電子戰飛機

二戰期間，電子雷達的出現，電子戰開始應用於戰爭。許多參戰國都研製出針對雷達的積極干擾設備、電子告警器和消極干擾物，並將其安裝在轟炸機上或由轟炸機攜帶投放，早期的電子戰飛機誕生了。二戰後，隨著防空雷達技術的不斷發展，簡單的干擾手段已無法保護自身的安全，因而出現了載有完善干擾設備、專門用來干擾敵方雷達和通信系統的飛機。20世紀50年代，美國研製出第一架真正意義上的電子戰飛機──EB-66飛機。此後，美軍在在越南戰爭、第五次中東戰爭、海灣戰爭、科索沃戰爭、伊拉克戰爭中，都較成功地使用了電子戰飛機。奪取電磁權逐漸成為影響現代戰爭勝負的重要條件。現代電子戰飛機包括電子偵察飛機、電子干擾飛機和反雷達飛機。它們基本上是由轟炸機、戰鬥轟炸機、運輸機、攻擊機等改裝而成的。美國的電子戰飛機主要有EF-111A、EA-3B “空中戰士”、EA-6A“入侵者”、EA-6B“徘徊者”、EC-121“星座”等型號。俄羅斯的電子戰飛機主要有雅克-28E、圖-19電子偵察干擾機、伊爾-20電子偵察機等。電子戰飛機一般是偵察機，預警機等。如美E-2C“鷹眼”艦載預警機。

專用電子戰飛機是指專門遂行電子戰任務、不帶或少帶其他攻擊武器的特種飛機。根據主要任務，專用電子戰飛機可佞為電子偵察飛機、電子干擾飛機和攜帶反輻射導彈的飛機（又稱反雷達飛機）。

1.電子偵察飛機裝有多頻段、多功能、多用途電子偵察和監視設備，主要用於飛臨敵國邊境附近或內陸上空，對敵電磁輻射源進行監視、截獲、識別、分析、定位和記錄，獲取有關敵方雷達、通信、武器制志信息，以及電力線和汽車行駛時發出的電磁輻射等情報，供事後分析或實時將數據傳送給己方指揮中心和作戰部隊，為實施電子對抗和其他作戰行動提供依據。所用的機種有：有人駕駛飛機、無人機、直升機等

2.電子干擾飛機裝備多頻段、大功率雷達和通信雜訊干擾機、雷達告警系統、欺騙式干擾和箔條/紅外無源干擾物投放器等，主要用於遂行電子戰支援干擾，壓制敵防空系統，以掩護攻擊機群實施突防和攻擊。

其支援干擾方式分為以下三種。

①遠距支援干擾。由多架電子干擾飛機組成多個編隊，在中空距敵目標100～120公里的安全陣位上，實施多方位、大縱深、寬正面的電子干擾，壓制敵防空雷達網、戰略戰術通信網和防空火力網中的制導與瞄準系統，掩護攻擊機群隱蔽突入敵目標區上空執行任務和安全返航。

②遠距支援干擾。以3～4架電子干擾飛機伴隨攻擊機群飛臨敵目標區附近，此後脫離編隊，在距目標區較近的前沿上空做中空或低空盤旋，施放中功率雜訊干擾、欺騙干擾，以及箔條幹擾，掩護攻擊機群突襲敵方目標，空襲完成後伴隨攻擊機群返航。

③隨隊支援干擾。干擾飛機與攻擊機群混合編隊突入敵目標區上空，干擾飛機沿航線在編隊內施放雜訊干擾、欺騙干擾和箔條幹擾，壓制敵防空火力網的電子系統，掩護攻擊機群實施空襲。

3.反雷達飛機是一種壓制敵防空火力的“硬殺傷”電子戰飛機，如美國的F-4G“野鼬鼠”反雷達飛機，機上載有AN/APR-38/47雷達告警接收機/電子戰支援系統和“哈姆”高速反輻射導彈、集束炸彈和空空導彈，還有自衛用的有源干擾吊艙和無源干擾物投放器。這種飛機的主要任務是用反輻射導彈直接摧毀敵地面雷達和殺傷操作人員。專用電子戰飛機的主要發展方向是：①提高機載電子戰系統的性能和綜合化程度；②研製新型隱身電子戰飛機、大功率通信干擾飛機；③發展電子戰無人機，如偵察/ 干擾無人機、反輻射無人機等。

