費迪南德·保時捷

費迪南德·波爾舍（Ferdinand Porsche），這位著名的汽車設計大師，正是奠定了我們今天汽車模樣的開拓者。他的信條是“設計應該是實用的，這種實用是不需要向消費者灌輸思想，讓人一看便知的。”

1875年9月3日，波爾舍先生出生於奧匈帝國利貝雷茨附近瑪弗斯多夫(現為捷克Vratislavice)的一個鐵匠世家。他的家人都是蘇台德的德意志人，父親安東·波爾舍，波爾舍排名老三，但正是這個叫做費迪南德·波爾舍的嬰兒，在汽車設計方案和工程技術方面的成就，直到今日仍為人們所仿效。

出生於鐵匠世家，波爾舍本應該做的就是好好學習工匠的手藝，將來繼承家業。他卻從小就對機械錶現出了極高的興趣，並且熱衷於新興的電學，非常喜歡動手做實驗。而為了能夠進一步了豐富自己的知識，波爾舍白天會在蘇台德地區的中心賴興貝格（如今捷克利貝雷茨）父親的店鋪里幫忙和學習手藝。晚上則跑到當地的技術學校里學習知識。

1893年，年僅18歲的波爾舍因為從未受到過任何高等工程教育，所以他隻身來到維也納，進入貝拉愛格電子公司（Bela Egger）工作，在這裡，他和之前學習工匠手藝一樣，以“學徒”的身份開始，做一些清掃、給皮帶上油之類的打雜工作。

在那個時候，他一有時間就會跑到當地的維也納工學院旁聽與機械和電子相關的課程。短短几年的時間，他就從一個普通工人成長為檢驗室的負責人。1896年，22歲的波爾舍憑藉其發明的輪轂電機得到了英國賦予的專利，並在1897年擔任了這家電力公司實驗部門的經理，這時他開始接觸汽車。

費迪南德·波爾舍在貝拉愛格電子公司工作的第三個年頭，他結識了當時與貝拉愛格電子公司有合作關係的路德維希·洛納（Ludwig Lohner）。洛納是當時維也納洛納車身工廠（Lohner-Werke）的經營者，這家公司為挪威、瑞典、羅馬尼亞及奧地利的皇室貴族們生產馬車車廂。

當路德維希·洛納從父親雅各布·洛納（Jacob Lohner）手裡接過公司時，他認為能夠靠自身行駛的汽車會在未來取代馬車成為交通工具的主力，於是他一邊繼續馬車的生產，一邊著手汽車的開發和製造，在1896年開始製造汽車。而波爾舍的出現讓洛納發現這個人才是贏得未來的關鍵。於是，1898年，23歲的波爾舍加入了維也納洛納車身工廠，並正式開始了他的汽車生涯。

19世紀末期到1920年是電動車發展的一個高峰。由於當時內燃機技術還相當落後，行駛里程短，故障多，維修困難，遠遠不及電動車，因此電動車在這一時期被普遍認可。在這樣的背景下，電動機便成了當時的一股主要力量。由於已經有輪轂電機專利在手，波爾舍與洛納便開始著手設計一款可以應用輪 轂電機的汽車。

1898年，名為為“Lohner-Porsche”（洛納-保時捷）的雙座電動車得以出世。它最大的特點是兩個前輪上各裝有一台電動機，每個輪轂電機提供不到3馬力（2千瓦左右）的動力輸出並採用和馬車一樣的造型。不過由於當時的電池能量密度低，因此該車的最高時速僅有14公里，充足電只可跑50公里。

1900年，“Lohner-Porsche”正式在巴黎博覽會上展出。雖然這台沒有發動機、沒有變速箱、沒有傳動軸……的電動汽車吸引了全世界的目光，但1.678噸的鉛酸電池也限制了它的性能。而在那個年代，檢驗汽車性能最好的辦法就是參加比賽。

因此，波爾舍很快改進了設計，他在後輪上又增加一組輪轂電機，以四個輪轂電機推動車輛前進，這也是世界上第一輛擁有四輪驅動系統的汽車，之後更以時速35英里(56公里)創下奧地利的汽車速度紀錄。這在當時來說已經可以形容“風馳電掣”了。而且非常酷的一點：輪胎由結實的橡膠環刻成(當時的輪胎都不充氣的)，這是唯一能支撐車重的方法。而其首部新車由英國人E. W. Hart在1900年訂購。雖然四輪驅動的Lohner-Porsche速度更快，但也意味著電池組的重量增加到了1.8噸！行駛里程短的問題成了它最大的軟肋。為此，波爾舍又萌生了在車身上裝配內燃機給電池充電（而非直接提供動力），然後以四個輪轂電機推動車輛的奇思妙想。這也是混合動力車(Hybrid)的雛形，而這比1997年才可以購買到的第一代豐田普銳斯，提前了近一個世紀！

