龍江寶船廠

龍江寶船廠船塢寬70米左右，長500米以上，西連長江。由於多年不用，船塢里積滿了水，看起來更像個河道。明代人為什麼要在這裡建寶船？楊斌告訴記者，由於那時建的是木結構的大海船，中間多用鐵釘固定，不經拉，所以只能選在靠江的地方建。建造時，要堵住船塢與長江之間的閘門，在干船塢里建好寶船后，等潮水來時再打開閘門，引進江水，再把船舶漂出去。從船塢長寬推測，當時建的海船最大能達到44.4丈長、18丈寬。

龍江寶船廠

明代初年，龍江寶船廠的規模很大。其範圍“東抵城濠，西抵秦淮衛軍民塘地，西北抵儀鳳門第一廂民住官廊房基地，南抵留守右衛軍營基地，北抵南京兵部苜蓿地及彭城伯張田”。東西橫闊138丈，南北縱長354丈。面積達50餘萬平方米。

船廠后因承平日久，至弘治時遂分為前廠和后廠。兩廠各有通往龍江的溪口，並設有可以啟閉的石閘，用以控制水量。造船時將水排出，關上閘門，在船塢里施工；船造好后，開閘進水，將船體浮起，放船入江。船廠內除設有提舉司、幫工指揮廳和一所專門打造海船風篷的篷廠外，還設有細木作坊、油漆作坊、捻作坊、鐵作坊、篷作坊、索作坊、纜作坊等七個作坊及看料鋪舍等。其中僅是坐落在廠區東北部的篷廠就有房屋十排六十間。船廠的督造官員，除位居五品的工部郎中外，還有員外郎、主事、提舉，幫工指揮等人員。僅下設的廂長、作頭等低級班頭就將近百名。造船制舶的船戶工匠分別來自浙江、江西、湖廣、福建及江蘇等省，分工細緻，下編四廂，每廂分為十甲，每甲設甲長，統管十戶。一廂分為船木、梭、櫓、索匠；二廂分為船木、鐵、纜匠；三廂為艌匠；四廂分為棕、篷匠。另外，還有內官監匠，御馬監匠、看料匠、更夫、橋夫等人員。

唐宋以來，隨著航海事業的發展和海外貿易的增多，我國的造船技術也愈加發達起來。明朝初年，明太祖朱元璋比較重視造船和發展海運。據《洪武京城圖》記載，為了準備造船用的桐油、棕纜等原料，特在南京鐘山開闢了漆園、桐園、棕園等園圃，植樹數萬株。還在南京城西設立了龍江寶船廠，徵調各地工匠四百餘戶來到南京，廣造海舶。永樂初年，明成祖朱棣為了進一步加強同海外的聯繫，擴大同諸國的交往，遂組織規模龐大的船隊，派遣大批的使者出使海外。鄭和下西洋的偉大壯舉也自此開始。

鄭和下西洋所率領的龐大船隊，有大海船六十多艘，連同中小船隻在內，一共有百餘艘之多。這些遠航西洋的海船，除了在福建等地建造外，有很多是在龍江寶船廠建造的。據明顧起元《客座贅語·寶船廠》記載：“大船長四十四丈四尺，闊一十八丈；中船長三十七丈，闊一十五丈。”能建造這樣的海船巨舶，既顯示了明初我國發達的造船技術和勞動者的高度智慧及創造力，也充分反映了龍江寶船廠巨大的造船規模和能力。

龍江寶船廠自從明朝以後，逐漸廢棄，整個遺址多已成為農田及水塘。當年的船塢，當地人稱之為“作塘”。遺址中尚有第一作至第七作的具體方位可以辨識。各作均呈長方形，東西向並排分佈。其中，四、五、六作保存尚好，而尤以四作為最，是如今所能見到的當年遺留下來的最大的船塢，現長約300米，寬約30米，水深約1米余，水下積有很厚的淤泥，由此可見當年船塢之規模，足可建造鄭和船隊的大小船舶。解放以來，在當年的龍江寶船廠所在的中保村一帶水塘的淤泥下，發現過造船用的木料、構件及工具等。1953年，在“四作塘”遺址中出土了長達十餘米的方形無孔木料。1965年，又在文家大塘(即四作塘)中撈出殘長2.22米的絞關木。1983年，又發現了一隻石臼，臼內尚存少量的油石灰，似為當年造船搗制油石灰的工具。1974年，在定淮門挖出大銅錨一隻長2.65米，四爪。1975年在三汊河發現過大鐵錨。此外，還發現過樟木木料、木邊皮料等造船用料。特別重要的是，1957年5月，在“六作塘”內，出土了一根長達11.07米的巨型舵桿。這些遺物的發現，同寶船廠遺址一樣，是我們研究龍江寶船廠、寶船海舶以及鄭和下西洋的歷史的重要實物資料。

