龍江寶船廠

龍江寶船廠

龍江寶船廠位於南京市鼓樓區三汊河附近,又稱龍江船廠、寶船廠,是中世紀世界最大的皇家造船廠遺址。因地處當時南京的龍江關(今下關)附近,故名。

龍江寶船廠西接長江、東鄰秦淮河,明李昭祥《龍江船廠志》記載的“洪武初,即都城西北隅空地,開廠造船”,即指這—帶地區。南京龍江寶船廠出土文物以大舵桿和絞關木最為重要,舵桿現陳列在中國國家博物館。

2006年5月25日,龍江船廠遺址被國務院核定為第六批全國重點文物保護單位。2012年11月,南京龍江寶船廠作為中國海上絲綢之路項目遺產點之一,列入中國世界文化遺產預備名單。

歷史沿革


龍江寶船廠遺址六作塘
龍江寶船廠遺址六作塘
龍江寶船廠船塢寬70米左右,長500米以上,西連長江。由於多年不用,船塢里積滿了水,看起來更像個河道。明代人為什麼要在這裡建寶船?楊斌告訴記者,由於那時建的是木結構的大海船,中間多用鐵釘固定,不經拉,所以只能選在靠江的地方建。建造時,要堵住船塢與長江之間的閘門,在干船塢里建好寶船后,等潮水來時再打開閘門,引進江水,再把船舶漂出去。從船塢長寬推測,當時建的海船最大能達到44.4丈長、18丈寬。
龍江寶船廠
明初龍江船廠規模圖
明初龍江船廠規模圖
明代初年,龍江寶船廠的規模很大。其範圍“東抵城濠,西抵秦淮衛軍民塘地,西北抵儀鳳門第一廂民住官廊房基地,南抵留守右衛軍營基地,北抵南京兵部苜蓿地及彭城伯張田”。東西橫闊138丈,南北縱長354丈。面積達50餘萬平方米。
船廠后因承平日久,至弘治時遂分為前廠和后廠。兩廠各有通往龍江的溪口,並設有可以啟閉的石閘,用以控制水量。造船時將水排出,關上閘門,在船塢里施工;船造好后,開閘進水,將船體浮起,放船入江。船廠內除設有提舉司、幫工指揮廳和一所專門打造海船風篷的篷廠外,還設有細木作坊、油漆作坊、捻作坊、鐵作坊、篷作坊、索作坊、纜作坊等七個作坊及看料鋪舍等。其中僅是坐落在廠區東北部的篷廠就有房屋十排六十間。船廠的督造官員,除位居五品的工部郎中外,還有員外郎、主事、提舉,幫工指揮等人員。僅下設的廂長、作頭等低級班頭就將近百名。造船制舶的船戶工匠分別來自浙江、江西、湖廣、福建及江蘇等省,分工細緻,下編四廂,每廂分為十甲,每甲設甲長,統管十戶。一廂分為船木、梭、櫓、索匠;二廂分為船木、鐵、纜匠;三廂為艌匠;四廂分為棕、篷匠。另外,還有內官監匠,御馬監匠、看料匠、更夫、橋夫等人員。
明初龍江船廠
明初龍江船廠
唐宋以來,隨著航海事業的發展和海外貿易的增多,我國的造船技術也愈加發達起來。明朝初年,明太祖朱元璋比較重視造船和發展海運。據《洪武京城圖》記載,為了準備造船用的桐油、棕纜等原料,特在南京鐘山開闢了漆園、桐園、棕園等園圃,植樹數萬株。還在南京城西設立了龍江寶船廠,徵調各地工匠四百餘戶來到南京,廣造海舶。永樂初年,明成祖朱棣為了進一步加強同海外的聯繫,擴大同諸國的交往,遂組織規模龐大的船隊,派遣大批的使者出使海外。鄭和下西洋的偉大壯舉也自此開始。
鄭和下西洋所率領的龐大船隊,有大海船六十多艘,連同中小船隻在內,一共有百餘艘之多。這些遠航西洋的海船,除了在福建等地建造外,有很多是在龍江寶船廠建造的。據明顧起元《客座贅語·寶船廠》記載:“大船長四十四丈四尺,闊一十八丈;中船長三十七丈,闊一十五丈。”能建造這樣的海船巨舶,既顯示了明初我國發達的造船技術和勞動者的高度智慧及創造力,也充分反映了龍江寶船廠巨大的造船規模和能力。
龍江寶船廠自從明朝以後,逐漸廢棄,整個遺址多已成為農田及水塘。當年的船塢,當地人稱之為“作塘”。遺址中尚有第一作至第七作的具體方位可以辨識。各作均呈長方形,東西向並排分佈。其中,四、五、六作保存尚好,而尤以四作為最,是如今所能見到的當年遺留下來的最大的船塢,現長約300米,寬約30米,水深約1米余,水下積有很厚的淤泥,由此可見當年船塢之規模,足可建造鄭和船隊的大小船舶。解放以來,在當年的龍江寶船廠所在的中保村一帶水塘的淤泥下,發現過造船用的木料、構件及工具等。1953年,在“四作塘”遺址中出土了長達十餘米的方形無孔木料。1965年,又在文家大塘(即四作塘)中撈出殘長2.22米的絞關木。1983年,又發現了一隻石臼,臼內尚存少量的油石灰,似為當年造船搗制油石灰的工具。1974年,在定淮門挖出大銅錨一隻長2.65米,四爪。1975年在三汊河發現過大鐵錨。此外,還發現過樟木木料、木邊皮料等造船用料。特別重要的是,1957年5月,在“六作塘”內,出土了一根長達11.07米的巨型舵桿。這些遺物的發現,同寶船廠遺址一樣,是我們研究龍江寶船廠、寶船海舶以及鄭和下西洋的歷史的重要實物資料。