這款混合動力新車命名為Lohner-Porsche Semper Vivus。波爾舍將兩台水冷的DeDionBouton汽油機裝在車身中間，每台3.5馬力的汽油機分別驅動兩台發電機，並由功率2.5馬力的發電機，為輪轂電機提供電力，而多餘的電能則流入電池組儲存起來。而發電機反過來可以用做發動機的起動機。

隨後，波爾舍又在1901年推出了Mixte車型。為了進一步減重，Mixte電池組的電能甚至只能支撐行駛幾公里，但是這也幫助四座的Mixte得以將體重控制在 1.2噸以下，而雙座車型的整備質量則不到1噸。電池的減小也意味著必須採用更大功率的發動機，為此波爾舍將發動機前置，並將座椅等操縱機構后移，以安放一台更大的5.5升25馬力的戴姆勒四缸發動機。

25馬力的戴姆勒四缸發動機以更具效率的恆定轉速工作，並通 過傳動軸直接驅動發電機。操作起來也較以往更加方便，混合動力系統的電能流向等控制依靠方向盤右側的兩根控制桿實現。換裝大排量發動機的Mixte以更快的速度刷新了多個奧地利的速度記錄，並在1901年的Exelberg拉力賽（由奧地利汽車俱樂部舉辦的比賽，1899年首次舉行）中一舉拿下冠軍。不過波爾舍對Mixte的改進從來沒有停止，為了再次減重，他乾脆將電池組減小到僅能啟動發動機的水平，而不在賦予它完全電力行駛的能力。此外，波爾舍還進一步優化了輪轂電機的性能，他將輪轂電機外殼重新設計，使車輪主銷與車輪中心位置更加靠近，改善車輪的運動軌跡。此外，當時波爾舍就意識到簧下質量的重要性，進一步減小了輪轂電機的尺寸和重量。正是這些改進，讓當時的Mixte以更輕更快的性能出現在1902年的Exelberg拉力賽當中，並輕鬆摘走冠軍。

1902年，正在軍隊服役的波爾舍，在一次軍事演習中駕駛著自己設計的車輛做了一回弗朗茨·費迪南德大公（Franz Ferdinand）的司機，據說波爾舍後來還收到了一封感謝信，弗朗茨·費迪南德大公對洛納·保時捷的舒適程度讚賞有加。

波爾舍與路德維希·洛納的合作一直維持到1905年年末。在此期間，波爾舍在1903年與Aloisia Johanna Kaes結婚建立了自己的家庭，而費迪南多·波爾舍以及他的兒子費利·波爾舍、孫子費迪南多·亞歷山大·波爾舍都堪稱是汽車設計大師，他們三代人推出的跑車產品均成為風靡全世界最佳標桿。

1906年，波爾舍被聘任為戴姆勒Austro-Daimler公司奧地利分公司（由一批奧地利商人購入戴姆勒的專利權，建立的汽車廠）技術部經理。這一年，由於成功設計了“瑪哈”牌汽車而獲得了他有生以來的第一枚勳章（頒發給傑出奧地利汽車工程師的Poetting獎項）。

波爾舍在奧地利戴姆勒公司最大的成就，是著名的"亨利王子型"（Prince Henry）賽車。這款車的外表呈流線型，發動機功率為85匹(63千瓦)。除了汽車外，奧地利戴姆勒還生產貨車、飛機發動機、自走火炮等武器。1916年，波爾舍成為公司的董事經理。

1909年，德國和奧地利舉辦了第一屆"亨利王子杯"汽車賽。車賽從柏林出發，最後到達慕尼黑。波爾舍駕駛自己設計的賽車參賽，獲得銀牌。當晚的頒獎宴會上，波爾舍沒有參加。他躲在酒店房間里開始設計下一年的賽車，發誓要奪下一屆的冠軍。

1910年，他帶領三輛自己設計的賽車參戰，在175輛"高手"之中，一舉拿下前三名，震驚了世界。第一名的車速比其他公司最快的賽車足足快出16公里/每小時。這種"亨利王子型"賽車採用了較流線化的車身，5.7升頂置凸輪軸發動機，最高車速達140公里/時，勇執那個時代之牛耳！截止到1922年，他設計的跑車在53項比賽中勝出了43項。

1914年第一次世界大戰爆發，波爾舍積極參加了奧匈帝國的軍工動員，被任命為斯柯達軍工廠的技術總監。1917年，波爾捨得到了維也納工業大學頒發的榮譽博士學位。但波爾舍仍然繼續設計跑車。從此、人們總是叫他波爾舍博士。“一戰”后，面對蕭條的德國經濟，他曾建議戴姆勒公司老闆開發平民轎車，可惜對方未能採納。

