滑油冷卻器

殼體、進出端蓋、回程端蓋、管組、晶元、翅片、焊片、接頭、隔圈、導流板等

高溫滑油從殼體的進口接管流入殼體內，經分程隔板導流，高速橫向流過冷卻管的外表面，向管內冷卻水放出熱量后溫度下降，由出口接管排出；冷卻水從進出端蓋的進口接管進入管束，沿管束在冷卻管內作迴流，吸收滑油放出的熱量后，由進出端蓋的出口接管排出，冷熱介質互不接觸。

⑴ 粘度。粘度也是滑油的重要性質之一，它在很大程度上決定著油膜的形成。粘度過 大，滑油在摩擦表面不能很快散開，不易形成連續而均勻的油膜，致使柴油機摩擦損失增大；粘度過小，則可能不形成可靠的油膜，出現半液體摩擦，潤滑效果降低，致使柴油機承載能 力下降。滑油粘度隨溫度變化而變化，溫度升高，粘度降低。評定不同品種的滑油粘度隨溫 度變化的程度，常採用粘度指數或粘度比。滑油的粘度指數是通過兩種標準油相比較而得出的。粘度指數在 85 以上者叫高粘度指 數，小於 45 為低粘度指數。粘度指數高，說明該滑油粘度隨溫度變化的程度小，它在高溫 時有足夠的粘度，低溫時粘度又不過高，這樣的滑油品質好。說明該滑油粘度隨溫度變化的程度小，它在高溫 時有足夠的粘度，低溫時粘度又不過高，這樣的滑油品質好。粘度比也是評定滑油隨溫度變化的性能指標。它是滑油在 50℃時粘度與 100℃時粘度的 比值。粘度比小，表示滑油在規定溫度範圍內粘度變化小，質量也就好。

⑵ 酸值。滑油中所含的酸類有兩種，一種是有機酸，它本來就存在於石油中；另一種 是無機酸，即硫酸，它是在煉製過程中，經清洗和中和后殘留在滑油中的。為了去除滑油中 雜質，冶鍊中必須使用硫酸，再用淡水洗滌，然後用鹼溶液中和，所以滑油中存在的無機酸，就是指殘留的硫酸。它對金屬的腐蝕性很強，可能引起軸承等零件產生麻點。微量的有機酸 對於金屬並沒有腐蝕作用，但當有機酸含量較多時，鉛和鋅很快會起化學變化，銅也會氧化 成氧化銅。滑油中的酸值是以中和一克滑油所需的氫氧化鉀毫克數來表示的。滑油不但在煉製過程 中會殘留一定的酸值，而且使用過程中，由於受到氧化和分解作用酸值還會增加。這些酸的 總值稱為總酸值，無機酸值稱為強酸值（又稱水溶性酸） 。滑油總酸值的迅速增加，表示滑油質量在急劇惡化，滑油中將產生沉澱物，顏色變黑。按規定，滑油總酸值不允許超過 2.5mg，否則就要更換滑油。

⑶ 抗氧化安定性。抗氧化安定性是滑油抵抗空氣氧化的能力。它可以通過試驗測得。如果在混有 60ml 水的 300ml 油樣中安放有鋼-銅線製作的催化環，並把它放在溫度為 95℃，流量為 0.5 l/h 的氧氣流中，在整個試驗過程中間和終了時，又分別去測定它的酸值，當達 到最大酸值時，就可以判斷滑油的抗氧化安定性。滑油氧化后，不僅使酸值增加，而且由於生成膠狀和瀝青狀結晶物質而使油色變深，粘 度增加。

⑷ 抗乳化度。它是衡量油水混合物分離能力的指標。抗乳化度是指將相同體積（40ml）的油和水在 54.6℃溫度下攪拌 5min，形成乳化液。靜置后，油水逐漸分離，當達到油水基 本分離（乳化液尚剩下 3ml 以下）時，所需要的時間即為抗乳化度。海水或淡水混入滑油中會使滑油乳化。

