船舶留置權

船舶留置權，有廣義和狹義之分。廣義的船舶留置 權，是指依據合同約定佔有對方船舶的一方，當對方不履行合同義務時，留置所佔有的船舶，依法以該船舶折價或者以該船舶的變賣價款優先受償的權利。各國通過海事法規定了狹義的船舶留置權。狹義的船舶留置權，通常是指造船人、修船人在造船合同、修船合同的另一方未履行合同義務時，可以留置所修造並佔有的船舶，依法以該船舶折價或者以變賣該船舶的價款優先受償的權利。

船舶留置權具有以下特性：

1、法定性。船舶留置權是法定的船舶擔保物權，無需當事人 簽訂設定該擔保物權的協議。

2、標的的特定性。船舶留置權的標的是造船人、修船人等海事債權人依修船或者造船合同而佔有的債務人的船舶，不包括海事債務人的其他財產。

3、佔有的先決性。佔有當事船舶是享有和行使船舶留置權的先決條件。船舶留置權在造船人、修船人等海事債權人不再佔有所造或者所修的船舶時消滅。

4、優先性。船舶留置權的優先性體現為：狹義的船舶留置權的受償位次排在船舶優先權之後、船舶抵押權之前；廣義的船舶留置權的受償位次排在船舶抵押權之後，一般海事債權之前。

《海商法》第二十二條規定享有優先權的內容是：一、船長、船員和 在船上工作的其他在編人員，根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遺反費用和社會保險費用的給付請求；二、在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；三、船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；四、海難救助費的救助款項的給付請求；五、船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有效的證書，證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第五項規定的範圍。船舶優先權先於船舶留置權受償，船舶抵押權後於船舶留置權受償；船舶優先權的行使通過法院扣押產生優先權的船舶行使，船舶優先權因海事請求權的轉移而轉移，不因船舶所有權的轉移而消滅，但船舶轉讓時，船舶優先權自法院應受讓人申請予以公告之日起滿60日不行使的除外。

船舶的優先權因下列情況之一而消滅：一、具有優先權的海事請求，自優先權產生之日滿一年不行使；二、船舶經法院強制出售；三、船舶滅失。《海商法》第272條：船舶優先權適用受理案件的法院所在地法律。

船舶優先權的受償順序：船舶優先權的受償順序，又叫船舶優先權的位次，是指兩 個或兩個以上的優先權競合時，如何決定其效力的優劣次序問題。《海商法》第23條對此作了如下安排：前述5項海事請求，依照順序受償，但是，第4項海事請求，如果後於第1、2、3項發生的，應當先於第1、2、3項受償；第1、2、3、5項中有兩個以上海事請求的，不分先後，同時受償；不足受償的，按照比例受償。第4項中有兩個以上海事請求的，后發生的先受償。如果由於行使船舶優先權產生的訴訟費用，保存、拍賣船舶和分配船舶價款產生的費用，以及為海事請求人的共同利益而支付的其他費用，應當從船舶拍賣所得價款中先行撥付。船舶優先權的行使、轉移和消滅。根據《海商法》的有關規定，船舶優先權的行使，只能通過法院扣押產生優先權的船舶來實現。而且中國保護的5項海事請求權轉移時，其船舶優先權也隨之轉移。

船舶優先權不因船舶所有權的轉讓而消滅，但是，船舶轉讓時，船舶優先權自法院應受讓人申請予以公告之日起滿60日不行使的船舶所有權轉讓而轉移，這在實際上是一種對物訴訟的特徵，儘管中國司法制度不承認對物訴訟，但在《海商法》司法實踐中作為一種現象還是存在的。

關於船舶優先權的消滅，根據《海商法》，主要基於下列三點原因：1、具有船舶優先權的海事請求，自優先權產生之日起滿一年不行使，其間不得中止或中斷。2、船舶經法院強制出售。3、船舶滅失。需要注意的是，船舶優先權的消滅，並不等於其保護的債權也隨之消滅，按照我國民法基本原理，已經喪失了優先權的債權，在時效規定期間內，仍可以同無優先權的債權一起行使其權利。