1918年，波爾舍繼續在奧地利湯姆勒公司任職。1922年他又造出了著名的"Sascha薩莎"賽車，這種發動機排量1.1升的小賽車，在當年的探戈。佛列羅大賽上（環西西里島拉力賽）大出風頭。也是在此期間，為應付蕭條的汽車市場，波爾舍嘗試了小型轎車的開發。

1926年，世界汽車界的兩大巨人卡爾·本茨和戈特利布·戴姆勒攜手，將戴姆勒公司和賓士公司合併成立了戴姆勒-賓士公司。波爾舍順理成章的成為了新公司的一員，他為梅賽德斯設計了S、SS以及SSK等一系列產品。而這也是波爾舍為戴姆勒設計的最後一款車。SSK是德語超級短軸距跑車的縮寫，擁有更強大的動力和更短的軸距，這是專門為爬山賽事而作的設計。它的短軸距設計保證了優良的操控性和髮夾彎的過彎能力。這款車當時只生產了35輛。

在賓士公司的董事會上，波爾舍力主開發小型轎車，但得不到任何支持。在這一時期由於波爾舍一度受到人們的排擠，他只能從戴姆勒退出。1929年波爾舍進入奧地利出任斯太爾公司（Steyr automobile）任技術總監。之後他又得到斯圖加特高等技術學院（斯圖加特大學）頒授名譽博士。但遇上經濟大蕭條，斯太爾很快被戴姆勒賓士所受收購，這時候波爾舍不願意再次面對老東家，波爾舍選擇了離開。辭職后的波爾舍先生於1930年12月16日創建了自己的公司--保時捷汽車工作室。他招聚了一批德、奧汽車界的精英，把基地建在德國汽車工業中心斯圖加特(賓士公司所在地)。這個在大蕭條經濟背景下成立起來的工作室最初的12名成員都是波爾舍最信賴的朋友和親人--這裡面包括有著近20年工作經驗的設計主任卡爾·拉伯（Karl Rabe）、波爾舍22歲的兒子菲力（其實他名字是Ferdinand Anton Ernst Porsche，人們習慣於叫他Ferry Porsche）、波爾舍的法律顧問兼女婿同時又是投資人的安東·皮耶希、還有身為股東併兼做銷售的猶太賽車手阿道夫·羅森博格（Adolf Rosenberg）。但這些依然讓新生的公司，在此後的兩年中一直在困境中掙扎。後來該公司合併為奧迪汽車聯盟。

1932年波爾舍開始著手設計載重汽車和變速器高速檔的設計，之後又全力投入減振裝置和鋼板彈簧的設計，在鋼板彈簧中他所採用的扭力桿懸架和從動鉸鏈就是後來被稱為"波爾舍ifs"的著名裝置。在二戰的前5年中，波爾舍博士進行了多功能車的研製工作，並在研製風力螺旋推進器上做了一些工作，以緩解能源短缺問題。他還致力於拖拉機的設計以提高德國落後的農業經濟。

1932年11月，波爾舍已從全新的角度設計成一輛與眾不同的賽車，由於希特勒在向汽車界提出國民車要求的同時，也宣布了國家對汽車賽事的資助計劃，國家每年將補貼50萬馬克，資助車企參加國際性質的賽事，當時在歐洲規模最大的是歐洲錦標賽，這項比賽在那個時候的地位大致相當於如今的一級方程式大賽。在最開始的時候，包括希特勒在內的所有人都認為這筆錢是完全屬於賓士的，沒有人能夠與之競爭。

而由四家經營困難的汽車公司（奧迪、霍希、DKW、漫遊者）剛剛合併的汽車聯盟公司此時也希望通過賽事來重整旗鼓，如果得到這筆資助，無疑雪中送炭。於是汽車聯盟的掌門人厄爾岑（Baron Klaus von Oertzen）與波爾舍以及希特勒的老朋友車手漢斯·史德（Hans Stuck）一同展開了對希特勒的遊說。最後，為了德國的榮譽，希特勒決定將國家的資助一分為二，這可讓賓士大為光火，在之後的數年中，汽車聯盟和賓士無論在賽道上和賽道下都互不相讓，一直保持著對立的姿態。

而為汽車聯盟開發賽車的任務，也就順理成章的落在了保時捷公司身上。大師之所以為大師，在關鍵性的地方，他就是比別人多懂一點點，可偏偏因為這分毫之差，優勝劣汰，立見分曉。1934年，波爾舍以全新角度設計出了具有16缸增壓式發動機的第一輛保時捷賽車（車頭約佔1/3，車尾佔2/3，車的前後配重比為1：1，油箱安置在車的中部--無論油量多少都不影響車的重心位置）。

這輛外形新穎、性能優良的賽車，在以後舉行的多次比賽中都有出色表現，成為唯一能與早已成名的“賓士”進行較量的車型，先後打破了8項世界紀錄，奪得過場地賽、越野賽、登山賽等各項賽事的冠軍。德國民眾虔誠地將這輛賽車取名為“銀箭”，表達了他們對它的無限敬意。