出土文物


龍江船廠遺址中的出土文物,以大舵桿和絞關木為最重要。
舵桿,又稱大舵桿。
1957年5月,出土於南京下關三汊河附近中保村六作塘。
舵桿全長11.07米。上端略方,約0.38X0.39米,上有安裝舵牙用的長方孔,孔長0.23米、寬0.145米;下端略呈扁平狀,約0.68X0.73米,在安裝舵葉一側,有長0.32米、寬0.31米和長0.297米、寬0.29米的兩個淺槽,為安裝舵桿的上川之用;另外,在舵桿下端的末端鑿有安裝拖泥的卯槽。舵桿為鐵力木,質地堅硬。木呈褐色,並有蔗渣紋。
另外,從舵桿的長度和結構分析,在這樣的舵桿上安裝的舵葉高度為6.35米,而安裝這樣巨型船舵的船舶長度,應在四十八丈到五十六丈之間。鄭和下西洋船隊的最大“寶船”,長四十四丈四尺,寬十八丈。因此,這個巨型舵桿,很可能配製於下西洋的“寶船”上。
舵桿現陳列在北京中國歷史博物館。
絞關木,1965年5月出土於南京城西北三汊洞中保村一帶的文家大塘。
絞關木出土時已殘,呈褐色。殘長2.22米。—端略呈方形,方徑為0.30米;另一端為圓形,直徑約0.14米。絞關木上還保留著四個安裝車關棒的卯孔。
絞關木是船舶絞盤上的橫木。絞盤又稱舵車、盤車,由車耳、車關棒和絞關木組成。絞關木的使用方法,是在絞關木的兩端套夾上起軸承作用的車耳,將絞關木支撐起來,再在絞關木上的卯孔中安裝四個車關棒。轉動車關棒,即可升降船舵。此外,絞盤還可以用於起錨、拋錨及升降船帆。操作時需由五、六個人方能起動。

遺址公園


2004年2月4日上午9:30,南京寶船廠遺址公園在寶船廠遺址地區舉行了隆重的開工儀式。遺址公園一期建設工程中片“主題公園”將投資1.2億元,建設鄭和文化體驗區等六個景區,包括鄭和碑廊、鄭和文化牆、寶船部件雕塑等景點,佔地198畝,其中水面佔三分之一,中片工程將在2004年10月底竣工,整個一期工程計劃於2005年6月前竣工。“主題公園”建成后,還將建設東片的“鄭和國際廣場”,廣場演出區將建設全國獨一無二的2萬平方米地面燈箱水幕市民廣場,市民每晚將可免費觀看各國專題文藝演出。另外,由於寶船廠特殊的文物價值,遺址文物考古將與公園建設同步進行。
寶船遺址公園的建設是紀念鄭和下西洋600周年的“重頭戲”,這座“鄭和文化體驗式公園”將成為江蘇沿江開發和南京濱江風光帶的一大亮點。
龍江寶船廠
龍江寶船廠
南京寶船廠遺址公園是2005年7月4日正式落成與人們見面。這裡曾經是中世紀最大的造船廠,為鄭和下西洋建造了數百艘大小寶船。它也是世界上僅存的中世紀造船廠遺址,國內目前保存面積最大的古代造船遺址。
南京寶船廠遺址公園以3條作塘遺跡為主,佔地198.7畝,整個遺址在文化表現上以船為核心,4個片區、8大組群雕塑,穿插在作塘四周。公園有一艘模擬寶船,該模擬寶船足有七層樓高,據說是目前世界上最大的仿古木帆船船模。但這艘寶船僅僅是艘模擬船,不能航行。寶船廠創建於明永樂初年,是專門為鄭和下西洋所興建的大型官辦造船廠基地,鄭和船廠隊中很大一部分船廠只由該廠負責建造。
600年前,鄭和下西洋所用寶船和全部船隊,於永樂元年至三年(公元1403-1405)建成,首航西洋共有寶船、戰座船、戰船、兵船、馬船、糧船、水船等共208艘,船員27800多人。而作為鄭和下西洋起始點的位於南京鼓樓區的寶船廠遺址,是全球僅存的未經挖掘的600年前造船工業的文化遺產。

