香港巴士

香港的巴士服務，大致分為3種：專營巴士、非專營巴士及公共小型巴士。

截至2005年，香港共有五間公司經營專利巴士服務，有接近700條巴士路線。

香港的非專利巴士服務，由不同的巴士公司所提供。主要為舒緩市民主要在繁忙時間對專營巴士和專線小巴服務的需求，及在一些專營巴士和專線小巴行走並不符合營運效益的地區提供服務，應付乘客需求。根據運輸署公布，截至2003年12月31日，已登記的非專營巴士共有7,206輛。非專營巴士大致上分開以下類別：

居民服務：即“邨巴”，提供在上下班繁忙時間，用來連接新界新市鎮及市區的長距離旅程的輔助接駁服務；或由屋苑或其管理公司與巴士公司聯營，主要接載乘客由其居住屋苑往返主要交通交匯處。

遊覽服務：即“旅遊巴”，主要接載旅客往返旅遊地點。

酒店服務：由酒店開辦或與巴士公司聯營，接載酒店顧客往返酒店。

學生服務：即“校巴”，由學校開辦或與巴士公司聯營，接載學生往返學校。

僱員服務：由個別機構開辦或與巴士公司聯營，接載員工上下班。

國際乘客服務：接載旅客往返酒店或各個口岸。

複合交通服務：乃一特別類別，雖在法例上有定義，但並未有非專營巴士以此類牌照營運。

合約式出租服務：即“包車”，以合約形式出租，提供巴士服務。

公共小型巴士服務：香港的小巴（公共小型巴士）是載客量為16人的空調客運車輛，以作為巴士和鐵路的輔助及接駁交通工具。根據現時法例規定，整個香港只允許有4,350輛小巴營運，每輛小巴可載16名乘客。按服務性質可分為公共小巴和專線小巴。

香港早在戰前已有公共巴士行走，在20世紀20年代，香港有多家巴士公司，包 括九龍的九龍汽車公司（簡稱九巴，下同）、啟德汽車公司、中華汽車公司（簡稱中巴，下同），香港島的香港大酒店、香港仔街坊福利會等等。

1933年6月11日，政府實行地區專利權，香港島路線由中巴營辦，九龍及新界路線則由九巴營辦。

1941年，日本軍隊入侵香港，由於燃料短缺，香港的巴士服務於該段時間曾一度陷入癱瘓。戰後不少巴士都被日軍破壞或被徵用，巴士公司惟有使用改裝車行走。

1949年，九巴把當時新購入的四輛丹拿A型雙層巴士派往1號線行走，這四輛巴士成為香港首批雙層巴士，也為日後雙層巴士的普及化打好基礎。 1953年9月，九巴在新界各處設置巴士站。

隨著香港人口的增長，當時香港兩大巴士公司九巴及中巴不斷從英國購入雙層巴士，在1960年，往來荃灣市區與九龍佐敦道碼頭的16B路線加入雙層巴士行走，這線也是新界首條採用雙層巴士的路線。1962年，中巴亦購入雙層巴士。

可惜好景不長，1967年，香港發生暴動，巴士公司因人手不足的關係被逼暫停營運旗下路線。

暴動過後，香港巴士服務在1968年已大致回復正常。同時，香港的兩大衛星城市－－荃灣及觀塘亦已發展成熟，有見及此，九巴在1968年5月9日開辦往來荃灣市區及觀塘的40號線。

可是好景不長，正因暴動時巴士服務癱瘓的關係，結果卻讓白牌車（即是日後的專線小巴及公共小巴）的地位提高。

一人控制與過海巴士

過去，除了司機外，香港巴士一般都設有司閘員及售票員，早在上世紀60年代，九巴已淘汰司閘員，並為巴士安裝自動閘門。1971年，中巴試行一人控制管理辦法，乘客上車后需把車費投進錢箱。

1972年8月，香港首條過海隧道－－紅磡海底隧道通車。九巴及中巴開辦三條過海隧道巴士路線，它們分別是：

101：由觀塘裕民坊前往堅尼地城。

102：由荔枝角前往筲箕灣。

103：由橫頭磡前往蒲飛路。

值得一提的是：由於當時英國出現巴士車廠工潮，香港巴士出現求過於供的現像，在1972年9月1日前，103號路線是由九巴獨自營辦。當時過海巴士的車費為一元，過隧道後為五毫。而往來荃灣與觀塘的40號線收費則為全程過海巴士的五分一。