50年代末，美國海軍為了加強其艦隊防禦體系的建設，提出要建立“海上戰術諸元系統”。該系統要求能將軍艦、潛艇、陸上基地和空中飛機等所有能搜集到的信息加以一元化處理，共同使用。以便空中、地面、水上和水下統一指揮、協調作戰，提高整個艦隊的防禦作戰能力。“用現在的話來說，就是提高海軍空、地、海一體作戰的能力”。這種構想，在當時來說應該是具有戰略眼光的，超前的。

這套“海上戰術諸元系統”的主系統設在航空母艦上，要求空、地、海其它各方面有相應的子系統相配合，在空中則要求建立相應的“機載戰術諸元系統”（子系統）。當時，美國海軍已裝備E-1“跟蹤者”。這是美國第一代實用艦載預警機。該機裝兩台渦輪螺槳發動機，背負一個巨大的橢圓形雷達天線罩。主要機載設備有搜索雷達、通信系統、敵我識別器、定向儀錶無線電指揮系統等。雖具有一定的探測海面船隻和空中目標的能力。也可引導少量飛機作戰，但多數裝備是初級產品，技術不成熟，總體性能有限。尤其是缺乏向航空母艦傳輸雷達數據的發送裝置，通信性能差。因此，無法滿足“海上戰術諸元系統”的配套要求，於是，美國海軍提出要研製E-1的後繼機。這就是設計E-2“鷹眼”的初衷。

新的艦載預警機由格魯門飛機公司主承包研製，其主要機載設備由通用電機、利頓和阿林斯無線電機公司等提供。1956年3月開始設計，經過方案論證后，共製造了3架原型機。第一架原型機於1960年10月上天。1961年4月19日，裝備全套機載設備的飛機完成首次實用性飛行后，正式編號為E-2A。3年後這種新型預警機開始交付使用。此後，又發展了E-28B和E-2C，仍在生產的是E-2C型。E-2T是台灣訂購的6架E-28經改裝后的新編號，主要是改裝。

AN/APS-138型雷達、電子監視和敵我識別系統。台灣希望改裝后能達到E-2C的水平。實際上未必能實現，充其量可達到E-2C的中期水平。此外，E-2還派生了一種運輸機，稱為C-2A，共生產了19架，主要用於岸基與航母之間的客貨運輸。

E-2A是E-2的最初生產型，主要機載設備雖不如後來的型別先生，但與E-1預警機相比已有了很大提高。採用了AN/APS-96雷達、單延遲線固定目標對消技術，能抑制海上雜波干擾。可執行海面早期預警和戰術指揮任務，具有海面監視、敵我識別、方位測寶、目標跟蹤和指揮作戰等能力。

E-2A的典型執勤程序是：在搜索雷達發現空中和海上目標的，通過機載戰術諸元系統進行數據處理，然後將目標距離、速度、高度和航向等信息，及時傳輸給航母上的海上戰術諸元主系統，同時對已方作戰飛機和其它武器實施指揮引導。由此可見，研製E-2預警機的初衷已基本實現，以後的型別性能更好就不用說了。

從普通概念的飛機來看，E-2預警機的外形確實很奇特。與眾不同的地方，主要有如下幾個方面。

首先是背上背著一個“大圓盤”，實際上是一個大型的雷達天線罩，通過支架與機身連接，直徑7.3米，最大厚度0.79米。內裝雷達天線和敵我識別天線。由液壓馬達驅動，每分鐘可旋轉6轉。天線罩還可以通過液壓控制升高或降低，停機時最大的下降高度可達0.64米，有利於存放。雷達天線為“八木”端射式天線陣，敵我識別天線陣與之背對背安裝。所獲得的雷達和敵我識別信號，通過一個三通道的旋轉同軸耦合器向飛機內部設備傳送。這就是E-2的第一個特點，也是多數預警機所共有的特點。採用這種設計的好處是解決了大型天線陣的安置問題，多少也能提供一些升力，但對總的氣動特性和操穩性能都有影響，阻力增加。