由於它的出色表現，“銀箭”造型確定了自那以後的國際環形賽車場地用車的基本外形。設計和製造賽車的巨大成功，並沒有使波爾舍先生忘記自己開發平民車的理想。1931年，波爾舍僅用幾個月時間，設計出一款小型轎車TYPE12，但無人願意將其投產。整整兩年裡，只有Zündapp汽車公司購買了保時捷公司的設計，最後也因該公司以開發費用昂貴作為理由終止了合作。就在波爾舍陷於四面楚歌之時，一個意外的救星出現了。

1933年1月，一次大戰中的德軍下士當上了德國總理。他改變了整個世界歷史，也將改變了汽車的歷史，他叫阿道夫·希特勒。在所有獨載者中，希特勒是個真正的汽車迷，雖然他一生沒有學會開車。他早在因慕尼黑政變身陷囹圄之時，就提出興建連接全國的高速公路，並讓汽車在普通百姓中普及。

希特勒上台剛剛11天，就親自主持了柏林汽車展的開幕儀式，並對捷克太脫拉公司展出的風冷發動機轎車甚感興趣。當晚，他邀請太脫拉公司總工程師萊德溫卡面談。會談結束后，希特勒告訴萊德溫卡，他設想中的“國民轎車”就應採用風冷發動機。不久，希特勒召集內閣和顧問們開會，專門討論轎車普及問題。在談到制“國民轎車”的時候，顧問們一致推薦波爾舍博士承擔這項任務。

1933年秋，希特勒將波爾舍招至柏林。兩人在柏皇家飯店會面，盡情討論“國民轎車”問題，雙方真是一拍即合。波爾舍親筆畫了11張“國民轎車”的草圖，其中一張與日後的“甲殼蟲”已非常相近，經過這次會面，希特勒對波爾舍產生了絕對的信任。“國民轎車”的設計全權委託波爾舍。

對於波爾舍來講，一生的夢想終於有了實現的機會，況且早在1931年，他的小型轎車Type12已初具雛形。1932年由NSU公司出資，保時捷公司生產了編號為3輛Type 32的樣車。後由於NSU公司感到風險太大，停止了投資而夭折。新的"國民轎車"設計仍延用了Type 32思想，只是體積縮小，價錢更低。有了財政的保證，波爾舍博士全力以赴，放手工作。他很明白，整個德國汽車界都在用妒嫉的目光看著他。

實際上，工作的進展確實比預期的要慢。為控制成本，新轎車必須採用氣冷汽油機，而當時的氣冷技術還不成熟，一旦環境氣溫太高，或者發動機長時間連續工作，發動機就會過熱，嚴重時甚至會燒毀活塞，為克服這一困難，波爾舍他們想盡了辦法。當看到不可能在規定時間內解決這一問題后，他們只好採取臨時措施，加大發動機散熱窗口的面積，以消除過熱現象。

由於新車是後置發動機。又採用了流線型造型，擴大的散熱窗口幾乎佔據了整個車背，無奈之下波爾會只好取消了車子的後窗。1936年10月，納粹德國政府則建立了全新的廠房預備生產，並且將廠房所在的城市名為汽車城（Autostadt）。該地在戰後改稱沃爾夫斯堡(Wolfsburg，亦稱狼堡)，即今天大眾汽車的總部所在。

波爾舍親自參與了車廠的建設，把跑車設計的工作交由他的兒子菲力。而三輛樣車也終於按時完成，交給德國汽車協會負責測試。經過5萬公里的嚴酷測試，汽車協會給出了詳細報告："在5萬公里的測試中，新車堅固可靠，結構良好，出現的故障都不是設計上的問題，很容易修改；汽油與機油箱耗量都達到標準；駕駛操縱性能良好。總之，這輛車值得進一步發展。這份報告極大地鼓舞了波爾舍和同事們的士氣。

工作中波爾舍喜歡到設計室、車間去走走，在那裡和助手們討論，從而找出解決問題的方法，他的語言、方式是那麼貼切和恰當，不得不令人欽佩。此外，波爾舍博士除了工作外也很有工作情趣。他的全家有時會去湖邊或山裡度周末，在那裡，大師有他自己的狩獵小屋，還有一輛用於打獵、聚會的汽車。他還喜歡航海，有時下了班，他喜歡和朋友們喝喝酒、談談天，偶爾也會去看電影或聽音樂。但他從不看歌劇，從不讀"嚴肅性"的書，而且他厭煩機械以外的有爭議的事情。所以，作為一個人，大師的生活是完整、充實的。

