新寧鐵路

清光緒三十年（1904年），在美國從事鐵路工作長達四十餘年的陳宜禧回國，為了繁榮家鄉的經濟和解決當地人的就業問題，提出建築新寧鐵路的計劃。在家鄉民眾和華僑的大力支持下，當年六月就成立了修築新寧鐵路籌備處，陳宜禧出任總辦，余灼為協理，議訂《籌辦新寧鐵路有限公司草定章程》，提出“不招洋股，不借洋款，不雇洋工”的三不主張，工程由本縣人自辦的原則。九月，陳宜禧先到香港集股。翌年二月自費去美國三 藩市、西雅圖；加拿大溫哥華等地進行集股宣傳，他提出：“勉圖公益，振興路權”的口號。號召大大激發了海外華人的愛國熱情，在當地的同鄉會組織支持下。到八月回國時，已集股150萬銀元。另外再加上余灼等人在新寧及省、港、南洋等地亦籌到股本幾十萬銀元；到年底，超額4倍招得股本共2758412銀元。當時，省港及美國的中文報紙都讚揚新寧的紳商“能合群，能圖公益，能挽回一邑之利權。”

1905年3月，余灼會等人將鐵路籌辦的情形向新寧知縣陳益報告，並且請他向商部立案，陳益卻欲將鐵路作為“縣官倡辦”據為己有，另擬一份章程呈文兩廣總督岑春煊，但由於章程過於簡略，不獲批准。四個月後，廣東商務提調余干耀，另外草訂《寧陽鐵路有限公司詳細章程》二十二條，搶先向商部立案。為了尋求對策，陳宜禧再到香港。剛好遇到慈禧太后委派商部右丞王清穆到香港考察商務，向他提出申訴獲得支持。

光緒三十年十月，陳宜禧正式成立新寧鐵路公司，為公司總理兼總工程師，余灼為副總理。並起草公司章程。規定不收洋股，不借洋款，不雇洋人，亦不準將股票、股份轉售或抵押於洋人；遇有爭執，不得請洋人干預。如違，即將股份扣除註銷，送官究辦。隨後，陳宜禧向岑春煊上報商部申請立案。但岑春煊以“無礙田園廬墓，始得築路”為由，不獲批准。陳宜禧只好上京向商部求助，途經上海時得知商部署右丞王清穆在此，立即請求引見。當時，美國華人又爭取到清國駐美大使梁誠致電商部，力陳陳宜禧籌辦新寧鐵路“確有把握，應責成專辦，勿聽阻撓。”才由商部向清廷上奏。

光緒三十二年（1906年）正月廿一日，慈禧太后和光緒皇帝對上奏作出批示：“依議，欽此。”准予新寧鐵路先行立案。為了令工程能順利完成，清廷賜予陳宜禧尚方寶劍，如修路有違抗者可先斬後奏。四月初二，商部又批准《新寧鐵路章程》，其中關於路線方面，根據陳宜禧作出改動，幹線由新昌經水步至斗山；支線由水步至公益。

第一期工程：斗山至公益

1906年5月1日，陳宜禧在斗山圩將鐵路轉車盤上的火車頭原地旋轉180度，並宣布新寧鐵路正式開始動工。按照原定計劃，首期工程為斗山至新昌（今屬開平），但由於新昌到水步一帶，多為新昌甄姓的產業，甄姓村民借口“軌道車頭有礙水利祠墓，具稟縣善後局，請飭移設。”企圖敲詐一筆巨額賠款，鐵路公司未作讓步，擱置此段工程，將終點站改為公益。另外一些鄉民則認為鐵路通過有損“龍脈”，竟要求鐵路彎曲繞過。更有甚者，認為火車經過會五穀不生。由於得不到縣衙的支持，只好被迫讓步，造成線路不必要的彎軌有39處之多，從而增加工程造價，影響行車安全。