龍江船廠遺址中的出土文物，以大舵桿和絞關木為最重要。

舵桿，又稱大舵桿。

1957年5月，出土於南京下關三汊河附近中保村六作塘。

舵桿全長11.07米。上端略方，約0.38X0.39米，上有安裝舵牙用的長方孔，孔長0.23米、寬0.145米；下端略呈扁平狀，約0.68X0.73米，在安裝舵葉一側，有長0.32米、寬0.31米和長0.297米、寬0.29米的兩個淺槽，為安裝舵桿的上川之用；另外，在舵桿下端的末端鑿有安裝拖泥的卯槽。舵桿為鐵力木，質地堅硬。木呈褐色，並有蔗渣紋。

另外，從舵桿的長度和結構分析，在這樣的舵桿上安裝的舵葉高度為6.35米，而安裝這樣巨型船舵的船舶長度，應在四十八丈到五十六丈之間。鄭和下西洋船隊的最大“寶船”，長四十四丈四尺，寬十八丈。因此，這個巨型舵桿，很可能配製於下西洋的“寶船”上。

舵桿現陳列在北京中國歷史博物館。

絞關木，1965年5月出土於南京城西北三汊洞中保村一帶的文家大塘。

絞關木出土時已殘，呈褐色。殘長2.22米。—端略呈方形，方徑為0.30米；另一端為圓形，直徑約0.14米。絞關木上還保留著四個安裝車關棒的卯孔。

絞關木是船舶絞盤上的橫木。絞盤又稱舵車、盤車，由車耳、車關棒和絞關木組成。絞關木的使用方法，是在絞關木的兩端套夾上起軸承作用的車耳，將絞關木支撐起來，再在絞關木上的卯孔中安裝四個車關棒。轉動車關棒，即可升降船舵。此外，絞盤還可以用於起錨、拋錨及升降船帆。操作時需由五、六個人方能起動。

2004年2月4日上午9：30，南京寶船廠遺址公園在寶船廠遺址地區舉行了隆重的開工儀式。遺址公園一期建設工程中片“主題公園”將投資1.2億元，建設鄭和文化體驗區等六個景區，包括鄭和碑廊、鄭和文化牆、寶船部件雕塑等景點，佔地198畝，其中水面佔三分之一，中片工程將在2004年10月底竣工，整個一期工程計劃於2005年6月前竣工。“主題公園”建成后，還將建設東片的“鄭和國際廣場”，廣場演出區將建設全國獨一無二的2萬平方米地面燈箱水幕市民廣場，市民每晚將可免費觀看各國專題文藝演出。另外，由於寶船廠特殊的文物價值，遺址文物考古將與公園建設同步進行。

寶船遺址公園的建設是紀念鄭和下西洋600周年的“重頭戲”，這座“鄭和文化體驗式公園”將成為江蘇沿江開發和南京濱江風光帶的一大亮點。

南京寶船廠遺址公園是2005年7月4日正式落成與人們見面。這裡曾經是中世紀最大的造船廠，為鄭和下西洋建造了數百艘大小寶船。它也是世界上僅存的中世紀造船廠遺址，國內目前保存面積最大的古代造船遺址。

南京寶船廠遺址公園以3條作塘遺跡為主，佔地198.7畝，整個遺址在文化表現上以船為核心，4個片區、8大組群雕塑，穿插在作塘四周。公園有一艘模擬寶船，該模擬寶船足有七層樓高，據說是目前世界上最大的仿古木帆船船模。但這艘寶船僅僅是艘模擬船，不能航行。寶船廠創建於明永樂初年，是專門為鄭和下西洋所興建的大型官辦造船廠基地，鄭和船廠隊中很大一部分船廠只由該廠負責建造。

