寶船

寶船，又名寶舟，是鄭和下西洋時的船隻，為中國帆船的一種。

伊本·白圖泰所著的《遊記》有記載對宋元時代來往印度洋的中國海船的描述：“大者張12帆，載1000人，其中六百名水手，400名士兵弓箭手等。大船用20至30搖櫓，每櫓15至30人搖，單是操作搖櫓，需要300至900人。”

隨鄭和下西洋的翻譯官馬歡所著的《瀛涯勝覽》有三種定稿本，分別是《說集本》，《淡生堂本》和《三寶征夷集本》。明抄本《說集本》：“寶船六十三號，大者長四十四丈四尺，闊一十八丈，中者長三十七丈，闊一十五丈。”。《瀛涯勝覽》明抄本《淡生堂本》：“寶船六十三號，大者長四十四丈四尺，闊一十八丈，中者長三十七丈，闊一十五丈。”。《瀛涯勝覽》明抄本《三寶征夷集本》：“寶船六十三隻，大者長四十四丈四尺，闊一十八丈，中者長三十七丈，闊一十五丈。”。

1434年隨鄭和下西洋的龔珍在《西洋番國志》中記錄：“其所乘之寶舟，體勢巍然，巨無以敵。蓬、帆、搖櫓，非二三百人莫能舉動。”。

《鄭和家譜·下西洋船舶》：“撥舡六十三號，大船長四十四丈，闊一十八丈；中船長三十七丈，闊十五丈”。

明顧起元《客座贅語·寶船廠》：“寶船六十三號，大船長四十四丈四尺闊一十八丈，中船長三十七丈，闊一十五丈。”。

《明史稿》《鄭和傳》：“和等造大船，修四十四丈，廣十八丈，中容數百人。”。清代《明史·鄭和傳》記載：“造大舶，修四十四丈，廣十八丈者六十二。”。

費信的《星槎勝覽》：“永樂七年己丑，上命正使太監鄭和等統領官兵，駕使海船四十八號，往諸番國開讀賞賜。是歲秋九月，自太倉劉家港開船，十月到福建長樂太平港泊。十二月，福建五虎門開洋，張十二帆，順風十晝夜，至占城國”。

明羅懋登《西洋通俗演義》對鄭和下西洋的船隊有較詳細的敘述，鄭和船隻，最大的一號船，上有九桅杆，名為寶船，長四十四丈四尺，闊一十八丈，共36號：二號船立八道桅杆，名為馬船，長三十七丈，闊一十五丈，共700號；三號上立七桅杆，船名為糧船，，長二十八丈，闊一十二丈，共240號；四號船上立六桅杆，名為坐船，長二十四丈闊九丈四尺，共300號，五號船上立五桅杆，名為戰船，長一十八丈，闊六丈六尺，共180號。

明祝允明《前聞記》記載，鄭和下西洋所用的海船，有一號二號等，有清和號、惠康號、長寧號、安濟號、清遠號等，有以船上用櫓之大小，分別為大八櫓、小八櫓。

《明史·兵志》記：“寶船高大如樓，底尖上闊，可容千人”。

關於鄭和寶船是不是如《明史》所記載的那樣大，有兩派不同的觀點。

• 肯定派：

• 曾有學者以簡單的材料力學理論計算四十四丈長的寶船所需強度與結構厚度等，而其所得在一合理範圍內。

• 曾有學者以現代船舶的統計回歸資料略估鄭和寶船的船型及各種流體動力學方面的性能，並且推估其阻力與動力來源尚稱合理。

• 伊本·白圖泰遊記中早已紀錄中國巨大的12張帆可載千人的海船。白圖泰的紀錄可作為12帆載千人的寶船的旁證。

• 南京鄭和造船廠的船塢寬可容20丈，與寶船尺寸相符。

• 南京靜海寺鄭和殘碑所記“兩千料海船”，不是“寶船”，而是較小的“戰座船”。

• 質疑派：

• 認為《明史·鄭和傳》記載出自《三寶太監西洋通俗演義記》。

• 根據南京靜海寺鄭和所立殘碑記載：“永樂三年，將領官軍乘駕二千料海船並八擼船……清海道。永樂四年，大船駐於舊港港口，即古之三佛齊。……首陳祖義、金志名等，於永樂五年七月內回京。由是永樂七年，將領官軍乘駕一千五百料海船並八擼船。……國王亞烈苦奈柰兒謀劫錢糧船隻”；根據推論，摺合長約為長十五到二十丈，寬六到八丈左右，載重量約為450噸（15料為一噸）。