遺址規模


龍江寶船廠
龍江寶船廠
當考古人員將六作塘中的墩台遺址徹底清理出來的時候,在此考古發掘中個頭最大的單體文物先後浮出水面,這是兩根長逾10米的木質舵桿(古船上控制方向的關鍵部件),它們分別橫卧在作塘東部和中部的墩台遺址上,基本完整。這兩根舵桿已經完成脫水保護工作,正在南京市博物館的二進迴廊中展出。
兩根舵桿通體黝黑,形制相同,均為方頭扁尾,邊緣圓潤。舵頭部帶有兩個對穿的長方形空,當年用來安裝舵牙;尾部則刻有四五個長方形淺槽,用以安裝舵葉。
它們的長度分別為10.1米和11米,表面沒有塗過油漆的痕迹,木質紋理歷歷在目。在沒有塗漆保護的情況下,沉沒水底600年依然基本保持原樣,足見木質堅硬。
這是怎樣的木料呢?在一些資料和傳說中,鄭和當年造船使用的是一種叫“鐵梨木”的神奇木料,非常結實。鐵梨木又名孟買烏木,是東南亞的稀有特產,乃製造木船的頂級材料,在中國的古船實物中難得一見。1957年5月,中保村村民在六作塘中打撈出了一根長11.07米的巨型舵桿,據說剛出水時這根舵桿黑中泛紅。不久這個舵桿被調撥到北京中國歷史博物館(現國家博物館)。當時中國自然科學史研究所的周世德為此撰寫了《從寶船廠舵桿的鑒定推論鄭和寶船》一文。在文中,周世德推測這根舵桿就是有傳說中的鐵梨木製成的。
而這次在六作塘中發現的兩根舵桿,無論形制還是長度都和1957年出土的那根幾乎無差別。它們會不會是傳說中的鐵梨木呢?
考古人員對舵桿進行取樣,並在南京林業大學木材工業學院實驗室進行“顯微鑒定”。鑒定結果卻出乎人們的意料。
“製作舵桿的木料材質緊密,強度高,耐久性好。但它絕對不是我們今天所指的鐵梨木。”主持檢測的潘彪先生說,“這是豆科類植物的一種,也是東南亞地區的特有的熱帶樹種。它非常類似現在家裝市場上俗稱‘金不換’木地板的材質,但準確是什麼還難以確認。”
從2002年1月起,潘彪主持檢測了包括舵桿在內近400份樣品,它們全部是從六作塘中出土的木質文物中取下的。其中大部分是杉木,這是中國古代南方造船最常用的材料。而剩餘的一些則更令潘先生感興趣,因為它們都是出產於東南亞的熱帶樹種。潘先生說:“這些發現說明,當時從熱帶地區採購了很多優質木材,然後經過長途運輸抵達南京進行加工,從中不難看出明王朝為造寶船所付出的人力和物力。”
由於史料缺失,學術界對鄭和寶船的尺度一直存在爭議,特別是《明史》中記載的,大號寶船“長四十四丈四尺、寬十八丈”,因為體量驚人,部分專家對其真實性產生懷疑。那麼這次出土的兩根舵桿是否能夠解答鄭和寶船的尺度之謎呢?中國船史研究會副會長、武漢理工大學教授席龍飛在聽說這兩根舵桿的出土之後說:根據計算公式,舵葉面積的大小是測算船長的最關鍵數據。至於11米長的舵桿要配多大的舵葉,則要視平底船和尖底船而定。如果當年寶船是平底的,那麼按照這個舵桿長度算出的船的大小將和長四十四丈四尺,闊一十八丈的記載吻合,如果當年的寶船是尖底船,按照這個舵桿複員出的寶船則要小的多。

