朝鮮戰爭空戰

1950年10月5日，斯大林與蘇共中央政治局成員討論朝鮮危機時，一致同意：應該不惜任何代價避免蘇、美在朝鮮直接衝突，即使蘇聯被迫放棄北朝鮮。

一個月後，隨著戰局的變化和中方一再督促，斯大林在要求高度保密和蘇軍飛行員必須在蘇聯領土以外地區投入戰爭的前提下，終於下達了出兵命令。

1950年11月的第一個星期天，第64防空集團軍軍長羅波夫率一個只有32架飛機的缺編團隊悄悄飛抵丹東浪頭機場。為了防止暴露身份，蘇軍制定了多項保密措施，如將蘇軍飛機上的徽記抹掉，代之以中國軍隊的“八一”標記；飛行員穿上中國空軍服裝；禁止飛行員到美軍控制區和海上作戰，因為一旦迫降，極有可能被美軍俘獲；不準和中國人一起照相，也不準互送私人照片；任何時候都不允許在電台中講俄語———每人發一張卡片，上面用俄語字母拼寫了一些必要的中國話、朝鮮話。【此項命令因不適合作戰需要，未能得到很好的執行。】——為便於指揮，中朝成立了中朝空軍聯合司令部（即空聯司）。空聯司請羅波夫中將參加，並由他統一指揮作戰，卻被羅波夫拒絕。在斯大林要求嚴格保密和二戰時蘇聯對於俘虜態度的影響下，有蘇聯飛行員選擇自殺而不是被俘。

儘管蘇聯空軍採取各種措施進行保密，但美國很快就從各方彙集而來的情報中獲悉事實真相。但對於這種大規模的美蘇空戰，美國也選擇緘默的態度。後來成為宇航員的約翰·格蘭說：他清楚地知道在同俄國人作戰，而當局不僅知道米格飛機里有蘇聯人，而且還知道蘇聯飛行員所受到的種種限制。

蘇中朝

蘇聯方面的資料統計他們一共有60450日間和2779夜間架次。中國方面的資料統計志願軍空軍在戰爭中共出動起飛2457批26491架次。綜合其他來源的統計是一共出動86000到90000架次，其中3000架次是夜間任務。

聯合國軍

聯軍在戰爭爆發時主要的空中武力是遠東空軍（Far East Air Force，FEAE），直屬於遠東司令部（C-in-C Far East，CINCFE）。遠東空軍的司令官是George E. Stratemeyer，麾下最大的單位是第五空軍，下屬單位包括第8戰鬥轟炸機大隊，第35戰鬥機攔截聯隊，第339戰鬥機（全天候）中隊，第8戰術偵查中隊，第48戰鬥轟炸機大隊，第51戰鬥機攔截聯隊，第4戰鬥機（全天候）中隊，第31照相偵查中隊，第3轟炸機聯隊，第19轟炸機聯隊，此外還有一些運輸機部隊。

聯軍方面遠東空軍出動720980架次，海軍為16752架次，海軍陸戰隊則出動107303架次，另外英國協助出動了22000架次。

由任務來區分遠東空軍的飛行架次則是：

由於蘇聯空軍受到的命令以保護機場為主要作戰原則，除了北朝鮮空軍在入侵初期的行動以外，戰爭期間絕大多數的對地作戰（包括密接支援，戰場阻絕與戰術轟炸）是由聯軍所發動與擔任。

朝鮮空軍兩架Yak-9戰鬥機在1950年6月24日下午3點左右，以機槍掃射Kimpo機場，摧毀一處燃料庫，擊傷一架C-54運輸機與控制塔台。同一時間另有4架戰鬥機攻擊首爾，擊傷7架韓國空軍的教練機。當地時間下午7點左右，第二波機群對Kimpo機場再度發動攻擊，將稍早擊傷的C-54運輸機徹底摧毀。

1950年6月25日美國總統杜魯門同意遠東空軍開始對入侵的北朝鮮部隊使用空軍與海軍航空隊。遠東空軍麾下的第五空軍司令Earle E. Partridge同意在6月27日開始轟炸北朝鮮的目標，但是6架B-26轟炸機被轉移去掩護自仁川緊急撤退美國僑民的一艘船，其他的轟炸機受到天候影響，只能轟炸北朝鮮的裝甲和運輸車輛。隔天12架B-26發動自入侵以來的第一次戰場阻絕任務：目標是靠近38度線，位於Munsan的一處鐵路轉運站。