• 造船廠出土的15米長舵桿僅適合用於四到五倍長的福船，船長約為60到75米。（若寶船是較不耐風浪的沙船，則尺寸相符。）

• 至今未有人複製能夠實際航行的44丈“寶船”。（目前複製中的寶船多採用質疑派的說法。）

• 認為木材強度有限，過大的船體無法保證水密性，難以做長時間的航行。

2010年，由中國南京鄭和寶船廠所製造的一艘可進行遠洋航行的仿明代鄭和寶船的寶船主體，經已完成三分一；該船長逾71米，排水量達一千六百噸，自上而下共五層。寶船以中國的傳統工藝方式建造，預料於2011年完成船體的安裝，2013年進行航行試驗。2012年7月：“仿古鄭和寶船船體落成儀式”舉行，船體主體框架基本完成。但是在船身主體已經完工，龍骨、船舷側外板也已安裝到位后，寶船復建工作就已暫停。

若是在速率五節時，寶船模型比福船的阻力小92%。以接近一般帆船的速率來看，若是能提供 50kW 的功率，寶船能達到約 4.4 節。福船之浸水表面積大於寶船，所以使得福船阻力大於寶船，使寶船船速會大於福船。按文獻上的航行路線和時間推算，寶船每日航行大概一百海里，航速平均大概四至五節。

寶船模型的穩度消失角約為 84 度。穩度消失角相當大，但並非不合理或不可能。一些現代船隻也常有 超過 90 度的穩度消失角。寶船棱塊係數適中，狀似圓型；使其能夠有大的穩度消失角。最大扶正力臂及其對應的橫傾角為衡量大傾角穩度之重要指標。以最大值發生的角度來看。寶船其船寬大、干舷也大，使其扶正力臂最大值較早出現，故仍具有足夠之扶正力矩，表示其能承受大的橫傾角，在海上有良好的運動性。寶船模型橫搖周期的數值約為 2.2 秒到 2.8 秒左右。

• 中國帆船

鄭和寶船供鄭和船隊的指揮人員、使團人員及外國使節乘坐。同時，用它來裝運寶物，有明朝皇帝賞賜給西洋各國的禮品、物品，也有西洋各國進貢明朝皇帝的貢品、珍品，還有鄭和船隊在海外通過貿易交換得來的物品。為此，稱為“寶船”，意為“運寶之船”。

鄭和寶船的桅帆總體設計上採用縱帆型布局、硬帆式結構，帆篷面上帶著撐條相當於筋的加固作用。二千料船的遠洋船型上採取“底尖上闊”的結構，船頭昂船尾高。船體結構上設了多道橫艙壁，把一整個艙按功能分割成多個小艙，多的二十八艙，少的也有二十三艙，這不僅有加強結構和分艙水密抗沉的作用，使船舶有可能向大型化發展，而且還有利於分割艙段分類載貨，滿足不同功能的使用要求。

二千料海船採用全木結構。明代船舶工藝發展到有鍬釘、鐵鋦、鏟釘、螞蟥釘等，使複雜的木結構可以輕而易舉地通過各種船釘拼合、掛鋦、加固在一起，不至於“散架”。上二千料鄭和寶船基本船型為福船，外形為小方首，寬平艉。建築形式屬於樓船，主甲板中部有一層甲板室形成舯(意：中)樓，設了舷牆，艉(意：尾，記者注)部有三層艉樓，艏(意：首)部有二層通透性的艏樓。自底艙到甲板上，共分為五層。