1973年，九巴及中巴自英國引入丹拿珍寶雙層巴士，這是香港首款全駕駛艙巴士。

豪華巴士、三軸巴士與空調巴士的興起

早在20世紀70年代，香港已經有豪華巴士，當時豪華巴士運行於往來機場與市區的200及201號路線，此外巴士公司為鼓勵中產階級使用巴士出入，更開辦不少往來大型屋苑與市中心的巴士路線（例如往來美孚新邨與尖沙咀的206號巴士），雖然這些豪華巴士不設空調，但它們有高背椅，相對於當時流行的玻璃纖維座椅，這些高背椅巴士便顯得十分豪華。

1980年，九巴引入勝利二型及丹尼士祖比倫空調巴士各一輛，但最後卻因試驗失敗而改裝為非空調巴士。

1981年，九巴及中巴分別向英國都城嘉慕巴士廠購入三軸都城嘉慕12米巴士，這是香港三軸巴士的元祖。自此之後，三軸巴士已成為香港巴士的最大特色。

1984年，當時以中港直通巴士為主的城巴率先購入12米雙層空調巴士，這就是香港首輛後置引擎雙層空調巴士。 1985年，九巴為取代年事已高的豪華巴士，特地購入丹尼士獵鷹巴士行走豪華巴士路線。

1987年，九巴購入豐田24座位空調小巴，主力行走沿途路窄多彎的90號線（調景嶺至彩虹）及部分豪華巴士路線。

1988年6月，一輛九巴雙層空調巴士以試驗形式行走於往來美孚新邨及尖沙咀的6號巴士，自此之後九巴便開始大量購入雙層空調巴士。但首條設有雙層空調巴士的路線並不是6號巴士，而是往來中秀茂坪與尖沙咀的1A線巴士。

自1995年起，各巴士公司已不再購入非空調巴士。

超低地台巴士的普及化及中巴時代之終結

1996年，城巴購入多輛富豪B6LE超低地台巴士，它們是香港首批超低地台空調巴士。同年，九巴購入丹尼士飛鏢型單層超低地台巴士，並將之派往60M（屯門市中心至荃灣地鐵站）、88K（顯徑至何東樓）等線行走。

1997年，九巴購入丹尼士三叉戟型雙層特低地台巴士。

1998年2月，政府不續發專利權予中華汽車有限公司，同年9月，新世界第一巴士接辦中巴的旗下路線。

2003年，新世界第一巴士母公司周大福收購城巴。

2005年8月，全球首部以同一引擎推動空調系統與驅動系統的雙層空調巴士退役。

九巴（KMB）經營的巴士網路遍及九龍半島和整個新界，並透過各海底隧道伸延至港島，加上大欖隧道、城門隧道及各個設有八達通巴士轉乘服務的轉車站，讓市民四通八達；九巴覆蓋範圍之廣，為各公共交通系統之冠。集團更成立了龍運巴士有限公司，開辦香港國際機場與鄰近東涌地區的巴士服務。

巴士網路遍及九龍半島和整個新界，並透過各海底隧道伸延至港島

不設找贖的投幣或使用八達通

九巴的一大特色，就是現在車上都會安裝了液晶顯示屏，播放由九巴製作的電視頻道“路訊通”(road show)。該頻道的節目集信息娛樂於一身，更不時有各種關於祖國歷史現況和世界時事文物的節目，極具可看性。

九巴會為很多長途路線提供轉乘優惠，在指定的轉乘站，如來往新界西北區的大欖隧道轉乘站，來往沙田及荃灣區的城門隧道轉乘站等，只要使用八達通卡付車資，很多路線的轉乘都是完全免費的。對於有意前往該等地區的旅客實在是一大便利。

城巴是香港另外一家專利巴士公司，經營多條香港島、香港海洋公園、沙田第一城、香港迪斯尼樂園觀光線及香港國際機場的巴士路線，並有巴士租賃服務。隨著城巴在香港島的根基日漸穩固，輕易地奪取了多條線的專營權后，城巴便正式進軍港島專利巴士市場，在香港島開辦了很多新線，服務範圍包括香港仔、黃竹坑、西環，以至柴灣、筲箕灣、北角、新界西北區等。