其次是在水平尾翼上安裝了4個垂直翼面。這也是一般飛機所不曾有的。外側的兩個垂直翼面延伸到平尾以下；中間兩片則固定在水平安定面之上，沒有下延。之所以採用這麼多垂直翼面，主要是受前方雷達天線罩和支架尾流的影響，使垂尾的氣動效率降低的緣故。經過理論計算和實驗表明，在保證飛機方向安定性的前題下，實現橫側操縱只需要3個舵面就能夠了，所以在左側的第二個垂直翼面上沒有活動的方向舵。另外，為了不影響雷達工作，4個垂直翼面（包括發動機螺旋槳）的大部分使用了玻璃鋼材料。

第三是機翼可以摺疊。E-2飛機採用了懸臂式梯形上單翼。機翼前緣有充氣防冰套，內側機翼前緣可打開，以便維護髮動機和飛機操縱系統。機翼后緣分三段，外側為副翼，中段和內側為襟翼。水平尾翼有11度的上反角。這些都很平常，與一般飛機不同的是大部分外段機翼可以作為90度的旋轉後向後摺疊（一般艦載飛機多採用向上摺疊）。原來伸展時的翼展長達24.56米，摺疊后就只有8.94米，不到原來的一半，大大減小了在艦上的存放空間。靠近摺疊線的固定翼段下面，吊裝著兩台T56-A-8A型渦輪螺槳發動機，單台功率2353千瓦；后改裝T56-A-427（425）型發動機，單台功率增加到3803千瓦。採用4葉可順，反槳恆速螺旋槳，直徑4.11米。

再就是機艙布置，正常條件下可載5名乘員。前面是正、副駕駛艙；後面的機艙內依次排列有：雷達、敵我識別設備和計算機櫃，雷達操作員、作戰情報官司和空中控制員工作台，最後面有衛生間。在執行長時間巡邏飛行時，可多帶一名空勤人員，以便輪流休息。

圖-154(TU-154)客機是俄羅斯圖波列夫設計局設計的三發中程客機，用以替代圖-104、伊爾-18等早期噴氣客機，兼作運輸用途。1966年春開始設計，1968年初在莫斯科附近的儒科夫基工廠進行地面滑行試驗，1968 年10月14日首次試飛。共有6架原型機和預生產型機用於試飛，從第7架開始交付蘇聯民航局使用。1971年處蘇聯民航局所接受的第一架圖-154進行初步驗證飛行和機務人員訓練飛行，同年5月開始郵件和貨物運輸。

至1992年9月，已生產各型圖-154約1000架，還在繼續生產。大部分由蘇聯民航使用。國外用戶有：保加利亞、匈牙利、羅馬尼亞、古巴、波蘭、敘利亞和中國等。中國的圖-154客機主要集中在聯航公司手中，由於改進為電子偵察機，其地位非常重要。

圖-154客機主要型別：圖-154基本型，載客167人。

圖-154A，提高了發動機功率，增加最大起飛重量，改進了設備和系統，提高了飛行性能和可靠性，降低維護要求。1973年下半年第一次試飛，1975年正式投入航班飛行。

圖-154B，新增加了可供II級自動著陸的湯姆遜/CSF/SFG公司自動飛行控制和導航設備。在操作系統中採用了低速橫向操作擾流器，擾流器沿展向增大，外段低速副翼變短，改善了飛行橫向操作性。增加了最大起飛重量。機身後氣密隔框后移，增加客艙長度，載客達180人。在A型上用來壓重的燃油在 B型上可作為正常燃油使用。1977年開始批量生產。

圖-154C貨運型，在B型的基礎上進行改進，機身左側機翼前方增開一寬2.8米、高1.87米的貨艙門，主貨艙容積73立方米，可運載9個2.24米×2.74米的集裝貨盤。地板下的行李艙還有38立方米的空間裝運散裝貨物。圖-154C正常載重量20000千克，航程2900千米。

圖-154M改進型，在圖-154B生產開始后，於1980年提出，對尾翼重新設計，機翼的縫翼減小，擾流片加大，尾部中央發動機進氣口擴大，原位於中央發動機下的輔助動力裝置移至機身尾錐內。換裝索洛維耶夫D-30KU渦輪風扇發動機，單台推力10604千克。1984年12月27日首次交付蘇聯民航局使用。至1992年已生產75架，中國民航訂購7架。