船艏正面有威武的虎頭浮雕，兩舷側前部有莊嚴的飛龍浮雕或彩繪，後部有鳳凰彩繪，艉部板上方繪有展翅欲飛的大鵬鳥。

史書記載，鄭和寶船“長四十四丈，寬十八丈者六十二”。依據這一尺度，鄭和寶船將長達148米，排水量近2萬噸，甲板面積約相當於一個足球場大小。可以說鄭和的船隊是當時海上無可爭議的巨無霸。如此龐大的船隊顯示了明代中國驚世駭俗的造船水平。

原海軍裝備技術部部長鄭明少將是中國鄭和下西洋研究會副理事長，潛心研究鄭和寶船多年。目前正積極準備鄭和寶船的複製工作。他向競報記者獨家披露了當時世界最先進的鄭和寶船的技術秘密。

鄭少將表示，雖然史書記載的大號寶船據推算排水量近2千五百噸，但實際伴隨鄭和七次下西洋的主要船型是“長61.2米，寬13.8米，排水量1000餘噸”的“二千料寶船”。這種寶船擁有在當時極為先進的工藝水平。

動力：硬帆+旋轉櫓

木帆船在海上的行動主要依靠風帆藉助風力以及水手划水。在動力推進系統的這兩個重要的環節鄭和寶船都採用了獨特的設計。首先，與當時歐洲帆船採用的分段軟帆不同，鄭和寶船使用了硬帆結構，帆篷面帶有撐條。這種帆雖然較重升起費力，但卻擁有極高的受風效率，使船速提高。並且桅杆不設固定橫桁，適應海上風雲突變，調戧轉腳靈活，能有效利用多面來風。與船槳不同，鄭和寶船在兩舷和艉部，設有長櫓。這種長櫓入水深，多人搖擺，櫓在水下半旋轉的動作類似今天的螺旋槳，推進效率較高。在無風的時候也可以保持相當航速，而且櫓在船外的涉水面積小，適應在狹窄港灣擁擠水域航行。

船形結構：底尖上闊、首昂艉高+橫艙壁 船形影響船速和船體的平穩。鄭和寶船採用的是底尖上闊，首昂艉高的船形。鄭明說，這種船形在惡劣海面控制平穩的性能較高，而且當時在船的底艙壓載了土石，穩定性可以說在當時首屈一指。為了進一步提高穩定性，鄭和寶船還使用了梗水木和兩舷披水板。這種面向船舷方向的木板可以進一步減小船體向兩側晃動的幅度。鄭明告訴記者，研究發現，鄭和寶船還根據不同船型和航區在船的主尺度比例設計上也有所不同，以兼顧快速性和穩定性。大抵運輸船更強調平穩，而兵船更強調速度。鄭和寶船的船體結構還有一個當時獨一無二的設計就是設有多道橫艙壁。用木板將船內隔成不同船艙，並且彼此密封。這樣不僅加強了船的結構，而且具有分艙水密抗沉作用。這種設計還有利於分類載貨。例如茶葉、絲綢、各國進貢寶物都可以分開存放。

明萬曆25年，一個叫羅懋登的人寫了一部通俗小說叫《三寶太監下西洋記通俗演義》。羅懋登在《三寶太監下西洋記通俗演義》中將艦隊按照用途分為寶船、糧船、水船、馬船、坐船與戰船等幾種戰艦。但是上世紀30年代在下關靜海寺發現的鄭和殘碑，則按照船的大小將之分為：寶船、2000料船、1500料船、8櫓船等幾種。

目前，學者們只是簡單知道糧船、水船、馬船、坐船與戰船的基本用途：馬船是大型快速水戰與運輸兼用船；糧船主要用於運輸船隊所需要的糧食以及後勤供應物品；坐船又叫“戰坐船”，也是大型戰船；戰船是擔任護航的專用船舶；水船專門用來儲存、運輸淡水。