600年前，鄭和下西洋所用寶船和全部船隊，於永樂元年至三年（公元1403-1405）建成，首航西洋共有寶船、戰座船、戰船、兵船、馬船、糧船、水船等共208艘，船員27800多人。而作為鄭和下西洋起始點的位於南京鼓樓區的寶船廠遺址，是全球僅存的未經挖掘的600年前造船工業的文化遺產。

當考古人員將六作塘中的墩台遺址徹底清理出來的時候，在此考古發掘中個頭最大的單體文物先後浮出水面，這是兩根長逾10米的木質舵桿（古船上控制方向的關鍵部件），它們分別橫卧在作塘東部和中部的墩台遺址上，基本完整。這兩根舵桿已經完成脫水保護工作，正在南京市博物館的二進迴廊中展出。

兩根舵桿通體黝黑，形制相同，均為方頭扁尾，邊緣圓潤。舵頭部帶有兩個對穿的長方形空，當年用來安裝舵牙；尾部則刻有四五個長方形淺槽，用以安裝舵葉。

它們的長度分別為10.1米和11米，表面沒有塗過油漆的痕迹，木質紋理歷歷在目。在沒有塗漆保護的情況下，沉沒水底600年依然基本保持原樣，足見木質堅硬。

這是怎樣的木料呢？在一些資料和傳說中，鄭和當年造船使用的是一種叫“鐵梨木”的神奇木料，非常結實。鐵梨木又名孟買烏木，是東南亞的稀有特產，乃製造木船的頂級材料，在中國的古船實物中難得一見。1957年5月，中保村村民在六作塘中打撈出了一根長11.07米的巨型舵桿，據說剛出水時這根舵桿黑中泛紅。不久這個舵桿被調撥到北京中國歷史博物館（現國家博物館）。當時中國自然科學史研究所的周世德為此撰寫了《從寶船廠舵桿的鑒定推論鄭和寶船》一文。在文中，周世德推測這根舵桿就是有傳說中的鐵梨木製成的。

而這次在六作塘中發現的兩根舵桿，無論形制還是長度都和1957年出土的那根幾乎無差別。它們會不會是傳說中的鐵梨木呢？

考古人員對舵桿進行取樣，並在南京林業大學木材工業學院實驗室進行“顯微鑒定”。鑒定結果卻出乎人們的意料。

“製作舵桿的木料材質緊密，強度高，耐久性好。但它絕對不是我們今天所指的鐵梨木。”主持檢測的潘彪先生說，“這是豆科類植物的一種，也是東南亞地區的特有的熱帶樹種。它非常類似現在家裝市場上俗稱‘金不換’木地板的材質，但準確是什麼還難以確認。”

從2002年1月起，潘彪主持檢測了包括舵桿在內近400份樣品，它們全部是從六作塘中出土的木質文物中取下的。其中大部分是杉木，這是中國古代南方造船最常用的材料。而剩餘的一些則更令潘先生感興趣，因為它們都是出產於東南亞的熱帶樹種。潘先生說：“這些發現說明，當時從熱帶地區採購了很多優質木材，然後經過長途運輸抵達南京進行加工，從中不難看出明王朝為造寶船所付出的人力和物力。”

由於史料缺失，學術界對鄭和寶船的尺度一直存在爭議，特別是《明史》中記載的，大號寶船“長四十四丈四尺、寬十八丈”，因為體量驚人，部分專家對其真實性產生懷疑。那麼這次出土的兩根舵桿是否能夠解答鄭和寶船的尺度之謎呢？中國船史研究會副會長、武漢理工大學教授席龍飛在聽說這兩根舵桿的出土之後說：根據計算公式，舵葉面積的大小是測算船長的最關鍵數據。至於11米長的舵桿要配多大的舵葉，則要視平底船和尖底船而定。如果當年寶船是平底的，那麼按照這個舵桿長度算出的船的大小將和長四十四丈四尺，闊一十八丈的記載吻合，如果當年的寶船是尖底船，按照這個舵桿複員出的寶船則要小的多。

