蘇嘉鐵路

雛形

，張之洞在籌劃江南地區鐵路中提出：“由上海造鐵路以通蘇州，而至江寧，旁通杭州，此路最有利於商。”12月，他在提出分段修築時又指出：“自鎮至寧，自蘇至杭兩路，或官辦或商辦”。句中的“旁通杭州”、“自蘇至杭”是為蘇嘉鐵路的雛形。

擱置

1898年8月，英國正式向清政府提出建設5條鐵路的要求，其中滬寧、蘇杭甬兩鐵路居於首列。10月15日，盛宣懷與英怡和洋行及滙豐銀行秘訂《蘇杭甬鐵路草約》，共4款，計150萬英鎊。《草約》擬將江、浙兩省路權悉數出賣。而此時的江浙紳商正忙於集股自築滬寧鐵路，並不知道這一賣國條約。此後，由於英國受南非戰爭影響，再加上津浦鐵路興建已佔用大部分資金，故蘇杭甬鐵路未即時開工而長期擱置。

動工

1919年，孫中山在《建國方略·實業計劃》之《關於在乍浦、澉浦間建設東方大港及修築霍山至嘉興鐵路線的計劃》一文中寫道：“霍山蕪湖蘇州嘉興線：此線自霍山起……至蘇州，與滬寧線會。過蘇州后，轉而南，至滬杭線上之嘉興。”偉人的理想雖未實現，但足以說明蘇嘉鐵路的重要性。

1932年“一·二八”淞滬抗戰後，國民政府與日軍簽訂了《淞滬停戰協定》，其中規定中國軍隊不得在上海及蘇州、崑山以東駐軍，軍隊調動亦不能經過上海。這樣一來，不僅使滬寧、滬杭甬兩條鐵路被切斷，軍事活動無法正常進行，首都南京亦受到威脅。因此，為抵禦日軍進一步的侵略和戰時部隊調動的方便，國民黨政府決定修建蘇嘉鐵路。

1934年春，國民政府鐵道部委令京滬、滬杭甬鐵路管理局（兩路局）代為測量設計。12月1日，“鐵道部蘇嘉鐵路工程處”成立，由工程師陳思誠主持施工。鐵路於1935年2月22日破土動工。全線從嘉興起分三段施工；前期工作雖然比較順利，但正式建造時卻風波不少：土方工程因合同問題進展緩慢；橋樑建設上，太湖水利局及地方政府均以所擬橋樑跨度不足，堅請加寬。經商討后決定採用葯制木橋，拖延了不少時間，橋樑建材亦訂購甚遲。此問題后解決，橋樑安裝工程又受阻。由於木料均為進口，都已依照需要定好大小尺寸，又由於沿線地基上堅下軟，故安裝必須十分精確。而三家承包商預先沒有適當的準備，故發生了土陷橋動等各種現象，導致部分橋樑拆除重建。以上各種因素大大拖延了施工進度，直到1936年3月主體工程才基本完成。鐵路建設時，正值1934年江浙大旱之後不久，沿線老百姓掙扎在水深火熱之中。但為了抗日，他們不計土地徵購價錢，甘願作出犧牲，而且積極配合鐵路施工，為鐵路的建設立下了汗馬功勞。

完成

1936年4月25日17時，蘇嘉鐵路全線接軌。4月28日進行首次試車。7月15日正式通車。本線起自蘇州站，沿運河、蘇嘉公路南下，途經相門、吳江、八坼、平望、盛澤（以上位於江蘇境內）、王江涇6站，而達嘉興站。全長74.44公里。蘇州至相門5.022公里，至吳江21.529公里，至八坼32.798公里，至平望44.159公里，至盛澤53.261公里，至王江涇59.621公里，至嘉興74.440公里。佔地總計6231.958畝，共付地價249156.86元。路基均為填土，共約224萬立方米。由於沿線地勢低洼，洪災頻繁，故本線路基較高，約1-4.5米不等。本線所穿水道之長，約佔全線總長的0.9%，而滬杭甬鐵路只有0.7%。故全線橋樑涵洞共99座，全長1359米，由北向南依次編號，其中最長者為67.4米。橋樑類型分葯制木橋65座、洋灰墩鋼樑橋10座、洋灰拱橋2座、鋼骨洋灰旱橋7座、鋼骨洋灰管涵洞15座。葯制木橋為中國鐵路史上的創舉。本線為準軌單線鐵路，敷設美國平底式75磅舊鋼軌和美國松枕木。道渣採用湖州、蘇州等處岩石敲片。沿途六座車站均為三等站。每站建有站房一座、到發線一條、月台兩座。本線因新築路基未固，限用K、L、O三種蒸氣機車。本線營運業務由兩路局代管，每日開行4對客貨混合列車客票、貨運價目按滬杭甬鐵路基本運價編定。客車時速為35公里，貨車為30公里，旅行時間為2小時55分。