《海商法》第188條第3款規定：“在未根據救助人的要求對獲救的船舶 或者其他財產提供滿意的擔保以前，未經救助方同意，不得將獲救的船舶和其他財產從救助作業完成後最初到達的港口或者地點移走。”根據該規定，被救助人要就救助款項向救助人提供擔保。被救助人提供的擔保是否“滿意”，往往取決於接受該擔保的擔保請求人或者受理該案件的法院或者仲裁機構。

其次，船方在此是沒有權利自行決定將船舶從救助后的港口開走的，能否開走須由救助方同意。《海商法》第188條“不得移走”的規定，其性質上就是救助人對船舶的留置權。對救助人這一權利的性質，有學者認為是扣留權。該觀點基於以下理由：留置權有兩層效力，一旦債務人不按期履行到期債務，即發生第一層效力，就是債權人有權繼續佔有標的物。債權人依第一層效力繼續佔有標的物經過一定期限而對方仍未償付款項時，即可依第二層效力將留置權的標的物折價變賣優先受償。②而根據《海商法》第188條第3款的規定，救助方的權利僅能達到第一層次效力，因而不是船舶留置權。對該觀點持保留意見。第188條雖然沒有涉及留置權的第二層效力，但是在第190條中，可以在一定的條件下達到留置權的第二層效力：“對於獲救滿九十日的船舶和其他財產，如果被救助方不支付救助款項也不提供滿意的擔保，救助方可以申請法院裁定強制拍賣；對於無法保管、不易保管或者保管費用可能超過其價值的獲救的船舶和其他財產，可以申請提前拍賣。”因此救助人要通過申請法院裁定強制拍賣被留置船舶來實現第二層效力，但是這並不妨礙救助人所享有的這一權利屬於留置權。如果救助標的物是船舶，救助方就享有了船舶就置權。

船舶留置權，是船舶擔保物權的一種。船舶留置權不僅具備民法留置權的從屬性、不可分性、“二次效力”等一般特徵，而且還具有其自身的一些特點，概括起來主要表現在以下幾個方面。

（一）以根據造船合同或修船合同而佔有船舶的造船人和修船人為權利主體。就海商法調整的關係而言，能夠根據合同佔有他人船舶的債權人，主要表現為船舶建造人、船舶修理人、船舶拖帶合同中的拖帶人、船舶救助人以及沉船起浮或打撈人等。但《海商法》及有關的國際公約均沒有把船舶留置權的權利主體擴大到造船人和修船人以外的人。這主要為了盡量減少排在船舶抵押權之前優先受償的船舶擔保物權的數量，以提高船舶抵押權人（通常是為船舶提供融資服務的商業銀行）的優先受償機會，進而達到鼓勵航運投資的目的。

（二）以根據造船合同或修船合同而佔有的船舶為客體。船舶留置權的客體，僅限於根據造船合同或修船合同所佔有的船舶。這包括兩重含義。第一、非因造船合同或修船合同而佔有船舶，不產生船舶留置權；第二、作為某一船舶留置權客體的船舶，須是特定合同項下的船舶，或稱當事船舶，而不包括其它船舶。

（三）作為留置物的船舶不必須是債務人享有所有權的船舶。中國《海商法》規定可以留置的船舶是（造船人或修船人）“所佔有的船舶”。據此，作為船舶留置權客體的船舶，並不必須是“合同另一方”享有所有權的船舶。換言之，造船人或修船人對其根據造船合同或修船合同所佔有的船舶或“合同另一方”交付建造或修理的船舶得主張船舶留置權。

（四）一般須通過法院拍賣實現二次效力。留置權的二次效力，是指當債務於履行期滿超過一定期限后仍不履行債務時，留置權人得依法處分留置物，以其變價優先受償的效力。

船舶留置權的取得有依照法律取得和依照合同取得兩種理論。中國《擔保法》第87條的規定：“債權人與債務人應當在合同中約定，債權人留置財產后，債務人應當在不少於兩個月的期限內履行債務。債權人與債務人在合同中未約定的，債權人留置債務人財產後，應當確定兩個月以上的期限，通知債務人在該期限內履行債務。”依該條的規定，似乎留置權的取得和行使要以雙方當事人在訂立留置合同或條款為前提。因此在實踐中，不少船東以在雙方所簽訂的修/造船舶合同中沒有留置這方面的約定為由否定船廠的留置權。然而，在競爭日益激烈的修/造船市場，許多船廠為了拉攬生意一般在訂立合同時只是規定了所修/造船舶在完工離廠前須支付全部或部分費用的內容，而不刻意提及留置權條款。但是，當船東沒有按約付款，船廠即可依據合同中有在完工離廠前付款的約定，將船舶予以留置。