船廠船塢


龍江寶船廠
從2003年8月至2004年7月,南京市博物館對位於龍江的明代寶船廠遺址“六作塘”(造船船塢)進行了搶救性考古發掘,這是中國考古界首次對船塢遺址進行科學發掘。寶船廠遺址也因此和全國其他21個考古重大發現一起,入圍2004年度“全國十大考古新發現”候選名單。在近一年的時間裡,考古工作者先後完成清理、發掘面積將近2萬平方米,獲得了大量珍貴的文物資料,塵封600年的歷史信息首次呈現在人們面前。巨大的六作塘是如何建造的?考古人員在其中到底發現了什麼?這些發現又揭開了怎樣的歷史真相?圍繞著這些發現還有哪些未解之謎?如果您感興趣的話,可以和我們共同探討這一話題,也可以走進南京市博物館參觀正在舉辦的《寶船·西洋·鄭和》展覽。
2003年夏天,當考古隊員走進龍江寶船廠遺址時,看到的是3個長達400—500米,寬40—50米的長方形大水塘,面向長江一字排開。這是600年前寶船廠留下的船塢,鄭和下西洋的船隻主要就是在這些作塘中建造的。
民國《首都志》記載,民國時此處仍被稱為“寶船灘”。由南向北分別是上保、中保和下保三個區域。從上保到下保依次平行分佈著六作、五作、四作、娘娘廟、頭作、二作、三作和七作。據南京大學教授洪長倬(已故)測算,整個遺址面積超過50萬平方米。1433年鄭和船隊最後一次歸來,明政府停止了下西洋的活動,原先熱火朝天的寶船廠逐漸廢棄。考古人員來到時,原來的7個作塘僅剩下了3個,幸運的是3個船塢因為積滿了水而保留了下來,600年來很少受到擾動。
2003年8月,清除了六作塘底3.5米厚的淤泥后,宏偉的6號船塢出現在人們眼前。這是一個呈倒梯形的船作,上口寬約41米,下底僅寬12—15米,深度在5米左右。按照常理推測,這樣一個巨型人工船塢,兩側堤岸應當有磚、石築成的護坡,以避免坍塌,但奇怪的是考古人員尋遍了整個內側堤岸,卻沒有發現哪怕是一塊人工鋪設的護坡。
難道,寶船廠的船塢是藉助了天然的河道?但是這樣的推測很快被否決了,因為即便大自然鬼斧神工,也不可能鑿出7條如此整齊和均勻的河道,甚至連朝向都是統一的北偏東62°。很顯然,當年的能工巧匠們另有方法。順著堤岸一路打下了32個探方后,考古人員終於揭開了謎底。探測顯示,兩側堤岸的地層明顯呈現出4個層次。最上面層為耕土層,厚度約為28厘米;接下來是黃土層,有90厘米厚,這層黃土土質純凈,明顯不同於當地砂質的原生土,更為關鍵的是考古人員發現這個土層經過人工夯打,十分緊密;黃土層下面是細膩、純凈並較為鬆軟的灰黑色土層,但是厚度不一,平均在1米左右,由黃土和原生黑色淤土混雜而成;最下面為細沙層,由黑色淤土和灰色細沙相夾雜,和六作塘底的土層完全相同。
疊壓的土層,讓六作的建造之謎得以解開。原來,工匠們首先在河漫灘上劃出塘口方位,然後動手向下挖4米,形成塘口。挖出來的淤土和細沙就順著塘口兩側均勻堆放,然後從別處運來純凈的黃土,在上邊繼續堆積加高,一邊堆積一邊夯打,從而在塘口兩側形成堤岸。因為黃土層黏性較大,不透水,所以堤岸異常堅固,雖然沒有磚石護坡,又在水中浸泡了600年,但依然基本保持著初建時的原貌。
這種看起來很土的方法,不但降低了成本,而且節省了時間,是典型的“多快好省”的工程
這種不設護坡的船塢建造方法,在全國其他地方有過發現嗎?筆者採訪了中國船史研究會副會長、武漢理工大學教授席龍飛。“我從來沒有見過,也沒有史料記載。”席老說,古代造船,體積不大的就在河灘、海灘上直接建造。但寶船廠是為下西洋的船隊特別設立的,所造的大多是大型船隻,因此才出現了“六作塘”這樣的巨型船塢,它的建造方法可以說是獨一無二的。
席老介紹說,人工護坡在現代造船船塢中已經廣泛使用,大連造船廠的船塢護坡就是整體用水泥澆築的。而更現代化的船塢甚至已經使用槽形鋼板進行直壁式安裝了。明代人沒有使用任何人工護坡,卻能在江灘上建起保持600年不坍塌的巨型船塢,的確是一項創舉。