大號寶船共分8層。為了保證船行平穩，最底下的一層全部放置砂石，俗稱壓倉。陳教授估算這樣一條大號寶船光壓倉砂石就要用505噸。上面的2、3兩層是兩個長80米、寬36米、高2米的大型貨艙，是載貨和食物用的。這兩層船艙是整個航行的“補給中樞”。第4層是頂到甲板的一層，這層沿船舷兩側設有20個炮位。中間3280平方米的空間是船上826名士兵和下級官員住的地方，每人的空間可以達到4平方米。再上面就是甲板了。甲板上的活動空間被分為前後兩部分，船頭有前艙1層，主要是船上108名水手生活工作的地方。而整個艦隊的“大腦”則在寶船船尾的舵樓上。這個舵樓共有四層，一樓是舵工的操作間和醫官的醫務室；二樓叫官廳，是鄭和等中高級官員和各國使節居住和工作的地方；三樓是一個神堂，用來供奉媽祖諸神，並有4個陰陽官專門管理。舵樓最上面則是指揮、氣象觀測、信號聯絡等場地。在前後樓之間的甲板上除了火炮、操帆絞盤外還特地留出了2個籃球場大小的空間，專門供習操活動之用。

由於鄭和率領的是一隻“特混艦隊”。因此除了大號寶船外，還有其他許多型號的艦隻。

船用裝置：開孔舵與巨錨

船在海面航行主要靠船舵控制方向。鄭和寶船的船舵採用可以升降式，可以根據需要調整舵葉入水深度。船在深水區航行，遇到大風浪或者亂流的時候，將舵葉下緣降到船底以下，可以使舵不受影響；而在淺水區航行或者錨泊時候則可將舵提升到高位，不致擱淺損傷舵葉。而且鄭和寶船的船舵是平衡舵。這是繼承宋代的發明，操控比較輕便，而明代又進一步發明了開孔舵，既能夠保持舵效，又使得操舵更加輕便。

在鄭和寶船上，帶爪木杆石錠（錨）與帶橫棒多爪鐵錨等，普遍用在海船上，還製作了特大型鐵錨，這在世界造船歷史上都是領先的。

鄭明介紹說，早在漢代，中華木帆船建造工藝就使用榫接鐵釘綜合技術。明代船舶工藝發展有鍬釘、鐵鋦、鏟釘、螞蟥釘等使較複雜的木結構可以通過各種船釘拼合、掛鋦上卡加固，從而使中華古木帆船的尺度、噸位、性能都達到世界領先水平。

在古代為防止造船的作業台發生坍塌，建造巨型船舶的時候都得提前建造護坡，但鄭和寶船建造現場卻不見護坡身影；如果鄭和寶船在航海過程中發生漏水情況究竟會不會沉沒？2012年7月9日揚子晚報記者在航海日到來之前，先期探訪位於南京的寶船廠遺址景區，一些事關寶船廠的秘密首次對外揭秘。

寶船設計很前衛，擁有十多個艙區，寶船輕易不會沉

寶船廠一艘艘建造雄偉的寶船安全性究竟如何？在對寶船廠留存的史料分析后，南京寶船廠遺址文化管理有限公司的副總經理陳軍昨天面對揚子晚報記者首次做出結論，寶船就算是在今天駛進大洋，也可以說是一艘設計精良不易沉沒的巨艦。

陳軍說，首先為了防止漏水產生的安全問題，寶船在設計的時候就用隔艙板把底部的船艙分成了一個個艙區，類似的船艙至少多達十多個。另外為了提升船隻的抗撞能力，寶船還在隔艙板與船殼板用扁鐵和鉤釘相連，船殼板局部則由三層薄板疊合而成非常堅固。陳軍說，由於船艙與船艙之間用隔艙板嚴密分開，因此在遠洋航行中，即使有一兩個艙區破損進水，水也不會流到其它艙區。因此從船的整體來看，仍然保持有相當的浮力，不致沉沒。