鐵路依靠當地的技術和勞工下，經過三年的施工，在1909年3月21日完成長59.3公里的鐵路，公益機器廠也建成投產。全部耗資共259萬銀元。建成后，清廷於宣統二年（1910年）委派商部檢查大員胡朝棟查驗鐵路，查驗報告指出“鐵路各車站點綴完美，形勢整齊，水塔、車廠等設備都很理想，尤其是煤倉之建設與裝卸火車用煤方法，不費人力，堪稱先進；涵洞、管道、橋樑之架設，亦甚得法。”鐵路通車后，引起海外的強烈反響。美國《西雅圖星期日時報》用整版篇幅刊登陳宜禧修建新寧鐵路的宣傳畫，標題為《陳宜禧——中國的詹姆斯·希爾》。在文字說明引用FrankCarpenter的評價“一條具有劃時代意義的鐵路正在廣州西南興建，它用中國人的資本，中國人的勞力和智慧，這就是新寧鐵路。”因此，清廷聘請陳宜禧為農工商部四等顧問，尊稱為資政大夫，官階由正三品晉陞至正二品，陳宜禧獲得了當時全國鐵路界最高的政治地位和社會地位。

第二期工程：公益至北街

當第一期工程動工后，鐵路公司就著手籌劃第二期工程，計劃將鐵路向新會、鶴山、南海等地延伸，與佛山的鐵路連接，並改名為寧佛鐵路公司。但計劃由於遭到粵漢鐵路公司堅決反對，清廷也不支持，只好另謀出路。1908年2月19日，孫中山來到新會牛灣會晤陳宜禧，陳宜禧表示支持孫中山的反清革命。1908年3月8日，陳宜禧和余灼再次上書郵傳部和農工商部，要求准許鐵路修到新會，並堅持鐵路日後一定要連接佛山。但此方案不僅繼續遭到粵漢鐵路公司反對，並受到新會、開平一些鄉紳的抵制。因此郵傳部只批准鐵路公司先修公益至新會一段的立案，公司隨即進行線路測量。

鐵路公司修建此路目的在於接通扼江海之要衝的交通重鎮江門，按原定計劃，鐵路從公益過潭江至開平水口過石步河進入新會。當陳宜禧在河村墟測量路線時，受到河村湯姓、談雅關姓士紳的阻撓，認為火車從河村墟通過會給村民帶來災難。鐵路公司只好將鐵路路線改為由麥巷往東至牛灣過渡潭江，然後向北經司前至會城。導致工程延誤到1910年1月21日才正式動工興建。為了能令火車過渡潭江，陳宜禧向香港定製一艘長105.57米的鐵船，船上鋪設三條軌道，每次能載一列五節長的列車，成為中國第一條使用火車渡輪的鐵路。1910年6月，當公益至會城段路基即將完工時，陳宜禧又一次上書郵傳部，申請立案修築至北街。7月就獲得郵傳部的核准，並於1912年1月動工興建。到了宣統三年（1911年）九月一日，公益至會城段竣工通車。而會城至北街段，由於受到白石鄉紳的阻撓，直到民國二年（1913年）三月初六才建成通車。由於第二期工程實際招股只有562370元，資金入不敷支，借、欠款高達1035144.8元，公司因此債台高築。

第三期工程：台城至白沙

經過兩年的經營，鐵路公司逐步還清公益至北街段的欠款后，1915年12月，籌議台城經白沙通往陽江的鐵路，並擬定了招股章程，在國內外報紙登廣告。1917年1月15日鐵路公司正式向交通部呈請先修台城至白沙段的立案，交通部核准立案后，預計資金為70.9萬，陳宜禧鑒於海外招股困難，便採取兩種方式進行招股，一是凡鐵路沿線所佔用的土地，按當時地價折算招股；二是發動沿線村鎮居民，分姓氏宗族進行集股。在短時間內就籌得資金50萬。集股方法雖然解決資金困難的問題，但卻激發各村各姓宗族之間的矛盾。潮境黃姓代表曾上書交通部，指陳宜禧徇私另與白沙馬姓立約，取消原定經過潮境的路線，改為經三合直達白沙。經多方調停，反覆協商，到1919年3月，雙方同意從長江站修一條長四公里直達潮境的支線，後來因資金短缺，只好作罷。

