塘沽南站

塘沽南站北寧鐵路（北京到瀋陽）經過塘沽南站，形成了向東再向北的90°彎道，塘沽南站附近有個地方叫“老彎道”就源於此。塘沽南站位於京山線177公里處的塘沽站支線上，距塘沽運價里程6公里，地處我國四大直轄市之一的天津市東部。塘沽南站貨場辦理貨運業務範圍為整車，年貨運辦理能力76.1噸。塘沽南站的貨運業務主要在管轄的16家33條鐵路專用線進行，最主要的是服務於天津港第三港埠公司進出口業務。貨運發到量由我國進出口貿易量決定，港口通鐵路極大的方便了廣大客戶運輸的需求，支持了我國進出口貿易的發展。客運方面主要是津塘市郊列車，人們俗稱“塘沽短兒”，隨著全國鐵路第五次大提速，

1943年將塘沽南站（當時名為塘沽站）由京山線上剔出，使京山線由塘沽站（當時名為新河 站）直接連通北塘站，另從支線由塘沽站連接塘沽南站（即今塘沽支線）。其用意是使京山線縮短五公里的運輸距離。

京山、沈山鐵路，其發端於近代中國的洋務運動時期，時稱京奉（北寧）鐵路，其興建及在塘沽的變故，還有許多故事。

清末一些新業工交企業的用煤需要，促成了唐山開礦採煤，而煤的生產又和運輸問題緊密相連。早在光緒二年（1876年），煤礦主辦人唐廷樞就曾作過估算：即使唐山煤採用西法生產，煤的山價降低后，如用牛車將煤運到蘆台，再由蘆台裝船沿薊運河運到天津，每噸成本也將約白銀四兩七錢，幾乎與進口煤價格相等。如果能修建一條由礦山到出海口的鐵路，則煤的運費將降低很多，將比進口煤便宜。因此，開平礦務局乃於光緒五年（1879年）報請李鴻章，擬由該局出資，修建一條由唐山礦到北塘出海口的鐵路。李鴻章轉奏清廷同意后，正等籌辦中，因“頑固派”的諫阻，清廷又收回成命。

光緒六年（1880年），開平礦務局因鐵路不能修建，就打算開鑿運河來代替鐵路。但經勘測后發現，唐山地勢較高，無法開鑿運河。仍需要用鐵路來解決。為此，再次提出申請。考慮到“頑固派”最反對使用蒸氣機車，因此申請時特別聲明只修建以騾馬為動力的、唐山至胥各庄間九公里的輕便鐵路，才得到批准。

這條鐵路於光緒七年（1881年）5月13日動工，6月5日鋪軌，同年11月竣工。命名為唐胥鐵路，由開平礦務局管理，是我國自建並延續的第一條鐵路。

唐胥鐵路通車之初，使用騾馬為牽引動力效率極低，不能適應煤礦生產運輸需要，迫切希望改用蒸氣機車。光緒八年（1882年），開平礦務局所屬修理廠的工人們，僅憑金達的圖紙，細心鑽研，利用一台卷揚機上的鍋爐，礦上舊井架上的槽鐵及舊車輪，製造出一台軸式0-3-0型蒸氣機車，工人們在機車兩側各刻了一條飛龍，因此，俗稱“龍號機車”只能牽引兩輛12噸煤。但煤運不出。開平礦務局又在光緒十二年（1886年）請求李鴻章准許 路由胥各庄延長到蘆台，以代替運河運煤。一向主張修建鐵路的李鴻章認為這一建議“妥洽”，必有火車運煤乃能興旺。就在當年，立即報朝廷批准后，將唐胥鐵路向蘆台方面延長，名為唐蘆鐵路。組成鐵路公司，是為我國鐵路獨立經營的開端。

李鴻章將唐蘆鐵路再延到大沽北岸（即天津附近）的設想，又從國防需要出發，建議將唐蘆鐵路“南接大沽北岸，北接山海關”。光緒十四年（1888年）3月，經批准后，將該路修建延伸到塘沽，同年8月28日修通到天津，名為唐津鐵路。