EF-111A是美國空軍委託格魯門公司在通用動力公司F-111A機體基礎上研製的專用電子戰飛機。於1975年3月氣動力原型機開始試飛。同年 5 月帶全套干擾系統的第二架原型機試飛，1981年11月 EF-111A 開始交付空軍使用。美國空軍共採購 EF-111A 飛機42架，所有飛機已交付完畢。

EF-111A共有兩名乘員，一名駕駛員，一名電子對抗操作員。裝2台TF30-P-3渦扇發動機，單台推力8400公斤，總推力16800公斤。機長23.16 米，翼展19.2米，機高6.10米。最大起飛重量40350公斤。最大速度M2.02/2140公里/小時，作戰飛行速度（遠距離干擾）595公里/小時，突防護航940公里/小時，近距支援干擾856公里/小時，突防護航作戰升限16670米，作戰半徑1495公里，轉場航程3706公里。

EF-111A能執行以下三類任務：遠距離干擾，在敵方地面炮火射程以外建立電子屏障，掩護自己的攻擊力量；突防護航干擾，伴隨攻擊機沿航路邊干擾敵方防空系統的電子設備；近距支援干擾，在近距離干擾敵炮瞄雷達與導彈制導雷達，掩護近距支援攻擊機。

EF-111A的機體、發動機與F-111A基本相同，但加強垂尾，在垂尾翼尖上有電子對抗短艙。修改了武器艙，加裝了機身腹下艙。電源系統改用兩 90 千伏安的發電機，改進了空調系統。

EF-111A的主要機械設備包括: 戰術干擾系統、特高頻指令儀、自衛系統、終端威脅警告系統、敵我識別器、攻擊雷達、地形跟蹤雷達、雷達高度表、慣性導航系統、特高頻定向器、儀錶著陸系統、高頻通信電台等。

EA－3B是在美國道格拉斯公司生產的A－3B基礎上改裝發展而成的電子戰飛機。改裝過程中，不僅將原先的武器艙改成4個電子系統操作員艙和電磁情報設備艙，而且換裝了新的發動機。不過，機體沒有什麼變化，從外形上看，EA－3B比A－3B僅僅在垂尾頂部多了個條狀天線罩。

該機乘員7人。翼展22．10米，機長23．27米，機高6．9米。空重18702千克，最大起飛重量35412千克。最大平飛速度1033千米/小時，巡航速度739千米/小時。實用升限12588米，轉場航程2224千米，作戰半徑980千米。主要電子裝備有 ASB－1B雷達、AN/ALQ－40電子對抗接收機、AN/APA－69雷達頻譜分析儀、AN/ARA－25無線電頻譜儀等。

電子戰飛機的發展趨勢：一是綜合電子戰；二是發展電子偵察系統；三是發展電子進攻系統；四是發展電子防衛系統。

綜合電子戰，是把不同用途的電子對抗設備和電子對抗系統進行綜合，構成一個綜合性、一體化、自動程度高的電子戰系統。如多種接收機體制綜合化的偵察告警系統，微波、毫米波、紅外等寬頻感測器綜合告警系統，電子偵察與各種形式電子干擾的綜合設計，電子偵察、干擾與反輻射武器的一體化，預警機、雷達、無源探測、

通信、電子戰自衛系統的綜合，機載、艦載、車載電子設備的一體化設計，有源干擾與無源干擾、電磁壓制與電磁欺騙、軟殺傷與硬摧毀的有機結合，不同層次、不同級別、不同軍兵種電子戰系統的綜合，多種情報感測器的綜合等。

電子偵察系統，由星載電子、機載、艦載電子偵察設備和陸基電子偵察、測向、定位、干擾設備以及相應的人員組成，並與其它系統密切相連，從而了解敵方電磁威脅、監視敵方各種電磁活動。

電子進攻系統，包括電子干擾和電子摧毀。電子干擾又分為使用專門發射機發射電磁信號的有源電子干擾和利用材料、器材反射或吸收電磁波的無源電子干擾。電子摧毀又包括使用常規武器摧毀和使用電磁摧毀。

電子防衛系統是削弱敵方電子戰武器的作用，保護己方電子設施的一個分系統，它貫穿於通信、雷達、制導、光電、導航、聲納、計算機等一切電子設備之中，反偵察、抗干擾、防摧毀等均屬於電子防護。