經營多條香港島、香港海洋公園、沙田第一城、新界西北區、香港迪斯尼樂園觀光線及香港國際機場的巴士路線。

八達通或不設找贖的投幣

旅客選擇乘搭城巴公司的車輛由機場來往市區，要比起選擇地鐵機場線來得便宜和方便得多。以前往旺角為例，如選擇乘搭A21路車則只需33港元的車資；但乘搭地鐵機場線則需要90港元。此外，由於無須轉車，可一程直達，免卻了不少舟車勞頓之苦，是前往香港旅客的一大佳音。

小巴是只乘載16人的小型公交車，車頭玻璃上註明車資和目的地，雖然香港交通網路發達，但小巴依然深受香港人的歡迎，最主要的原因是小巴的車速很快，能於短時間內到達目的地，而且小巴的優點，是其可以在任何一個地方上下客(不包括禁區)，而且小巴車型較小，能支持頻密的班次，加上路線又有彈性，對於乘客和經營者來說，“靈活”絕對是小巴的優點。

現時香港的公共小巴共分為“紅色公共小巴”及“綠色專線小巴”兩種。“非專線”公共小型公交車（俗稱“紅Van”）車頂漆上紅色並寫上“公共小型公交車十六座位PUBLIC LIGHT BUS 16 SEATS”；而車身則需漆上肉黃色。

紅巴路線大多都是24小時營業，如觀塘至旺角線、元朗至佐敦道線等等。亦有部分是只提供通宵服務，如大埔墟至旺角線、元朗至銅鑼灣線。

由於紅巴所行走的路線並非固定，收費有可能隨路線長短而有所變動，因此乘客乘搭紅巴時，於下車時才需要繳付車資。紅巴一般只會收取現金，如有需要，司機會為乘客找贖餘額，但有少部分紅巴是接受八達通支付車資的。

紅色公共小巴行駛香港各區，並沒有固定路線、班次、車站和收費。除路旁漆上黃線的禁區外，其餘路面均可停車上下客，對於乘客來說可說是“隨傳隨到”。紅色小巴一般都會等車內坐滿乘客，司機才會開車。

1、乘搭紅巴時，要注意紅巴所標示的目的地名稱可能是舊稱或是已不存在的建築物，例如“官塘”（指觀塘）和“大丸”（指位於銅鑼灣記利佐治街與百德新街交界的名店廊，前身為日資大丸百貨公司），乘客可於上車前先向司機查詢。

2、香港小巴只能乘載16人，且只設坐位。

3、由於小巴內不設停車按鈕，所以乘客需要在下車前叫出下車的地點，司機通常都會舉手示意。

4、2004年起，政府立法規定，如小巴內有設置安全帶，乘客必須配帶，否則可能會被罰款。

5、大部分小巴的車廂內都有設置車速顯示器，好讓乘客得知當時的行車速度，以防司機過分超速。

“專線”公共小型巴士車頂漆上綠色而車身則需漆上肉黃色，故又稱綠色小巴（俗稱“綠Van”）。綠色小巴設有固定路線、班次、車站及收費，均受運輸署規管。在保障行車安全方面，綠色專線小巴正陸續安裝速度顯示器及安全帶等安全設施，故此服務素質較有保證，乘客可於指定地點下車。

上車時付錢，可以八達通卡或現金付款，但不設找贖。

1、由於綠色小巴都是由公司進行集團式經營，司機都是受雇的僱員，即使車內尚未坐滿乘客，一到發車時間，司機都會開車。

2、需要注意的是，大部分綠色小巴均有指定路線和營業時間，僅有小部分綠色小巴會開設通宵路線。

3、部分綠色小巴已安裝“落車鍾”，方便乘客可像乘坐公交車一樣按鍾示意下車。但由於不少車輛都沒有明確標示沿途車站資料，建議乘客在上車前詢問清楚可以在哪個站下車。

1、由於香港政府相關交通政策的關係，很多新架設的公路，特別是連接新界新 市鎮的高速公路都不允許紅色小巴通行，但綠色小巴則往往獲得批准；所以綠色小巴在走長途時，都會比紅色小巴更快抵達。

2、有部分跑長途的綠色小巴會實行分段收費，以方便短途的顧客可以用較便宜合理的價錢搭乘。如有乘客想以八達通付短途車資，則必須先向司機說明，讓他在機器上先把價錢調過來；否則，就會無辜地繳付昂貴的全程車資了！