6月27日，Kimpo機場上撤退美國僑民的運輸機受到朝鮮空軍再度攻擊，同時剛自美國返回日本的遠東空軍司令Stratemeyer授權第五空軍對朝鮮的機場發動攻擊，以瓦解朝鮮空軍的威脅。29日，遠東地區美軍最高指揮官麥克阿瑟正式批准對38度線以北的機場攻擊。當天有18架B-26對平壤附近的機場投擲炸彈，並且宣稱摧毀地面數架與在空中擊落一架飛機。

美國海軍的Valley Forge與英國皇家海軍的勝利號（Triumph）航空母艦與伴隨的艦隊組成第77特遣艦隊，在沖繩海域會合之後前往朝鮮半島，於7月3日以艦載機對Haeju的機場與平壤附近的機場和鐵路設施發動攻擊。特遣艦隊在7月18日抵達日本海的同時，繼續對北朝鮮的地面目標轟炸。

聯軍的空中武力支援朝鮮半島的地面作戰形態主要有三類：轟炸北朝鮮戰略目標，對戰場周邊的運輸和集結進行阻絕，以及對陸軍單位的密接支援任務等。

聯軍擔任密接支援的主要飛機是F-80戰鬥機，受到早期噴射機耗油較大的影響，F-80從日本基地起飛之後，能夠停留在戰場的時間很有限，而且作戰半徑在攜帶火箭與翼端165美製加侖副油箱時僅有225英哩。再加上韓國地區的機場無法起降噴射戰鬥機，因此美國空軍決定將配屬於空中國民兵與儲存的F-51戰鬥機徵招到朝鮮半島，並且將部分使用F-80戰鬥機的中隊轉換使用這些二戰的老兵。

絞殺戰的名稱來自聯合國空軍部隊所規劃的戰場阻絕作戰 Operation Strangle（這一個作戰名稱來自二戰時期的義大利戰區）。這一場作戰發生的時間包含在聯軍第二階段（1950年11月25日到1951年7月10日）和第三階段（1951年7月10日到1953年7月27日）的戰場阻絕作戰期間。由於作戰效果不佳，在經過檢討之後，於第三階段改變作戰方式。

中方稱為“反‘絞殺戰’”，中方包含的時間起自聯軍 Operation Strangle到第三階段聯軍對地阻絕作戰的中期。當時擔任美國第八軍司令的李奇微（Mathew Ridgway）認為“如果終止空中封鎖交通線的活動，或者縮小這種活動的規模”，就會使中朝方軍隊“在一段比較短的時間內就能積聚起足夠的補給品，從而有能力發動一次持續的、大規模的攻勢”。以美國為首的聯合國軍計劃用三個月時間全部摧毀朝鮮北部的鐵路系統，使之“鐵路運輸陷於完全停頓的地步”。當時志願軍空軍指揮官為劉亞樓，負責後勤指揮的是洪學智。

“絞殺戰”第一階段發生在1951年8月中旬—月底，聯合國空軍趁朝鮮北部發生特大洪水災害，以轟炸鐵路為主，日夜逐段轟炸鐵路路基和反覆轟炸鐵路、橋樑，及轟炸維修隊伍，並在重要橋樑、路線投擲定時炸彈、一觸即爆的蝴蝶彈和四爪釘，阻礙車輛通行。18日轟炸全面展開。中朝方約8200多人在2100多公里的運輸線上晝夜監視聯合國軍飛機活動做預警，同時加強疏散、偽裝，設立假目標，真真假假，迷惑對方。在當月即將1100多車皮約合34000噸物資搶運到前線，中國官方宣稱初步改善了當時短缺供應的狀況，“比較圓滿地完成了運輸任務”。