1937年5月，大眾汽車公司成立。1939年8月生產出第一批“大眾”轎車。但是，由於受“二戰”影響，他生產平民車的夢想很快破滅了，戰前累計生產的210輛“甲殼蟲”車全部裝備了德軍軍官。像波爾舍這些工程師、技術人才在二戰中也立刻轉向飛機、坦克的研製，從這點可見希特勒眼光確實高人一等，在這個夾縫中為德國找出一條生路。

在戰爭期間，波爾舍是一面管理著大眾工廠的軍備產品生產，一面為納粹德國設計各種各樣的軍用車輛，他和保時捷公司的成員們在甲殼蟲底盤的基礎上開發出了諸多TYPE 62越野車、TYPE 81、TYPE 82、四輪驅動的TYPE 87以及水陸兩棲車TYPE 166等等。

在希特勒的重用下，波爾舍還設計了眾多軍用坦克。“虎”式坦克的設計應該算是他為納粹的武器研發做過的最直接的一次工作。不過由於波爾舍設計的坦克底盤使用電傳動系統，在可靠性方面不及其它公司提出的傳統解決方案，而且，這種驅動系統需要大量使用當時的“戰略資源”--銅，因此波爾舍的方案並未被採納。

而已經生產出的100多個底盤後來被納粹德國裝上了反坦克炮，稱為“Elefant”（德語“大象”的意思，同英語“elephant”，因此坦克被叫做“象式”），用作坦克殲擊車，也就是我們在遊戲中常常提到的“坦克殺手”。波爾舍還為希特勒設計過超重型坦克，這台被叫做Maus（鼠式）的超重型坦克，擁有128毫米口徑的反坦克炮，重量達到了188噸，採用電傳動系統，到1944年只建造了兩台原型車，由於種種原因並未投入量產

德國投降后，波爾舍博士由於一部分研究成果被納粹用於戰爭，所以二戰結束時，波爾舍和他的女婿皮耶希、他的兒子菲力被盟軍以戰爭罪行被拘捕。但事實上費迪南德·波爾舍先生從來不穿納粹的制服，即使在希特勒面前亦是如此。而他也拒絕過希特勒的各種好意，包括請他加入德國國籍、將大眾的工廠命名為“波爾舍工廠”等等。但是希特勒卻一直非常欣賞波爾舍，因為他相信，這個技術方面的專家能夠將自己現代化的思想統統變為現實。

二次大戰後，波爾舍先生被押解到美國，后被轉移到巴黎等地。法國更曾要求波爾舍到法國繼續甲殼蟲的設計，並要將沃爾夫斯堡的工廠搬到法國作為戰爭賠償。後來因為法國汽車工業的反對，這計劃才作罷。

1945年12月15日三人被列為戰犯。波爾舍的兒子菲力不久獲釋，但波爾舍及皮耶希則在監獄里未經審判被關了二十個月。在戰後復甦的這段艱難歲月里，菲力靠設計新的跑車，和維修舊車、水泵等工作，維持公司的運作。之後他們意外的接到了來自義大利的一份開發合同，一家叫做Cisitalia的製造運動車型和賽車的義大利公司委託保時捷公司設計一款方程式賽車，委託費用可觀。於是，菲力帶領著工作室里的骨幹們按照要求在1948年完成了TYPE 360 Cisitalia車型的開發，得到的開發費用剛好用作費迪南德·波爾舍和安東·皮耶希的保釋金。

獲釋后波爾舍疾病纏身，不再進行汽車設計工作。但他仍然看到了保時捷公司生產自己品牌的汽車，也算了卻了畢生的心愿。1947年8月，費迪南德·波爾舍回到了奧地利。他在1948年見證了Cisitalia車型的完工，也看到了保時捷356原型車，在仔細審查這兩款作品之後，他對工作室的員工說：“我也能夠做出完全不遜於菲力的設計來”。

保時捷356是第一輛真正以保時捷品牌命名的汽車。設計師和工程師以之前的TYPE 64為基礎設計的雙座敞篷跑車，使用手動打造的全鋁車身和中置發動機布局，懸架和發動機基本來自甲殼蟲。車身設計師埃爾文·克蒙達也是之前甲殼蟲車型的設計師。

1950年9月，波爾舍在斯圖加特度過了自己75歲的生日，人們送給他一輛黑色保時捷356作為禮物，高齡的波爾舍並沒有停下腳步安心的養老，習慣了看車展的他在這一年10月，來到了巴黎，看到了保時捷作為汽車品牌在展位上亮相。

同年11月，波爾舍首次在戰後回到沃爾夫斯堡。當時的沃爾夫斯堡的工廠也開始恢復生產，並正式改名為大眾車廠。大眾每生產一輛甲殼蟲，都會向波爾舍給予版權費；而它們亦間中請波爾舍為顧問，解決技術問題。由於該車佔領了平民車這個最大的市場，故取得了極其輝煌的成就，累計產銷2100多萬輛。

