111隻得繞道直布羅陀海峽飛抵利比亞，飛行距離達5000多公里，而FB－111的活動半徑卻只有1100公里。為此，美國空軍從本土緊急調動10架KC－10飛抵英國。空襲那天，30架KC－10和KC－135與18架FB－111一起編隊飛行，在途中為FB－111進行了4次加油，使得FB－111順利飛抵目標並準時發起空襲。在返航途中，它們又為FB－11l進行了兩次加油，使它們順利飛回英國的基地。經此一戰，KC－10立時名聲大振。

俄羅斯空軍的也算得上是空中加油機中的佼佼者。它的最大航程可達5000公里，最大載油量112噸，可同時為3架飛機加油。

無數次實戰證明，空中加油機已成為現代空中戰場上不可缺少的機種。但空中加油機也有缺陷，最大的問題是沒有自衛能力，既無火力系統，又無預警裝置。於是，它那碩大的身軀便成為了敵機攻擊的絕好目標。為了保證空中加油的安全，目前主要是依靠飛行情報的準確性，選擇安全的加油區，依靠戰鬥機護航，依靠空中預警機提供敵方威脅的情報等等。

如何提高加油機的自衛能力，已成為大國空軍的一個重要研究課題。比如，美國就提出了一個設想：在加油機上綜合採用無源探測、威脅迴避和空中形勢監測技術，以防禦紅外和雷達制導武器的攻擊。相信改進后的空中加油機會如虎添翼、成為更加耀眼的空中明星。

主要功能：空中加油

主承包商：波音公司動力裝置：

KC-135R/T加油機：4台CFM國際公司的CFM-56渦扇發動機

KC-135E加油機：4台普拉蒂/惠特尼公司的TF-33-PW-102渦扇發動機

推力：KC-135R加油機：每台發動機推力為21，634磅；：每台發動機推力為18，000磅

翼展：39，88米

機長：41.53米

高度：12.7米

時速：在9，144米高空飛行時為530英里

升限：15，240米

航程：轉運68，039公斤燃料時的航程為2419公里；執行貨運任務時高達17，766公里

最大起飛重量：146，285公斤

最大運油量：90，719公斤

最大貨運能力：37，648公斤

乘員：4人

單價：5220萬美元（96財年固定美元值）