京奉鐵路由唐胥鐵路建成通車到瀋陽，近三十年的時間裡，幾乎經歷了清政府對鐵路態度的轉變全過程。即由19世紀80年代前的堅決反對，到80年代的允許“試辦”，到1889年的“毅然興旺”，甚至不惜以路權為代價，大量借外款建路的全過程。

要說塘沽南站的來歷，就不得不提起洋務運動。

清朝末年有一次重要的改革——洋務運動，天津是北方洋務運動的中心，新辦了輪船航運業和一些近代工業，作為主要能源的煤銷量大增。當時需從國外進口“洋煤”，不但價格高，供應困難，而且受洋人限制。1876年，李鴻章命令當時輪船招商局總辦唐廷樞勘察了僅距天津百餘公里的開平一帶，發現了大煤田。1878年6月20日，李鴻章批准在唐山喬家屯“採用西法”設局興辦開平礦務局。中國是世界上發現使用煤最早的國家，開平煤礦是中國第一個機械化採煤大型煤礦，是中國煤礦業的一次變革。1881年開始出煤，產量不斷上升，到1886年已年產13萬噸。開平煤質量好，尤其適合輪船使用，加上價格低，產地近，很快暢銷天津市場。到1891年，天津港輪船及其它工業用煤全部由開平礦務局供應，不但終止了洋煤進口，並遠銷上海、福州等地，供應外國輪船，開始對外出口。開平煤礦在1900年被英國以欺騙手段霸佔，1912年與後來開辦的灤州煤礦合併為開灤煤礦。

開平煤的主要銷售地和外運出口港是塘沽，因此需要開闢產地與塘沽的運煤通道。首先在胥各庄與唐山之間築建了一條鐵路，當時築建鐵路的技師是英國人，他把軌距定為四英尺八英寸半，公制1453mm，這也就成了中國鐵路的標準軌距。接著在唐山蘆台之間開鑿了一條運河，叫“煤運內運河”，開平煤可以經薊運河運到北塘。還要在北塘薊運河與塘沽海河之間開鑿一條運河，開平煤才能由產地運到塘沽。開平煤礦不惜高價購買陳家的地產，在其上開鑿了一條長30多里的運河，起名為“煤運外運河”。

水路運煤雖然費用低，但地處北方，每到冬季河水結冰只得停航。於是李鴻章以“便商賈，利軍用”為由上奏朝廷，把中國第一條標準軌距鐵路延伸到塘沽。1888年鐵路修到塘沽並建站，即現塘沽南站，同年通到天津。塘沽是中國最早擁有鐵路的地區之一，天津是中國第一個使用標準軌距鐵路的大城市。這條鐵路也使天津港的發展進入了“劃時代的時期”。第一年鐵路的運煤收入就達客貨總收入的60%。

而對更多塘沽人而言，“塘沽短兒”無疑是留在他們記憶中極為深刻的烙印。有網友動情地寫道：“小時候去天津，在新港三百噸站上車，票價是1塊2……車在塘沽境內開得很慢，時速不超過10公里，真有一種坐公園小火車的感覺，特別是經過南站，看著旁邊的人流和車流，那種感覺真的好棒。”

1980年，“塘沽短兒”在塘沽的始發站為新港三百噸車站，也就是天津港內的車站，主要是為了方便港內上下班的居民。中途設站塘沽、軍糧城、張貴庄等站，終點站為天津站。李華雨介紹道：“‘塘沽短兒’的發車經過幾次調整，最多時每天從塘沽南站到天津站間對開4趟，周日就開到新港的三百噸車站。”在相當長的時間裡，“塘沽短兒”在拉近天津市區與塘沽間距離方面起到了舉足輕重的作用。

對於李華雨而言，“塘沽短兒”留給他的記憶恐怕就沒有這麼悠閑。

“那時天津市區和塘沽間只有一條公交線，除此之外就靠‘塘沽短兒’了。”李華雨感嘆道，“人太多了。”為了最大限度地載人，車廂只在兩邊裝了兩條長凳，中間全部可以擠滿人。“1節車廂大概能裝200人，1列車有14節車廂，可以搭載近3000名乘客。到了周末，根本就沒法上車。”