費用

本線預算建築費用原為283萬元。動工后，由於國外匯價上漲，全線實際建設費用為360餘萬元，平均每公里造價5萬元。

蘇嘉鐵路建成后，蘇州以西、嘉興以南之間的客、貨運輸都可不再繞道上海，運輸距離縮短了110.7公里，緩解了京滬、滬杭甬兩路幾近飽和的運輸壓力。同時又大大促進了沿線各地的經濟發展。面對巨大的競爭壓力，公路首先受到了強烈衝擊。從鐵路通車之日起，公路汽車以減價20%並增開班次。而航運則因覆蓋面廣而沒有受到較大影響。為充分發揮各種交通的優勢，鐵路與公路、水路開展了聯運業務，吸引周邊地區如湖州、嘉善、常熟等地的物流，最大限度地帶動了江浙經濟的發展。

建設蘇嘉鐵路的根本目的是“為增強國防”，因此它在軍事上更佔有重要地位。除使南北間的軍事活動得以正常進行外，鐵路擔當起到了抵禦日軍、保衛南京的艱巨任務。1935年7月蘇浙國防工程開工，號稱中國的“馬奇諾防線”。蘇嘉鐵路作為乍（浦）平（湖）嘉（興）線和吳（縣）福（山）線的重要組成部分。馮英子先生在《憶蘇嘉鐵路》一文中寫道：“在蘇嘉鐵路建築的時候，我方就在它的路基下面，修了無數半永久性的軍事堡壘，堡壘與堡壘之間的射角，也經過認真設計”，“這些工事，交叉的射口一律向東”。

筆者經過實地考察初步推測出鐵路的大致走向：鐵路在蘇州北環東路華東家電城西側從滬寧鐵路出叉，沿東環路到相門站（相門路與東環路交叉口北），然後沿東環路往南至尹山鎮南越過大運河，轉至蘇嘉公路西側，與公路、運河并行向南至吳江站（工農路送變電工程公司北）、八坼站（八坼大橋西堍）、平望站（通運路與蘇嘉公路交叉口西），到今盛澤汽車站附近轉向東抵盛澤站（鎮北豆腐港東），繼續向東跨運河後轉向南到王江涇站（北虹大橋東約300米），然後沿運河東岸南下，沿嘉興東方路至凌塘橋處，再沿車站河東岸轉彎與滬杭鐵路相交（勤奮路立交橋東堍），抵滬杭甬鐵路嘉興站。

1937年淞滬會戰拉開戰幕後，由於上海附近的鐵路處於日軍火力範圍內，故從杭州開往上海北部和從南京進軍上海南郊的軍隊就只能經過蘇嘉鐵路。故鐵路成為了前線與後方，上海西部外圍聯絡的最重要交通線，蘇州、嘉興兩站亦成為重要軍事中轉站。因此，敵機以蘇嘉鐵路為重點襲擊目標之一。著名文學家茅盾在《蘇嘉路上》一文中寫道：“蘇嘉路，貫通了滬杭、京滬兩線的蘇嘉路在負荷“非常時期”的使命。……但伴著列車一路的，卻有一條銀灰色的帶子這便是運河。而這善良的運河不幸成了敵機尋覓蘇嘉路最好的標幟”。

8月17日，嘉興站首次被日軍飛機轟炸。9月19日上午，兩架日機在嘉站附近投彈7枚，部分路基、鐵軌被毀。下午，日機轟炸蘇州站，投彈18枚，炸毀車站房屋，死傷四五百人。10月13日，5架日機又在嘉站上空投彈11枚，炸毀月台、天橋及路軌，蘇嘉鐵路嘉興段亦遭轟炸。15日上午，兩架日機在平望站投彈3枚，橋軌多處被毀，整座車站被炸成廢墟。19日、22日相門站兩次被炸。11月13日，3架日機在蘇嘉、滬杭甬兩路交叉處投彈兩枚。

在淞滬會戰的三個多月中，蘇嘉鐵路為保衛上海注入了不計其數新鮮血液：7月下旬， 61師補充2旅 經本線進駐上海虹橋機場。8月29日，中央軍校教導總隊一部經本線至嘉興赴奉賢增援。9月底，19師110團沿本線乘車至蘇州轉上海。11月5日，預備11師由本線開赴楓涇阻擊日軍。8日，109師327旅經本線開往嘉善阻擊日軍……蘇嘉鐵路頻頻被炸，但在鐵路職工的努力下，對破壞了設施都在上半夜修好，保證了下半夜軍車的安全行駛。蘇嘉鐵路更是難民的生命線，天天都有運送難民的列車，車廂、車頂都坐滿了人。