1951年1月30日，汽車史上一代宗師費迪南德·波爾舍從沃爾夫斯堡返回斯圖加特的途中中風逝世，享年77歲。他的傑作，特別是不朽的"甲殼蟲"，卻永遠留在車迷的心中。費迪南德·波爾舍臨終前準備將保時捷公司留給兒子費里和女兒露易絲。此時，露易絲已經嫁給安東·皮耶希，皮耶希家族在斯圖加特也擁有規模很大的汽車工廠。

費迪南將費里和露易絲叫到床邊，將兩份分別為百分之五十的公司股權授權書交給兩人後，又給每人一封密封的信，然後平靜地說：“孩子們，這是我留給你們最後的話，希望你們在遇到無法解決的困惑時再打開來看。”3天後，費迪南離開了人世。

時間眨眼到了1998年，費里病危，臨終前只對兒子沃爾夫岡說了一句：“不要與皮耶希為敵。”第二年，費里的姐姐露易絲夫人也以95歲的高齡去世，同樣留給兒子皮耶希一句話：“不要與保時捷家族為敵。”然而，沃爾夫岡和皮耶希都不以為然。

接下來的9年裡，皮耶希逐漸統治了大眾汽車，於2002年升任監事長，將大眾汽車的最高權力握在了手中。就在此時，沃爾夫岡卻先動手了。在他看來，一山不容二虎，“保時捷”要做德國最強的汽車，就必須吞下“大眾”。

正當保時捷沿著沃爾夫岡精心設計的進攻路線奔襲時，全球金融危機已蔓延到了汽車行業，“保時捷”的銷售額大幅下滑了12.8%，“保時捷”陷入了財務危機的泥淖。想著祖輩和父輩苦心創辦的“保時捷”要毀在他的手上，沃爾夫岡感到絕望和失落。

他將自己關在父親生前所住的城堡中，強迫自己冷靜下來。不經意間，沃爾夫岡發現了這個房間中一隻鎖著的抽屜，顯然許多年沒有人動過了。這把銹跡斑斑的鎖讓沃爾夫岡產生了強烈的好奇心，他砸開那把舊鎖，抽屜里只有一些無用的舊文件，還有一封沒有開啟的信。

沃爾夫岡馬上將那封信拆開來看：“我親愛的孩子們，我將畢生心血留給你們，猜想有一天你們會遇到困惑，還需要得到我的提示，所以留下了這封信給你們：保時捷汽車就像我的另一個孩子，我看著它一天天長大成熟，終於展翅高飛。

如果說，保時捷家族是這跑車的一隻翅膀，那皮耶希家族就是它的另一隻翅膀……”最後的落款是費迪南·保時捷，沃爾夫岡的祖父。於是，當收購事件發生后，全球汽車業都在感到震撼和納悶，沃爾夫岡和皮耶希卻淡然一笑，只有他們心中清楚，如今“保時捷”跑車擁有了一對完美的翅膀，將以風一般的速度奔向未來。

1900年 巴黎車展上展出的羅納爾/保時捷電動車。此車的軸頭馬達均由費迪南德·保時捷設計。

1928年 身兼戴姆勒克萊斯勒技術指導、董事會成員等職的費迪南德·保時捷發明了傳奇的梅賽德斯ss和ssk機械增壓跑車。

1931年，費迪南德·保時捷在斯圖加特建立了保時捷設計製造室，這就是現今porsche AG的前身。

1933年，計劃生產32型轎車，這就是大眾的鼻祖。

1936年春，第一輛大眾原型車進行了首次全面道路測試，試車路線的起點正是保時捷俱樂部在斯圖加特的所在地。

1938年，在費迪南德·保時捷的指導下，建造了第一家生產大眾汽車的工廠，此間60型轎車日漸成熟，並確立了最終造型。但是，第二次世界大戰使投產計劃化為泡影。即便如此，60型還是為kubelwagen提供了基礎。直到戰爭結束，1946年大眾才將其投入生產。

1947年，費迪南德·保時捷在奧地利製造了一輛大獎賽賽車，而早在1944年設計製造室就已遷離斯圖加特。1948年 在費利·保時捷的領導下，一款以大眾部件為基礎的356跑車誕生了。這是第一款以保時捷來命名的底盤由輕金屬製成的跑車。

1950年 保時捷公司遷回斯圖加特附近的zuffenhausen，開始了保時捷歷史的新篇章。接著用租來的reutter車身製造廠房建立了起的生產車間，由此保時捷成為一家獨立的汽車生產廠。

1951年，356贏得了同級別勒芒24小時賽事，從此開始了它的世界賽車生涯，從一開始賽車就成為保時捷品牌的一項重要活動。

1953年，porsche 550 spyder,裝備有1.5升發動機，4個凸輪軸，110匹馬力.

1956年，第10,000輛保時捷356,紀念公司成立25周年，第10,000輛保時捷356離開生產線.