身穿“加厚盔甲”，遇海盜船不怕撞

外出航海難免會碰上海盜，陳軍笑著說，相信那時候海盜的船如果碰到鄭和寶船，估計第一反應就是快跑。陳軍說，寶船廠的工匠們在考慮到船隻航行速度之外還進一步加大了木質船體的強度。一是縮小寶船的長寬比例，設計值的長寬比值為2.45左右，所以整個寶船的體型看起來胖乎乎的。二是為了承受縱向總彎曲力距，採用“層層厚板，疊積層累”，加厚船板。根據推測，最大寶船底板和甲板達到340毫米和380毫米的厚度，大大加強了船體的結構強度和抗撞性能，東南亞的海盜船根本無法與其比固，更不用說撞散寶船了。

“蚌殼玻璃”，珍珠華彩好採光

木質的寶船顯然怕火，那麼在沒有明火的情況下寶船究竟如何採光？而且在當年鄭和船隊的船員，生活和工作在旗艦寶船4至8層共3280平方米的空間里，顯然沒有光線是不行的。

陳軍披露說，在對寶船廠此前的考古發現中，他們發現了8枚蚌殼，每片都取其中最平整的約巴掌大一塊切割成整齊的長方形，經過精心打磨，光滑而平整，蚌片的厚度僅為0.1毫米，非常透明，但原來蚌殼表面的弧形紋路依然清晰，而另一面則發出蚌殼內壁上特有的珍珠光彩。“秘密就在於這些蚌殼上！”陳軍說，寶船廠的工匠們會把磨製好的蚌片安放到長寬度在6-7厘米之間的細細寶船木格窗上，既擋海浪風雨，又保證屋中透亮。在玻璃沒有被使用時，寶船這種採光是個創舉。

船帆沒橫桁，八面來風都“兜得住”

寶船可沒有先進的測速儀，陳軍介紹說，那時候測量的方法就是讓一個人從船頭把一片木片投入海中，同時從船頭向船尾快跑，看人和木片是否同時達到來計算航速。另外與當時歐洲帆船採用的分段軟帆不同，鄭和寶船使用了硬帆結構，帳篷面帶有桁條。這種帆雖然較重升起來費力，但卻擁有極高的受風效率，船速得以提高。並且桅杆不設固定橫桁，適應海上風雲突變，轉腳靈活，可以有效利用多面來風。

寶船廠遺址很神秘，“彩色土壤”：墩台遺址驚現“原始水泥”

南京寶船廠遺址文化管理有限公司的副總經理陳軍首次披露說，考古人員在對寶船廠考古期間有驚人發現，那就是在大部分木樁陣的框架內部，出現了大片色彩鮮亮的紅色或綠色的東西。

“彩色土壤的出現讓考古人員一時蒙了，根本不知道是什麼物質。”陳軍說，這些彩色的類似粉末狀的東西被整齊且均勻的人工鋪設在塘底黑色的原生土上，厚度大致在20—40厘米。而更有一兩處“榫卯框架型”的木樁陣內，也同時鋪設了綠色和紅色兩層，上面還有竹席覆蓋。

這究竟是什麼東西呢？陳軍告訴揚子晚報記者，後來經過化驗，這些神秘物質其實都是用岩石舂磨成的石渣土。根據推測，鋪設這種物質就可以在鬆軟、潮濕的塘底創造出相對堅實、乾燥的工作面，有利於進行造船施工。而從功效上來看，其和今天的水泥非常相似，也可以說就是“原始水泥”。

600年不腐：“天書腰牌”是誰的“門禁卡”？

“寶船廠遺址內還有很多懸疑沒有解開，就只有慢慢等待了。”南京寶船廠遺址文化管理有限公司副總經理陳軍告訴揚子晚報記者，此次他們特意展出了一塊從這裡的船塢水中現身的一塊神秘腰牌，雖然請眾多專家來翻譯上面的文字，但時至今日仍然未解。

這塊腰牌被嚴嚴實實的用玻璃罩罩著，雖然歷經600年河水的浸泡，但是這塊木牌卻仍然字跡清晰毫無腐蝕的現象。陳軍指著這塊木牌告訴記者，這是當年在寶船廠遺址的船塢水面內被找到的，也是首次在寶船遺址公園內展出，由於請了眾多考古界的專家對這塊木牌進行破解，但仍然沒有答案，學者們的初步判斷這是一塊腰牌，至於腰牌上的文字專家們都翻譯不出來。陳軍說，此次也想邀請全市市民一起來破解上面的“天書”。