由於國民政府軍頑強抵抗，日軍在上海進展緩慢。日軍第10軍6、18、114師團等部遂在11月5日在杭州灣金山衛登陸，一路直趨上海，另一路進攻楓涇，企圖截斷蘇嘉、滬杭甬兩鐵路，阻止國民黨軍後撤。7日，日本參謀本部發出命令，明確限制日軍不得越過蘇嘉鐵路制令線的進行任何行動，以等待國民政府對於和談的答覆。8日，國民黨軍第三戰區指揮部下令全線撤退。9日，第10軍主力向平望－嘉興一線推進，18師團和114師團指向嘉興。11日，上海淪陷。13日，第三戰區發布《第三戰區司令長官作命第十號》，規定以左翼作戰集團西撤至吳福線，以右翼作戰集團撤至乍平嘉線，左右兩大集團由蘇嘉鐵路相互聯結，把日軍阻止於常熟－蘇嘉鐵路之線以東。14日，南路日軍侵佔平望，蘇嘉鐵路被迫停止運行。北路日軍發起進攻，3、9師團沿京滬鐵路直指蘇州。15日，國民政府軍右翼軍總司令張發奎到桐鄉濮院督戰，第10集團軍總部進駐嘉興機場。中午時分，嘉善方向之敵糾集鐵路王江涇方向之敵，分東北兩路包抄嘉興，國民黨軍在蘇嘉、滬杭甬兩路奮力堵截。當天，日軍侵佔王江涇。16日，日軍第10軍將平望作為兵站，準備沿太湖南岸進攻南京。18日晨8時，國民政府軍開始撤離嘉興。中午，由王江涇沿蘇嘉鐵路南下之日軍和滬杭甬鐵路、嘉平公路三面之日軍，進攻嘉興。日軍一部進犯蘇嘉鐵路97號橋，國民黨軍一部在秋涇橋與鐵路上的日軍展開激戰（橋上至今仍留有彈痕）。下午3時，日軍一部攻入嘉興城內，駐守秋涇橋的國民黨軍某部因傷亡過重至深夜退出嘉興。同日，吳江被沿蘇嘉鐵路北上的日軍侵佔。同時，國民黨軍千餘人在蘇州孫家浜阻擊沿京滬鐵路西侵的日軍。晚10時，孫家浜失守，駐守蘇州城的國民黨軍約四萬人散亂地向無錫撤退。19日，日軍在狂熱的前線軍官的允諾下發起突破蘇嘉鐵路制令線的戰鬥，向南京進攻。晨6時，日軍18師團片岡、藤山等部；114師團矢崎、山本、山田等部由滬杭甬鐵路、蘇嘉鐵路和嘉平公路攻入嘉興，嘉興淪陷。同日16時，蘇州被日軍6師團、9師團佔領。至此，蘇嘉鐵路全部淪於日軍之手，國民政府苦心經營的蘇浙國防工程中最長的防線——乍平嘉-吳福線全線崩潰。

淪陷后，日軍在蘇嘉沿線大肆燒殺擄掠，橫屍遍野，滿目蒼涼。又迫使數千民工加緊修復鐵路，欲使鐵路成為其侵略工具，實現其所謂的“以戰養戰”的方針。1939年4月26日全線修復完畢。30日，日偽“華中鐵道株式會社”成立，蘇嘉鐵路為“華鐵”霸佔。蘇嘉鐵路各站站長、司機、職員甚至檢票員幾乎都是日本人，蘇嘉、滬杭兩鐵路各站日籍人員共有300多人，中國員工只能擔任雜役。蘇嘉鐵路全線恢復通車后，每日開行混合車3對，但主要開行軍用列車。1940年後汪偽政府鐵道部名義管轄鐵路，但仍為“華鐵”和日本軍方直接控制。