自香港消防處因縮短員工工時引來工會到政府總部外靜坐后，香港各界工會亦紛紛出動，為各自員工爭取利益，多給港鐵接駁巴士車長(司機)每日15分鐘休息時間，此舉同樣遭到港鐵工會代表的強烈抗議。

南都訊 記者何薇 發自香港 延長員工休息時間原本是件大好事。但上周一香港消防處提出縮短工時新方案，將原來的每周54個工時下調到51個，一直在爭取每周48小時工作制的消防處職工總會卻“不買賬”，他們因不滿意新方案集體到政府總部外靜坐。相繼而來的是港鐵按照香港運輸署新指引，增加港鐵接駁巴士車長(司機)每日15分鐘的休息時間，此舉遭到港鐵工會代表的強烈抗議。

港府規定司機駕駛時間不超11小時

為讓巴士車長有足夠休息時間，以減少意外發生，港府力爭進一步改善專營巴士公司巴士車長的工作及休息時間安排，2010年10月，運輸署正式修訂了《巴士車長、休息及用膳時間指引》。

南都記者在查詢立法會文件中發現，指引對巴士車長的休息時間管理非常詳細。根據規定：車長工作6小時后應有30分鐘休息時間；在6小時的更換班次內應有共計20分鐘小休，其中不少於12分鐘應安排在首4個小時內提供。車長在總站準備開出下一班巴士和監察乘客的時間，不應視為休息時間。

其次，一個工作日內最長的工作時間(包括所有休息時間)不應超過14小時，同時駕駛時間(即最長的工作時間減去所有最少30分鐘的休息時間)不應超過11小時；而兩個相連工作日之間的休息時間不應少於10小時。

此外，如果車長一個工作日內的工作時間不少於8小時，便應獲提供用膳時間。同時運輸署還在當年規定巴士公司應在2011年第三季或之前提供不少於45分鐘的用膳時間，然後再在隨後一年進一步改善至不少於1小時。

工會稱將發起怠工

港鐵工會代表表示，增加的15分鐘里，有10分鐘是無薪時間，即無薪休息時間亦由30分鐘增至40分鐘，在休息的60分鐘中，只有20分鐘為有薪。工會抗議，此舉是變相延長車長每日上班時間十分鐘，每年則少了六天的假期。

香港鐵路職員工會主席梁志剛表示，港鐵列車車長擁30分鐘的有薪午休時間，而其他巴士公司亦提供60分鐘有薪吃飯時間予車長，他認為這是一種變相的剝削，要求港鐵增加有薪休息時間至30分鐘。梁志剛說，港鐵作為年賺百億的公共運輸機構，不應將企業責任及成本強加於勞工階層。

工會對此抱“不能退讓”的態度，聯會表示，會介入此次事件，將約見港鐵代表及運輸署進行談判。如果談判失敗，涉及18條接駁巴士路線的300多名車長，將於9月3日開學日無限期實行按章工作(即怠工)，預計服務班次將受到影響，亦不排除將行動升級。

據悉，港鐵接駁巴士服務地區包括大埔、元朗、天水圍、屯門等，現聘用290名全職車長，平日每日客流量為15萬至16萬。

回應

港鐵：車長每周工作40小時合理

運輸署發言人呼籲港鐵與工會繼續保持溝通。港鐵回應時表示，會繼續與工會及車長保持溝通，若車長實行按章工作，公司會增派足夠人手應付，相信車長會以乘客的利益為大前提。同時港鐵解釋稱，港鐵非專營巴士營辦商，但已參考運輸署的指引，如今將有薪休息時間由15分鐘增至20分鐘，車長凈工作時間每星期40小時，亦是合適安排。

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運輸業工會：要求加薪及改善環境

無獨有偶，就在港鐵工會為其車長爭取有薪休息的第二天，亦有十多名貨櫃運輸業職工總會成員到碼頭公司抗議，要求加薪一成及改善工作環境。

工會代表指，香港貨櫃碼頭是國際最繁忙的碼頭之一，貨物吞吐量位列全球第三位，碼頭公司長期盈利增長，但碼頭內的外判工人，工作量卻增加。

除了工資，這些工人還不滿意他們的工作環境和時間，有工會代表表示，碼頭行業屬高危工種，工作環境惡劣，而他們每天要在高空持續工作超過10小時。