揚子晚報記者注意到，這塊木牌的正面工整地刻著方形纂文印章，而這種形狀的腰牌應該在南京明故宮也曾出土過，它們多標註著主任官職品級，作為進出某些禁地的憑證。可是纂文到底是什麼卻無人知曉。

責任到人：負責人的姓名直接刻在材料上

揚子晚報記者了解到，寶船廠遺址景區內絕大部分都是水面，2.1萬平方米的水面下方蘊藏著很大的秘密。根據史料記載，寶船廠應該有七個用來造船的船塢，但遺存下來的卻只剩下了三個，分別被編號為四號、五號和六號，這些“大水塘”，在600年前見證了當時巨船誕生起航的壯觀場景。

陳軍告訴揚子晚報記者，在2000年初的時候，六號船塢進行了考古發掘，當時就出土了2000多件文物，其中就出土了一根長約11.07米的大舵桿，足見當時寶船的雄偉。而且在考古中，他們還發現古代造船的人非常講究責任制，從進料、領料，再到加工成各種構件，每一道工序、每一件木料都有嚴格的記錄，並且直接將責任人的姓名和進料日期刻在材料上。如一根木樁上刻有“答字五萬八千五百四十三號○一尺三寸‘▏’一丈九尺”的字樣。其中，答字五萬八千五百四十三號是木料的進場編號；而‘○’和‘▏’則分別表示木料的截面周長和整體長度”。

鄭和下西洋的漫漫之旅給後輩們留下許多未解之謎。傳說中的大號寶船究竟長得什麼樣？這樣的“海上巨無霸”（長148米，寬60米）是怎樣製造出來的，它又是如何航行的？原海軍裝備技術部部長、海軍工程大學教授鄭明為記者剖析了有關鄭和寶船的五大疑問。

疑問一：大號寶船是否存在？

據史料記載，在鄭和下西洋的船隊中，最大的寶船長44丈4 尺，寬18丈，載重量800噸。它的鐵舵，需要二三百人才能舉動。按照今天的測量方法來看，這艘寶船長將近148米，寬60米。一些學者認為如此巨型的木帆船在中國明代不可能出現。另外，有專家認為，明永樂年間，朱棣施政辦公的大殿———奉天殿(太和殿)，是當時最大的木結構實體。其大小也不過寬 63.96米，深37.20米，高35.05米。而大號寶船上僅船樓的面積就大大超過了它，從封建的宗法禮儀上講，作為宦官的鄭和乘坐似乎有僭越之嫌。

實際上在中國古代，宮殿的營造法式是有嚴格的等級界限，而艦船則被視為海上的移動城池，屬於軍事設施的一種，兩者並不具備可比性。

對此，原海軍裝備技術部部長、北京鄭和下西洋學會副理事長鄭明認為，大號寶船是存在的，但沒有出海。鄭明認為，大號寶船並不是一種實用的船隻，它不應該是下西洋船隊中的一員。那麼大號寶船存在的意義在哪裡呢？他推測，大號寶船不被鄭和使用，但作為皇帝御用的可能性很大。

疑問二：大號寶船有多大？

學術界對大號寶船“長44丈4尺，闊18丈”的尺度仍存質疑。有學者認為，鄭和寶船的長寬比例不協調。“長44丈4尺，闊18丈”，長寬比大致為 2.4666∶1,比例之小使“寶船”看上去簡直就是一個方盒子，現存的中外船舶絕沒有腰身如此之“粗”的，這也使人對寶船的形狀產生懷疑。

根據史料《南船紀》（明·南京工部營繕司主事沈棨著）、《三寶太監下西洋記》（明·羅懋登著）記載以及泉州等地出土的船體實物來看，中國古代海軍艦船的長寬比在2.5～2.8之間，多屬於寬短型。