這種貨運客運皆繁忙的景象，一直持續到改革開放初期。

“改革開放后，市場搞活，運輸方式漸漸多樣化，一些對時間要求高的貨品都採用了較快的運輸方式，如水果、食品等。”李建祥介紹，“貨運量開始漸漸減少，每天在這裡運貨的車輛已從當年的幾百輛減少為幾十輛。客運也同樣如此。

“坐‘塘沽短兒’的人便越來越少，從最開始的擠不上車，到後來的坐不滿，差別非常大。”李華雨笑道。2004年10月7日7時左右，隨著全國鐵路第五次大提速，塘沽南站走過了最後一班通往天津站的4492次“塘沽短兒”列車，隨後便終止了它的客運業務，喧鬧了百餘年的客運月台終於寂靜了下來。

我們依然是作業不減，人員不減。貨運業務主要在管轄的16家33條鐵路專用線上進行。”李建祥向記者表示，“今後塘沽南站會有怎樣的變化，我不知道。但是，塘沽南站為塘沽、為天津的發展所做的貢獻，絕不會被人遺忘。”

靜謐，是塘沽南站給記者留下的最深刻的印象。

秋日的樹旁，一輛計程車孤獨地停在這裡。遠處隱約可以看見碼頭的作業設備，另一方向好像傳來了海河上貨船通行的轟鳴。塘沽南站，卻似乎和這些喧鬧無關，它偏於海河邊的一隅，百餘年來，似乎沒有變過。

但它的確在變，這座典型英式風格的建築，斑駁的灰磚，褪色的紅屋頂，掉漆的綠門窗，無不向世人昭示著歲月在它身上留下的痕迹。

信步走進塘沽南站的站台，主站房向南200米左右，仍保留著一座原先用於車站人員辦公的二層小樓，雖歷經百餘年風雨，小樓中間鐫刻的“TANGKU”依舊是那麼醒目。這個名字，正是當年英國工程師的命名。

“車站的外觀保持了原貌，內部仍保持原貌的就是這間辦公室了。”塘沽南站黨支部書記李建祥提到的辦公室，正是這間鋪著紅色木地板的辦公室，外間是會議室，地板的紅色已漸漸褪去，牆的約1/3高都貼著木板。更令記者驚奇的是，進門向右的靠牆角木板上，竟然開出了一道門，好像密室一樣。門裡正是李建祥的辦公室。進門向左的牆角處，則放著一塊牌子，上書“十佳不可移動文物”。

“其實最能體現原貌的，應該是窗戶上的插銷。”在李建祥的指引下，記者注意到，進門向左的綠色窗戶上，插銷的確與眾不同，足有約45厘米，很難看到這種插銷了。”

“也不知道南站以後會怎麼樣。”李建祥指著會議室外，“于家堡定位為金融服務區，會有大量人流進出，貨運可能也不適合在這裡發展。而且，由於濱海新區的發展，南站周圍大舉拆遷，我們的服務對象都走了，由原來的20多家企業減到7家。之後會怎樣，我們也不太清楚。”但他卻相信，塘沽南站的盛景即使已經過去，這段記憶卻絕不會被歷史塵封。在許多人的心裡，依然會記得當年南站接卸貨的忙而不亂，依然會記得那晃晃悠悠開到天津的“塘沽短兒”。

塘沽南站獲天津十大不可移動文物。2007天津十大不可移動文物逐一揭曉。它們分別是：北洋水師大沽船塢遺址、大港油田的發現井——港5井、福聚興機器廠舊址、津浦鐵路線靜海站和楊柳青站、薊縣舊石器遺址群、馬可波羅廣場意式建築群、塘沽火車站舊址、原四行儲蓄會大樓、原天津印字館、造幣總廠舊址等10處不可移動文物。

塘沽南站以東是濱海新區商務區，已經平整好土地開始動工興建。