1958年，在356問世十年後，已有超過25,000輛車駛下生產線。直到1965年停產，生產數量已達到77,361輛。

1961年，保時捷開始研發6缸發動機的車。車身設計由費利？保時捷的兒子，亞力山大保時捷來進行。

1963年，在1963年法蘭克福國際汽車展上，保時捷推出了356的接班人 911（廠內代號997）。在尾部安裝平置風冷發動機的基本構想在911車型上得以保留，直至今日它的魅力仍絲毫未減。

1964年，porsche 911開始生產。

1969年，保時捷第二次贏得公務車世界冠軍賽。緊接著第二年，911又贏得了孟迪卡洛拉力賽。

1970年，porsche 917(4.5-litre 12-cylinder boxer engine)首次在日內瓦亮相，並獲得多項世界賽事冠軍。

1971年，開始建立weissach研究發展中心。

1972年，在主席費利·保時捷領導下，公司走向公眾。

1974年，911 turbo（930款）的誕生掀開了保時捷歷史的新紀元，它是一款廢氣增壓型汽車。保時捷是第一家將電鍍車身運用在系列車型上的廠家。

1975年，保時捷推出了924,第一款發動機前置，變速箱和驅動後置的運動車.

1977年，保時捷推出928，它配有軸間驅動、v8發動機以及鋁製底盤。1978年，它成為第一輛贏得“年度最佳車型”的跑車。

1983年，法蘭克福國際車展上“b組”技術研究成果的展示引發了四輪驅動959車型的開發，此後該車型進行了限量生產。

1986年，它成為第一輛奪冠巴黎-達喀爾越野賽的跑車。

1989年，在費利·保時捷80歲生日的慶典上，經典的911 carrera 2（964款）問世，它配有新型手動/自動一體化變速箱。

1993年，底特律車展上，保時捷推出了一個全新的研究成果：一輛安裝了中置水平發動機的敞篷車boxster。

1996年，boxster被推向市場，boxster使保時捷品牌的市場大大年輕化。與此同時，老一代風冷技術淡出市場，新時代的標誌：液冷技術全面啟動，併產生了996車型。

1997年，新款911 carrera coupe變得更快、更安全、排放更乾淨且更加強勁有力。除此以外，它比它的前身車型更加輕巧。另外，它還運用了水冷引擎、六氣缸及四閥門技術。 1998年，911的演變在新型敞篷車上得以延續。並且推出了劃時代的速度機器：GT1；同年提出卡宴（cayenne）的生產方案。

2000年 高性能保時捷Carrera GT跑車在巴黎盧浮宮首度面世，成為跨世紀的產品。

2009年，新款轎跑Panamera全球首發。

費迪南德·波爾舍一生最大的成就，就是創立了保時捷公司。

保時捷又稱波爾舍，前者是香港人粵語的譯音，後者是普通話的譯音。可能是“保時捷”從字面上看更加貼切，因此，現在的Porsche公司的中文名稱一般都稱為保時捷公司。保時捷公司的創始人費蒂南·波爾舍在24歲時(1899年)已經發明了電動輪套馬達，在第二年的巴黎國際展覽會上，波爾舍已經名揚四海。1915年他把電動輪套馬達裝上了火車，美國有一列超過一百米長的火車至今還裝著這種電動馬達。

自1923年起，費蒂南·波爾舍就在戴姆勒汽車廠做技術經理。1928年，他在那裡發展了梅賽德斯．賓士壓縮機運動車SSK和SSKL型。1936年，貝嗯德·羅色美耶用波爾舍設計的汽車聯盟賽車22型，取得了比賽的勝利。1931年，在斯圖加特創立了“波爾舍博士股份公司”，是為發動機和製造進行設計的辦公室，簡稱“波爾舍辦公室”，那一年他的扭棒懸掛技術註冊了專利。

費蒂南·波爾舍作為發明家、設計師、機械師、司機、賽車運動員和總經理，經過多年的有成效的工作后，於56歲時開始了自己的獨立事業。

到1940年，他的研究項目就不少於104項，這些項目主要是關於底盤、輪懸掛裝置、操縱系統、傳動系統、廢氣渦輪和拖拉機等。第二次世界大戰以後，1948年，按照費蒂南·波爾舍的兒子飛利．波爾舍的計劃，在肯屯製造了第一部以波爾捨命名的汽車的樣車356型。

1951年近代汽車大師費蒂南·波爾舍逝世。保時捷汽車廠坐落在德國的斯圖加特市。保時捷跑車的裝配大都是由手工操作來完成的，在整個裝配過程中不使用一台自動裝置。一道工序以四五人為一組進行操作，每工作二小時小憩十分鐘，六七道工序完成後由檢驗員進行嚴格的檢驗，合格后才能轉入下一道工序。保時捷汽車具有鮮明的特色，甲殼蟲式的車形，後置式發動機和優異的性能，令它很快成為知名的汽車。