寶船究竟有多大？這還有賴於實物考證。南京中保村明代寶船廠遺址是目前國內已知唯一的明代官辦造船基地遺址。1957年，有村民曾在南京寶船廠遺址發掘出一根長11.07米的舵桿；1965年，又在遺址地撈出了一段長2.21米的絞關木，據專家考證，兩米多長的絞關木，需要五六個人一起操作，能夠絞起 500公斤左右重的鐵錨。2003年到2004年間，物館在對中保村明代寶船廠遺址第六作塘考古發掘時，又發現兩根長度分別為10.1米和11米的木舵桿。但這些尚不足以精確推算出造船廠船隻的準確規模，只能印證史料記載的明代海船的巨大規模。

具體尺寸按照英國學者米爾斯推算，寶船排水量3100噸，可載重2500噸。根據中國學者唐志拔計算（數據載於他的著作《中國艦船史》第七章），寶船排水量應該達到5000～10000噸，而根據1985年集美航專、大連海運學院、武漢水運工程學院合作，按照造船原理和中國式木帆船營造法式將寶船復原后，核算最大號寶船滿載排水量約22848噸，取之方型係數0.43，可載重9824噸（見彭德清等編著的《中國航海史》第四章）。

疑問三：大號寶船隻是擺設？

《天妃經》卷首插圖顯示鄭和下西洋船隊雄姿，插圖中的船型和《武備志》“鄭和航海圖”中記載船型，當是下西洋主要船型，卻均不是大號寶船，而是長約61.2米，寬13.8米的二千料船型寶船或更小的海船。這兩幅下西洋文獻插圖可證明二千料船是鄭和下西洋船隊的主要船型，才被描繪在明代史籍中。而大號寶船既巨大，又重要，理應充當“主角”，反而不被描繪。

如果大號寶船隻是擺設，那麼，當年鄭和乘坐的旗艦到底是什麼呢？鄭明發現，上世紀20年代，歷史學家鄭鶴聲先生在靜海寺廚房的牆壁上拓下的靜海寺殘碑碑文中，多次提到官軍駕乘船隻中最大的是“二千料海船”。

“這種‘二千料海船’才是真正的下西洋旗艦。”鄭明說，“料”是一種容積單位。參照明代史料記載的寧波府400和500料戰船的尺度，“二千料海船”應該長61.2米，寬13.8米，排水量1000餘噸。明代人宋應星在《天工開物》“舟車”中記載當時造船“凡舟身將十丈者，立桅必兩。”因此鄭明認為“二千料海船”應為6桅木帆船。

根據1985年集美航專，大連海運學院，武漢水運工程學院推算出的結果，只有140米左右長度的船隻才能裝配11米長的舵桿，如果寶船僅有61米長，那麼11米長的舵桿將遠遠超過船隻所需要的尺寸，會導致受力不均的問題，造成船體的損壞。

疑問四：船隊是怎樣編隊的？

鄭和下西洋的艦船總數在48到208艘之間。鄭和帶領的如此龐大的船隊在海上究竟如何編隊航行的確是一個值得研究探討的問題。

航行的安全距離取決於海船的航行速度，速度越快距離應該越大，速度越小則相反。就目前的航海技術來看，海上航行時船與船之間前後左右的距離一般大約應該保持在555米。如果按當時200艘左右的船隊來計劃，整個船隊的編隊應該在海面上佔據10平方公里的面積。

由於保存下來的歷史資料基本對此沒有什麼記載，所以給考證帶來了很大的障礙。有專家推測，鄭和下西洋的船隊航行是魚形編隊，也有人推測說是燕形編隊。但是到目前為止，這些推測都不是歷史學家和航海學家得出的定論，還是一個有待考證的問題。

疑問五：龐大船隊如何利用風力行進？

中國古代的木製帆船以風力為航行動力，風帆一側固定於船桅之上，航行者通過調整風帆的角度，以獲得最大的風力。古代帆船在中低緯度的海面上航行，季風的作用非常重要。航海者需要對風向的季節性變化規律非常熟悉，按照不同的季節，組織不同的航行，以最大限度地利用不同時間的盛行風，盡量達到順風航行的目的。但是如何讓如此龐大的船隊都充分利用到季風，按船隊的預定航線行進是很值得研究。