滑油種類

（一）航空滑油

一般是指用於飛機及地面機場設備使用油品，主要包括航空發動機油、航空傳動系統用油、航空潤滑脂三大類。

（1）航空發動機油

國際上主要的航空發動機油規格仍然以美國軍標規格為主導，此類油品需要重點考慮油品在高低溫條件下的貯存穩定性、氧化安定性和腐蝕性。

最初作為飛機動力的航空發動機是活塞式的，在經歷二次大戰的洗禮后，這種活塞式發動機技術發展到了頂峰；伴隨世界範圍內的經濟增長，這種活塞式發動機已經不能適應高速、高續航能力、低耗能的大型飛機，如運輸機、客機的需要，並隨著航空渦輪發動機的出現，逐步退出航空運輸領域。由此人類航空開始進入噴氣時代。

經過約60年的技術進步，渦輪發動機已經從渦輪噴氣發動機發展到渦輪風扇發動機，大大提高了飛機的安全性、穩定性和經濟性。

隨著航空發動機技術發展、進步和性能提高，處於工作狀態下發動機苛刻度也不斷提高，如現代渦輪風扇發動機局部部件需要在約1200~1500 ℃下穩定可靠的工作，要求的航空發動機潤滑油質量水平也隨之提高。為滿足這種航空發動機對潤滑油的可靠要求，航空發動機油標準也應運而生。

航空發動機油作為航空發動機的血液，一種性能優良的航空發動機潤滑油，不但要為航空發動機各運動部件提供充分潤滑，而且還要提供足夠的密封、散熱作用，從而保障飛機發動機在高速高溫條件下安全、穩定的長時間續航能力。

（2）航空液壓油

航空液壓油主要用作航空液壓系統傳動機構的工作液，也是各種要求較高的液壓機械的理想工作介質。具有良好的高低溫性能、粘溫性、抗剪切性、氧化安定性和液壓傳遞性能，使用溫度為-54℃-135℃。抗氧化安定性可滿足各種新型飛機液壓系統的使用要求。

自20世紀50年代以來，美國空軍一直致力於先進航空液壓油的研究。從石油基型到磷酸酯型，再到聚α-烯烴(PAO)合成烴型，耐燃性的提高一直是促進新型航空液壓油發展的主要驅動力。此外，由於環保意識的日益增強，液壓油的生物降解性和低毒性也變得越來越重要，用航空液壓油取代防鏽液壓油儲存零件成為趨勢。未來，隨著飛機性能的不斷提高，高溫液壓油也成為發展方向。

（3）航空潤滑脂

航空潤滑脂主要用於飛機儀錶及操縱部件，低溫性能要求苛刻，同時還有部分在起落及運動部件上的高溫脂。

（二）航海滑油

滑油的品種很多，但船用柴油機的滑油主要有柴油機油（又稱系統油） 、氣缸油和汽輪機油。

⑴ 柴油機油。是指潤滑軸承用的循環系統中的滑油，所以又稱系統油、潤滑油或機油。柴油機油主要有三個牌號：HC-8、HC-11、HC-14，簡稱為 8 號、11 號和 14 號機油。其中數 字表示該滑油的平均粘度值（cSt）其中數 字表示該滑油的平均粘度值（cSt） 。它幾乎可以潤滑柴油機所有的運動部件。

⑵汽輪機油。主要用於汽輪機的軸承和減速齒輪箱的潤滑和冷卻。它在柴油機中用來 潤滑廢氣渦輪增壓器和調速器。

⑶ 氣缸油。主要用於十字頭式柴油機的氣缸潤滑。由於活塞的運動，故會有少量燃油 中的硫化物混入到氣缸和活塞之間的運動表面之中，因而活塞與氣缸套間的潤滑往往使用 含有鹼的氣缸油來潤滑。氣缸油分為高鹼氣缸油和低鹼氣缸油，分別適用於使用高硫分和 低硫分燃料的十字頭式柴油機的氣缸潤滑。