1963年法蘭克福國際汽車展覽會上，展示了保時捷911型，這個設計直到現在還有廣泛的市場。它的車體設計者是飛利·波爾舍的大兒子，費蒂南·阿樂桑德·波爾舍，波爾舍帶后齒輪箱底盤和V--8發動機的928型，新技術955型，以及帶電子調整的四輪驅動系統和無升力車身的911Carrera4型，是近幾年來最重要的發展。此外，還有一大批委託發展項目。

60年代末，飛利·波爾舍教授在德國威斯薩赫建立了保時捷研究發展中心。在那裡，保時捷公司的所有的研究發展工作綜合在一起。1972年，在全新建的設計辦公室、車間、試驗台和檢驗室里，開始了研究中心的工作。經過有計劃有系統的擴建，威斯薩赫的保時捷研究發展中心擁有世界最現代化的風洞室，環境保護測量中心，新的破壞試驗設施和自己的試車路段，成為世界上對汽車研究發展項目的最著名的設計與測試基地。

保時捷911是世界上著名的跑車品牌之一，1963年亮相至今已有三十多年的歷史。甲殼蟲式的車身配以兩盞圓形大燈，波爾舍跑車一貫保持自己的風格。首次坐進它的駕駛座，不需花費太多時間就能適應，引擎怠速流暢，六檔手動變速輕巧準確，如果選擇自動變速器，其變速桿“D”檔位下不設1、2、3檔位，換檔直接通過方向盤上的“十”和“一”按鈕進行，極其方便。當時速達到80公里以上，擾流板會升起令跑車更加平穩，停車時會自動收回。經曆數載改進。新一代的波爾舍911CARRERA從靜止啟動加速至100公里/小時的時速僅需5.2秒，極速達280公里/小時，其優異的性能使它成為眾多車迷的偶像。

舉世熟知的porsche盾徽，是1953年由費利。保時捷博士（dr . feny porsche）所構思。躍動的黑馬象徵porsche驚人的爆發力，正中央stuttgart字樣，代表保時捷公司的所在地；四周廠徽取自巴登佛登堡州（baden wurttemberg）州徽，並鑲以德國國旗黑、紅、黃三色，共同構成一面令人熱血沸騰的盾徽。

保時捷是德國著名汽車公司。1930年由費迪南德·波爾舍教授建於斯圖加特。費迪南德·波爾舍是一位享譽世界車壇的著名設計師。本世紀30年代中葉曾為德國大眾汽車公司設計過風靡全球的甲殼蟲轎車的先行車。其子費里·波爾舍繼承父業，繼續發揚光大。保時捷以生產高級跑車而著名於世界車壇。該公司的標誌採用斯圖加特市的標誌。紋章中央是一匹馬，上部標有STUTTGART（斯圖加特）字樣。在歷史上斯圖加特早在16世紀就是名馬產地，保時捷標誌的左上方和右下方是鹿角的圖案，表明該地也曾是狩獵的場所。右上方和左下方的黃色條紋是成熟麥穗的顏色，意味著肥沃的土地和帶給人們的幸福，紅色則象徵著人們的智慧。

保時捷博士研發汽車的同時，還參與研發製造了一批軍工產品。為了滿足德國重型坦克的需求，保時捷博士於1939年開始研發的30噸坦克計劃，即 VK3001(P)計劃。

自從法國戰役后，德國陸軍部意識到了重型坦克的重要性，要求波舍爾和亨舍爾研製一種45噸級的重型坦克(((P)(VK4501(P)))。波舍爾於1942年製造出虎式重型坦克(Panzerkampfwagen VI Ausf. E Tiger I)，即“虎I”坦克。但是由於機械故障率奇高，在實驗中落敗於亨舍爾的虎式坦克。由於保時捷博士過於自信，生產了100個底盤，後來改進成斐迪南坦克殲擊車。

VK4502（P）A，由虎（P）的底盤開始研製，為了增加跳彈率，採用了傾角裝甲。厚度達到了120毫米，但因動力系統問題，未能研製出樣車。但是卻製造了炮塔，後來安裝在虎王坦克上。

VK4502(P）B，德國陸軍部要求研製新型重型坦克。於是波舍爾拿出了VK4502(P）B計劃，該計劃由VK4502A計劃發展而來，但還是因為機械故障原因，未能生產。

鼠式超重型坦克，鼠式坦克是二戰期間德國製造的一種超重型坦克，是世界上最重的坦克。

斐迪南坦克殲擊車，由虎(P)坦克而來，又名象式坦克殲擊車，具有200MM的超級裝甲和一門88L71火炮，但是早期斐迪南沒有安裝機槍，在和蘇軍步兵的戰鬥中損失很大，後期才安裝機槍。但是由於斐迪南和保時捷博士設計的東西一樣，機械故障率非常高，所以沒有量產。