從高中歷史教材可以得到以下材料，漢代絲綢之路曾經到達斯里蘭卡，唐代的商船遠達波斯灣（因為地質條件不同，今天的霍爾木茲海峽在當年很淺，唐代的大型海船無法進入，需要更換小船方能登岸）。根據《中國軍事史》，元代曾經20年內調動9900艘戰艦（數據源於《元史·流球傳》）攻打東南亞大巽他群島的爪哇島。由此可以得知，古代中國水手的技術經過自漢代到明代千年之久的積累，完全有能力完成航向“西洋”的任務。

疑問六：五百多年前“鄭和寶船”造船技術很有可能源於位於湖南西南部的洪江古商城？

鄭和幼時落難至洪江，當時的洪江被譽為西南大都會，盛產木材、煙土、洪油、白蠟。是大西南鄂、川、湘、滇、黔、桂等邊區的物資吞吐樞紐和集散地，號稱“七省通衢”。鄭和見到了洪江鋪滿整個沅巫兩水的大圓木和運輸往來的巨大無比的木船。繁榮的景象給他留下了極深的印象。入宮后的鄭和奉旨造船，便按幼時的記憶再度來到洪江，將洪江一帶的優質木材和洪江當地楊金、月壽老人等百餘造船能手一起帶到了皇城，打造出令永樂帝龍顏大悅的“大福船”，即鄭和寶船，得以成功出海遠航，成就名垂青史的佳話。

明萬曆二十五年，小說《西洋記》稱：“就於下新河三叉口草鞋峽，地形開闊，蓋造寶船廠一所。”這些地方恰好就在今天的寶船廠遺址一帶。另一本明崇禎年間的《武備志》中有一張明代的“鄭和航海圖”，它標出的寶船廠位置也與今天位於鼓樓與白下兩區交匯的濱江大道西面的寶船廠遺址完全吻合。作塘深度不夠尖底寶船吃水。然而，去年對製造寶船的基地———作塘(又稱“干船塢”)的發掘卻為寶船增添了新的疑團。寶船廠的作塘西接長江，是明朝為造大型船隻，在長江邊人工挖開的長方形大塘，在它與長江交匯處建有一個人工水閘。造船的工人們在作塘里搭起巨型台架，在上面建造船隻，等船造好后，趁著江水漲潮的機會打開水閘，讓江水進入作塘，將船浮起，這樣江水退潮時，寶船就能“隨波逐流”地漂入長江。

鄭和是我國明代著名的航海家。永樂三年(1405年)7月11日，他奉明成祖朱棣之命，率領龐大船隊首次出使西洋。自1405年至1433年，漫長的28年間，鄭和船隊歷經亞、非30餘國，涉10萬餘里，與各國建立了政治、經濟、文化方面的聯繫，完成了七下西洋的偉大歷史壯舉。中國明代航海家、外交家。

家族背景：原本姓馬名三保，雲南昆陽（今晉寧）寶山鄉知代村回族人。六世先祖賽典赤·贍思丁（Sayyid Ajjal Shams al-Din Omar）是元初來自中亞的色目貴族，是布哈剌國王穆罕默德的後裔，曾任雲南行省平章，追封為咸陽王；曾祖父伯顏（Bayan）在元大德十一年（1307年）任中書平章，曾祖母馬氏，祖父米的納哈只，祖母溫氏。父馬哈只（原名米里金）封滇陽侯，母溫氏。族人自稱咸陽世家。米里金生馬三保，襲封滇陽侯。馬姓是漢化的阿拉伯語“Mahmud”。馬三保33歲時，因戰功御賜鄭姓，改名為和。鄭和以長兄馬文銘之長子為嫡，名鄭文銘，字恩來，世襲錦衣千戶侯，居南京三山街（今馬府街）馬府。鄭和後裔至今已傳21代。15世紀初朝鮮所制的地圖《混一疆理歷代國都之圖》，顯示鄭和時代明朝及其藩屬國的世界觀。