第二階段於9月—12月，聯合國空軍改以集中轟炸朝鮮北部咽喉部位交通線，即清川江以南的新安州、西浦、價川間鐵路“三角地區”。並逐步再縮小轟炸範圍，最後壓縮到肅川至萬城間鐵路線上的里程樁“317”—“318”一公里地段及龍源里至泉洞間“29”公里處之一點上。九月下旬志願軍空軍陸續投入戰爭，其威力很快迫使聯合國空軍的活動空域撤至清川江以南，並迫使B-29戰略轟炸機從十月份起轉入夜間活動。使中朝方軍隊地面部隊針鋒相對集中力量重點維護，加固、加寬、新修公路。在不能通的鐵路段利用汽車、馬車、人力車協運。創造性採取活動橋樑，白天移走，晚上移回。隨炸隨修，白天被炸晚上修復。

美軍對戰果表示不滿：“凡是炸斷了的鐵路，很少是在二十四小時內未能修復的”，“對鐵路實行‘絞殺作戰’的效果是令人失望的”。在此階段，據不完全統計，中朝方搶運過封鎖區的作戰物資達15,400多車皮。中朝方公路汽車運輸能力較4月至8月提高75%以上，使前線開始有了糧彈儲備。

1952年1月—6月，聯合國空軍改為重點和機動相結合，轟炸中朝鮮方鐵路兩頭，封鎖作戰物資的來路和去路。中朝方採取以“以集中對集中，以機動對機動”的方針，4月，聯合國空軍被迫只轟炸清川江以北一頭。汽車運輸能力比1951年下半年提高了70%左右。汽車損壞率在第一季度降到2.3%，第二季度降至1.7%。

徠6月，聯合國空軍放棄“絞殺戰”，美國第8集團軍司令范佛里特在漢城記者招待會上稱：“雖然聯軍的空軍和海軍盡了一切力量，企圖阻斷共產黨的供應，然而共產黨仍然以令人難以置信的頑強毅力，把物資運到前線，創造了驚人的奇迹。”。“絞殺戰”后聯合國空軍集中力量破壞中朝方水電站、中朝方陣地前沿至縱深80公里地幅內廠礦、城鎮和軍隊的倉庫及指揮機關。

志願軍曾經以空軍和海軍掩護陸軍攻佔了朝鮮西海岸的大和島、小和島等十多個島嶼，並在這一過程中三次轟炸大和島，開創了志願軍夜間轟炸的先河。

第一次轟炸是在1951年11月16日，9架Tu-2轟炸機在日間對島上的聯軍和平民設施與建築進行轟炸。第二次是在1951年11月29日，也是第一次夜間轟炸任務。10架轟炸機對大和島上的目標投擲炸彈，但是未能命中任何地面目標。最後一次任務是在11月30日，9架轟炸機在日間透過志願軍的La-11戰鬥機護航再度進行轟炸。受到美軍334，335和336中隊F-86戰鬥機的攔截，中國方面的紀錄是損失8架飛機，被擊落4架Tu-2和3架La-11，另1架M米格15失蹤。美國方面的紀錄是擊落8架Tu-2，3架La-9（應是將La-11誤判為La-9），1架米格15。

空對空作戰是指朝鮮空軍，蘇聯空軍，中國志願軍空軍與聯軍空軍進行的各種空戰，包含戰鬥機之間，與攔截轟炸機與攻擊機的任務。大多數戰鬥機之間的戰鬥發生於白天，少部分發生於擔任護航的聯軍夜間戰鬥機與攔截聯軍轟炸機的MiG-15交戰。

朝鮮空軍第一次出現在入侵當天，4架蘇聯提供Yak-9戰鬥機掃射首爾附近的Kimpo機場。由於韓國並沒有任何戰鬥機種，美國決定立刻由駐紮在日本的遠東空軍派出戰鬥機擔任保護與驅離的任務。

美軍派出的F-82戰鬥機在戰事爆發的第二天（6月26日）當地時間下午1：33時遭遇一架Yak-9的奇襲，雙方沒有任何損失或者是戰果。6月27日發生第一次雙方空中交戰的紀錄。根據美方的紀錄，當天一共有7架北朝鮮空軍的戰鬥機在不同時間被美軍F-82與F-80戰鬥機擊落。

蘇聯空軍派遣的MiG-15戰鬥機進駐中國位於安東地區的機場之後，第一次被記錄到出現在戰場是在1950年11月1日。而第一次噴射機之間的空戰發生在該月的8日，交戰的機種是美國的F-80戰鬥機與蘇聯的MiG-15。