龍江寶船廠

從2003年8月至2004年7月，南京市博物館對位於龍江的明代寶船廠遺址“六作塘”（造船船塢）進行了搶救性考古發掘，這是中國考古界首次對船塢遺址進行科學發掘。寶船廠遺址也因此和全國其他21個考古重大發現一起，入圍2004年度“全國十大考古新發現”候選名單。在近一年的時間裡，考古工作者先後完成清理、發掘面積將近2萬平方米，獲得了大量珍貴的文物資料，塵封600年的歷史信息首次呈現在人們面前。巨大的六作塘是如何建造的？考古人員在其中到底發現了什麼？這些發現又揭開了怎樣的歷史真相？圍繞著這些發現還有哪些未解之謎？如果您感興趣的話，可以和我們共同探討這一話題，也可以走進南京市博物館參觀正在舉辦的《寶船·西洋·鄭和》展覽。

2003年夏天，當考古隊員走進龍江寶船廠遺址時，看到的是3個長達400—500米，寬40—50米的長方形大水塘，面向長江一字排開。這是600年前寶船廠留下的船塢，鄭和下西洋的船隻主要就是在這些作塘中建造的。

民國《首都志》記載，民國時此處仍被稱為“寶船灘”。由南向北分別是上保、中保和下保三個區域。從上保到下保依次平行分佈著六作、五作、四作、娘娘廟、頭作、二作、三作和七作。據南京大學教授洪長倬（已故）測算，整個遺址面積超過50萬平方米。1433年鄭和船隊最後一次歸來，明政府停止了下西洋的活動，原先熱火朝天的寶船廠逐漸廢棄。考古人員來到時，原來的7個作塘僅剩下了3個，幸運的是3個船塢因為積滿了水而保留了下來，600年來很少受到擾動。

2003年8月，清除了六作塘底3.5米厚的淤泥后，宏偉的6號船塢出現在人們眼前。這是一個呈倒梯形的船作，上口寬約41米，下底僅寬12—15米，深度在5米左右。按照常理推測，這樣一個巨型人工船塢，兩側堤岸應當有磚、石築成的護坡，以避免坍塌，但奇怪的是考古人員尋遍了整個內側堤岸，卻沒有發現哪怕是一塊人工鋪設的護坡。

難道，寶船廠的船塢是藉助了天然的河道？但是這樣的推測很快被否決了，因為即便大自然鬼斧神工，也不可能鑿出7條如此整齊和均勻的河道，甚至連朝向都是統一的北偏東62°。很顯然，當年的能工巧匠們另有方法。順著堤岸一路打下了32個探方后，考古人員終於揭開了謎底。探測顯示，兩側堤岸的地層明顯呈現出4個層次。最上面層為耕土層，厚度約為28厘米；接下來是黃土層，有90厘米厚，這層黃土土質純凈，明顯不同於當地砂質的原生土，更為關鍵的是考古人員發現這個土層經過人工夯打，十分緊密；黃土層下面是細膩、純凈並較為鬆軟的灰黑色土層，但是厚度不一，平均在1米左右，由黃土和原生黑色淤土混雜而成；最下面為細沙層，由黑色淤土和灰色細沙相夾雜，和六作塘底的土層完全相同。

疊壓的土層，讓六作的建造之謎得以解開。原來，工匠們首先在河漫灘上劃出塘口方位，然後動手向下挖4米，形成塘口。挖出來的淤土和細沙就順著塘口兩側均勻堆放，然後從別處運來純凈的黃土，在上邊繼續堆積加高，一邊堆積一邊夯打，從而在塘口兩側形成堤岸。因為黃土層黏性較大，不透水，所以堤岸異常堅固，雖然沒有磚石護坡，又在水中浸泡了600年，但依然基本保持著初建時的原貌。

這種看起來很土的方法，不但降低了成本，而且節省了時間，是典型的“多快好省”的工程

這種不設護坡的船塢建造方法，在全國其他地方有過發現嗎？筆者採訪了中國船史研究會副會長、武漢理工大學教授席龍飛。“我從來沒有見過，也沒有史料記載。”席老說，古代造船，體積不大的就在河灘、海灘上直接建造。但寶船廠是為下西洋的船隊特別設立的，所造的大多是大型船隻，因此才出現了“六作塘”這樣的巨型船塢，它的建造方法可以說是獨一無二的。

席老介紹說，人工護坡在現代造船船塢中已經廣泛使用，大連造船廠的船塢護坡就是整體用水泥澆築的。而更現代化的船塢甚至已經使用槽形鋼板進行直壁式安裝了。明代人沒有使用任何人工護坡，卻能在江灘上建起保持600年不坍塌的巨型船塢，的確是一項創舉。