滑油的作用

當油機的軸、活塞、十字頭滑塊等在軸承、氣缸壁、導板上轉動和滑動時，各接觸面 之間就要發生摩擦。如果兩個金屬表面直接接觸而發生干摩擦，就會消耗大量的動力（變為 熱而散失） ，使柴油機輸出的有效功率大大減少。而更嚴重的是出現相互運動著的部件表面 急劇磨損及其它形式的損壞。減少摩擦和減輕磨損的方法很多，在兩摩擦面之間加進一層滑油油膜，使零件的干摩擦變為油分子的液體摩擦，就是其中一種最有效的方法。摩擦是一種物理現象，磨損是摩擦產生的結果，而潤滑則是降低摩擦，減少摩損的重要措施。

除此之外，滑油系統在柴油機中還有以下作用：

冷卻作用：帶走兩運動表面間因摩擦產生的熱量，保持工作表面的溫度不致過高。

清潔作用：帶走兩運動表面間的灰塵和金屬粉末等雜質，保持工作表面的清潔。

密封作用：活塞與氣缸套之間的潤滑油膜除了潤滑作用外，還能幫助密封燃燒室空間。

防腐蝕作用：因金屬表面被油覆蓋，空氣不能與金屬接觸，因而可防止金屬氧化生鏽。

減振和減輕噪音。

1.

冷卻作用：帶走兩運動表面間因摩擦產生的熱量，保持工作表面的溫度不致過高。

2.

清潔作用：帶走兩運動表面間的灰塵和金屬粉末等雜質，保持工作表面的清潔。

3.

密封作用：活塞與氣缸套之間的潤滑油膜除了潤滑作用外，還能幫助密封燃燒室空間。

4.

防腐蝕作用：因金屬表面被油覆蓋，空氣不能與金屬接觸，因而可防止金屬氧化生鏽。

5.

減振和減輕噪音。

風冷式機油冷卻器

風冷式機油冷卻器的芯子由許多冷卻管和冷卻板組成，在汽車行駛時，利用汽車迎面風冷卻熱的機油冷卻器芯子。風冷式機油冷卻器要求周圍通風好，在普通轎車上很難保證有足夠的通風空間，一般很少採用。在賽車上多半採用這種冷卻器，因為賽車速度高，冷卻風量大。

水冷式機油冷卻器

機油冷卻器置於冷卻水路中，利用冷卻水的溫度來控制潤滑油的溫度。當潤滑油溫度高時，靠冷卻水降溫，發動機啟動時，則從冷卻水吸收熱量使潤滑油迅速提高溫度。機油冷卻器由鋁合金鑄成的殼體、前蓋、后蓋和銅芯管組成。為了加強冷卻，管外又套裝了散熱片。冷卻水在管外流動，潤滑油在管內流動，兩者進行熱量交換。也有使油在管外流動，而水在管內流動的結構。

發動機滑油冷卻器：冷卻發動機的潤滑油，保持機油的溫度合理（90-120度）、粘度合理；安裝位置在發動機的缸體部位，安裝時與殼體一體進行安裝

變速器滑油冷卻器：冷卻變速器的潤滑油，安裝在發動機散熱器的下水室內或變速箱殼外側，如果為風冷式則安裝在散熱器的前端

緩速器滑油冷卻器：冷卻緩速器工作時的潤滑油，安裝位置在變速箱外側，多為管殼式或水油複合式產品

補充

廢氣再循環冷卻器：是一種用來冷卻部分返回到發動機氣缸內廢氣和裝置，目的是為了減低汽車尾氣中氮氧化合物的含量

空氣冷卻器：也稱中冷卻器，是一種用來對發動機增壓后的高溫高壓空氣進行冷卻的裝置。通過中冷卻器冷卻，可降低增壓空氣的溫度，從而提高空氣的密度，以達到發動機功率、降低油耗和排放的目的。

滑油冷卻器的功用就是對機油進行強製冷卻，防止油溫過高而使機油消耗量增加，同時還防止機油氧化變質等。

滑油冷卻器小型化，採用整體針翅管和光管混合管束形式設計縱流式小型滑油冷卻器，還有光管弓形折流板滑油冷卻器、整體針翅管弓形折流板滑油冷卻器，在殼側相同油質量流量下，較之前的單位體積的換熱量較高，而殼側壓降較低，綜合性能優越。