冷戰結束以前，美國與蘇聯方面各自宣稱當天擊落對方一架戰鬥機，而本身無損失。透過1990年代美蘇兩國公開朝鮮戰爭時期的檔案資料比較的結果，都無法確認雙方對於當天戰果的宣稱。因此，歷史上 第一次噴射戰鬥機空戰的確認擊落記錄是由美國海軍上尉William Thomas Amen於11月9日駕駛F9F戰鬥機擊落一架MiG-15。

蘇聯許多飛行員經歷過二次世界大戰的洗禮，作戰經驗豐富，他們主要使用位於安東與附近的機場，距離鴨綠江很近，在航程上比起前期要從日本起飛的美軍戰機占上許多便宜。此外，美軍明文禁止空軍單位進入中國境內轟炸或者是掃蕩，雖然追擊，在機場上挑戰或者是小規模轟炸的事件曾經發生，然而絕大多數的時間這些機場的飛機可以自由起降與集結。美軍飛行員曾經在訪談中提到他們在鴨綠江附近空域巡邏時能夠遠遠看到機場的飛機循序起飛，集節編隊完畢之後以高度優勢進行空戰。

米格走廊是朝鮮戰爭時期一歷史名詞，是美國空軍對朝鮮民主主義人民共和國西北部鴨綠江入黃海口的附近一帶地區稱謂，而非一次作戰行動的名稱。在朝鮮戰爭中，因在此地美軍的F-86軍刀戰鬥機多次與蘇聯的米格-15發生遭遇戰，因而得名。這是歷史上第一次出現大規模噴氣式飛機對戰的地方，所以米格走廊也被視為噴氣式飛機戰爭的發源地。

大堡四·七空戰是在朝鮮戰爭中，中美空軍在中國的大堡機場進行的一場小規模的空中戰鬥。在這場規模不大的空戰中，中國駕駛員以其精湛的駕駛技術和對地形的了解成功擊落了由美國空軍“雙料王牌駕駛員”、“空中英雄”哈羅德·愛德華·費席爾駕駛的飛機，對中國空戰部隊的士氣起了鼓舞作用。

冷戰時期由於蘇聯方面對於這個期間的作戰資料高度保密，因此外界多認為是中國志願軍創下這些擊落的戰果。

志願軍空軍宣稱飛行員張積慧擊落美軍著名飛行員戴維斯，不過，此次事件還存在一些爭議，通過近年公開的資料比較，又有蘇聯第97攔截機師第148近衛攔截機團的Mikhail Averin中尉宣稱擊落的一架F-86的過程比較接近美方的紀錄。此外，中國方面過去並未公開當時參加空戰的張積慧與僚機單志玉也被擊落的資料（當日中方宣稱自己損失3架）。不過，中方宣稱，當日上午只有志願軍空軍在清川江上空巡邏，而且宣稱戴維斯座機遺骸僅距離張積慧跳傘地點500米，然而戴維斯的僚機的照相槍資料無法證明有擊落敵機的紀錄，在當日僅有兩架F-86參戰的情況下，美方和中方損失的共4架飛機的紀錄歸屬，還有許多疑點。

中國也稱韓德彩擊落了費席爾並且說他們曾經會過面，但是費本人始終認為是蘇聯人擊落的他並且回憶到戰爭結束后才知道韓德彩擊落的說法，而且說他當天起飛后發現他的瞄準器有問題。費於1994年到烏克蘭找到當年的蘇聯飛行員，證實了他被蘇聯人擊落前曾擊落過米格機。

美國空軍在朝鮮戰爭剛結束時公布的F-86總損失數為220架上下，其中只有78架在空戰中被擊落，其他損失包括了防空炮火、意外、機械故障、任務途中因故墜毀等等，擊落米格機數則是792架，由此計算出空戰交換比為10：1。後來在1970年代重新調查評估，把被擊落數字向上調，擊落米格機數字向下調整，變成在空戰中被擊落103架，擊落379架米格機。這後來的數字應該是比較接近實情，但是因為政治上的考量，這份報告在後來雖然公布但並未廣為人知，而空軍官方數字也一直未曾正式改口。