船廠在雙方沒有訂立留置權條款的前提下有沒有留置船舶的權利是所要關注的問題。結合中國《擔保法》的規定，船舶留置權的取得條件有三：

（1）須船廠佔有船東的船舶，且該佔有是合法的。依《擔保法》第84條的規定，因保管合同、運輸合同、加工承攬合同發生的債權，債務人不履行債務的，債權人有留置權。

（2）須修/造船合同已屆清償期。船廠雖佔有船東的船舶，但在合同尚未屆清償期時，因此時尚不發生船東不履行債務的問題，不發生留置權。

（3）須該修造船合同與該船舶有牽連關係，船廠不能留置合同以外船東的船舶。所謂的“牽連關係”，就是債權與標的物的佔有的取得是基於同一合同關係。

縱觀國際上和中國有關立法，也直接規定了船舶留置權的取得和行使。可見，船舶留置權是法定的擔保物權，只要符合前述三個條件，即使當事人在合同中未作規定，也會依據法律的規定產生效力。當然，根據民法的意思自治原則，如果雙方當事人訂立的留置權條款有利於合同的履行和債務的實現，應該承認其效力。

船廠可以根據法律留置修/造船合同下的船舶，但是，如果該船舶不是屬於另一方當事人的，比如說，是一艘以光租形式租入的船舶，那麼，船廠是否可以留置非光船承租人所有的船舶？對於這個問題，在國際上有不同的看法，各國的立法也各不相同。英國的法律規定只能留置債務人所有的財產。這在“St.Merriel號”案中有很好的體現：本案中光船承租人以船東的名義與修船人簽訂船舶修理合同，之後修船人向船東索要修理費用並將船舶留置。船東指出St.Merriel號是以光租的形式出租給BCC公司的，所以不承擔任何責任。而法官也同意了船東的意見，認為船東和修船人之間並未訂立任何合同，而留置權的基礎就是船東應負有責任，所以起訴被撤銷。《瑞士民法典》第895條規定，留置物應該屬於債務人所有，但債權人對其善意取得的不屬於債務人所有的物有留置權。在日本，其民法學說認為，留置物不必是債務人所有的物，第三人所有的物也可以成為留置物。

在中國關於這個問題也存在著兩種不同的聲音。一種意見認為，債權人所佔有的財產應為債務人所有的財產，非債務人所有的財產不得留置。另一種意見則認為，債務人的財產不必僅限於債務人所有的財產，債務人合法佔有的財產都可以留置。而中國的立法則採納了后一種觀點。然而值得注意的是，對於明知所要留置的動產非債務人所有的留置權人，動產所有人仍可以對抗之。而從中國《海商法》對船舶留置權的特殊規定來看，則不存在這種“善意”或“非善意”之分，即只要修船人在合同另一方未履行合同時，就可以留置“其所佔有的”船舶，而不論其是否知道其所佔有的船舶並非為合同另一方（債務人）所有。

這是第二種觀點較為可取。船舶留置權作為擔保物權，其保護留置權人利益的立法意圖是明顯的。如果將被留置船舶的所有許可權定於債務人，那麼對於債權人來說將增加了很多負擔。他不得不為了防止錯誤留置第三人的船舶情況發生而加倍的謹慎，在留置前查明船舶的所有權歸屬，以減少因錯誤留置而遭受的損失。這樣的要求不但費時費力，而且對於債權人來說過於的苛刻和不實際。而且在合同債務人非船舶所有人的情況下，債權人因不能行使船舶留置權而使債權的不到應有的保障，船舶所有人為最終的合同受益人卻不用承擔任何責任，這對於作為合同債權人的造船人、修船人、救助人、打撈人的積極性都是一種損害，不利於整個行業的發展。