日軍採取各種措施封鎖保護蘇嘉鐵路，沿線各站均建有碉堡，另外在嘉興棲真鄉丹牌盪村建有一座兩層炮樓，蘇州段亦建有多座碉堡。1938年，蘇嘉鐵路、滬杭甬鐵路和嘉平公路上駐有日軍200多人。3月間，強抽壯丁拼湊鐵路護路隊，夜間在蘇嘉、滬杭甬鐵路上巡邏放哨。雖然蘇嘉鐵路成為了日軍的重要軍事線路，但江浙兩省的游擊隊一直活躍在鐵路沿線，演繹了一出江南的“鐵道游擊隊”：1938年1月，“日軍調江南主力部隊至徐州戰場，在浙北僅留少數兵力，國民黨第10集團軍各部乘機深入杭嘉湖敵後開展游擊戰”。1938年春，嘉興“新塍區破壞隊”破壞多座蘇嘉鐵路橋樑。10月28日晚，嘉興段四座鐵橋被炸。1939年上半年，油車港顧烈之自衛隊在鐵路王江涇附近活動。8月，蘇浙皖三省國民黨軍隊發起“八一三”周年紀念全線總反攻，當月朱希部隊成功襲擊日軍新建的彈藥庫——金家池站（位於平望盛澤之間）。11月7日，國民黨軍62師某部冒著傾盆大雨進攻王江涇，雙方在火車站南的鐵路79號橋激戰，戰勢不久蔓延到整個平望、湖州一帶。29日晚，嘉興一游擊隊在吳江方面配合下，在平望鎮南的鐵路62號橋附近炸毀了鐵路。12月，平望站南的一段路軌被拆。

日軍和汪偽自1941年下半年起對淪陷區實行大規模“清鄉”，分三期進行。1941年6月，江蘇省第一期清鄉開始。1942年7月，嘉興第一期清鄉開始，鐵路以東地區劃歸江蘇省負責。清鄉中，日軍進一步封鎖蘇嘉鐵路，在鐵路兩側修建竹籬、開挖壕溝。1942年7月，蘇嘉鐵路旁重要地段設置電網，人一觸即斃。日軍在各站站前出入口搭建檢問所，檢查旅客的行李並且搜身。百姓若要穿越鐵路，除向日本哨兵鞠躬行禮外，還得交驗“良民證”，“稍有不慎就有殺身之禍，而偷越鐵路者被日軍發現則格殺勿論”。同時，日軍組織“愛路會”，在鐵路兩側搭設草棚，每晚派人守護鐵路。倘若鐵路遭破壞而查不出“罪犯”，日軍就會在鐵路附近村莊里大肆掃蕩，慘殺無辜。如1942年8月，某游擊隊炸毀了盛澤北王鄉路段，該鄉保長及村民共9人被日軍押送到吳江憲兵隊進行二十天的酷刑逼供。

在多次清鄉中，日軍雖先後在鐵路沿線投入上萬兵力，但在游擊隊猛烈反攻下，屢遭重創，經常龜縮在鐵路據點裡和沿線各城鎮內。到1943年末，鐵路沿線的竹籬已被游擊隊和群眾拆除殆盡。

1943年，日本國內原材料極度匱乏，日偽遂決定開始發動收集鋼鐵等金屬的“國民獻納運動”。據1944年“華鐵”工事番號施工第6號稱：“依據軍命，認為撤除蘇嘉線為得策”。1944年3月初，日軍開始拆除蘇嘉鐵路。全線以平望為界，分南北兩段進行，至5-6月間，鋼軌悉數被拆，僅剩道渣和枕木。不久，枕木也被掠奪。沿線橋樑至1945年1月12日拆除完畢。蘇嘉鐵路就在這黎明前的黑暗中消失了，它的實際運行時間還不足8年！

自從鐵路拆除后，沿線人民都熱切盼望著火車能再一次從家門口呼嘯而過！有人曾在一本雜誌上寫道：即使為紀念那三個月，也該恢復這條鐵路！然而，國民黨忙於內戰，而未對鐵路進行修復。新中國成立后，人民政府保護鐵路路基。1957年在北京舉辦的二五計劃展覽會上有重建蘇嘉鐵路的項目。當時，沿線部分路基已被墾作耕地，但大部分站房、路基、橋涵均保存完好，只要稍加修復，即可重新通車。1961年12月，嘉興專署根據鐵道部上海鐵路總局的來函重申：原蘇嘉鐵路是華東重要的國防鐵路之一，有關地方政府要保護路基，停止有損路基的各種行為。而在“文革”期間，農業學“大寨”，為擴大耕地面積，大部分鐵路路基被扒平造田。改革開放以來，又有許多路基被改建成道路，如嘉興東方路、蘇州東環路等等。80年代初，有人在《鐵道知識》上撰文建議重建鐵路，以緩解上海站的壓力。該雜誌社組織了專家探討重建蘇嘉鐵路的可行性，但說法不一且迄無定論。

隨著長三角區域經濟一體化進程加快，城際軌道交通建設引起了廣泛重視，建設蘇嘉城際已被正式納入規劃。到2020年，通蘇嘉高速鐵路將會建設，蘇嘉鐵路將以全新的姿態展現在世人面前！

鐵路從清末提議到現在跨越了三個世紀，折射出中國人民從屈辱到抗爭最終走向光明的奮鬥歷程。因此蘇嘉鐵路不僅是一部記錄著日軍罪行的抗戰史，更是中國一個世紀以來的發展縮影。