1920年3月20日，全長28.6公里的第三期工程竣工，鐵路董事局為陳宜禧鑄造銅像立於寧城車站旁。5月12日，新寧鐵路全線通車，共招股本3658595銀元，購地30654畝，全長133公里，車站47個，橋樑215座，涵洞236個，另外建有公益、北街碼頭，公益機器廠，牛灣渡口等工程。據1918年《廣東新寧鐵路實業估值統計冊》統計，全線不動產價值3859808.54元；動產價值1505952.07元，共價值5365760.61元。當新寧鐵路全線完工後，其價值約為八百多萬元。

在渡輪上的火車

鐵路公司修建此路目的在於接通扼江海之要衝的交通重鎮江門，按原定計劃，鐵路從公益過潭江至開平水口過石步河進入新會。當陳宜禧在河村墟測量路線時，受到河村湯姓、談雅關姓士紳的阻撓，認為火車從河村墟通過會給村民帶來災難。鐵路公司只好將鐵路路線改為由麥巷往東至牛灣過渡潭江，然後向北經司前至會城。導致工程延誤到1910年1月21日才正式動工興建。為了能令火車過渡潭江，陳宜禧向香港定製一艘長105.57米的鐵船，船上鋪設三條軌道，每次能載一列五節長的列車，成為中國第一條使用火車渡輪的鐵路。1910年6月，當公益至會城段路基即將完工時，陳宜禧又一次上書郵傳部，申請立案修築至北街。7月就獲得郵傳部的核准，並於1912年1月動工興建。到了宣統三年（1911年）九月一日，公益至會城段竣工通車。而會城至北街段，由於受到白石鄉紳的阻撓，直到民國二年（1913年）三月初六才建成通車。由於第二期工程實際招股只有562370元，資金入不敷支，借、欠款高達1035144.8元，公司因此債台高築。

新寧鐵路於1909年開始運營。主要收入來源於客運，每日開出長途列車八次，短途列車四次，每列火車掛六、七節車廂，並且客貨混列，客車座位分為頭等、二等、三等。但客運量不大，利用率低，管理費用高，造成鐵路公司財政十分困難，鐵路所需的機車、設備、燃料等一切皆由西方市場供應。由於過分依賴西方市場，鐵路公司經常蒙受巨大損失。1914年10月，因為洋煤來源短缺，造成“火車停弛兩站。”1916年至1918年間，由於國際煤炭價格上漲，公司支付的煤炭費用比原來估計的增加三倍多。

地方軍閥對新寧鐵路公司的敲詐勒索更加令其財政雪上加霜，本來鐵路公司為了支持孫中山的護法軍政府借出了12萬元，借款按照加收20%的車費的方式扣還。當時孫中山嚴令不準軍隊坐霸王車。但大小軍閥對孫中山的法令不予理睬，導致勒索之勢越演越烈，有增無減。1925年，粵軍總司令許崇智每月向鐵路公司“借餉”一萬元；駐江門的第一軍則收五千至七千元，造成鐵路公司入不敷出，債台高築。到了1926年，公司累積欠款達到140餘萬。

由於新寧鐵路公司經營不善，導致發生工潮，債務人紛紛要求提早還債。1926年11月11日，廣東省政府以“工潮迭起，管理不善”為由，省建設廳派出陳延炆、鍾啟祥、劉鞠可三名官員會同公司推舉的兩名董事組成新寧鐵路整理委員會接管鐵路一切權力，進行為期六個月的管理。此事立即引起股東們的反對並致電到廣東省政府要求收回成命，但政府不顧民意，仍然派人接管路政，股東們反對陳延炆等人接管權力，只同意他們擔任顧問，陳宜禧更加拒絕交出總理權力。1927年2月21日，陳延炆向江門警備司令部調遣一連軍隊對鐵路公司進行武力接管，強令公司每月支付三千元軍餉作為酬勞。4月20日，陳宜禧被迫返鄉避居，兩年之後病死。

廣東省政府原來決定整理委員會管理鐵路半年後交回大權，但整理委員會千方百計拖延整理期達2年之久。

新寧鐵路恢復為商辦之後，新的管理層隨即進行一系列改革，1929年就重新建造了寧城和北街兩個車站，1930年，公司為了滿足乘客需求，在1927年5月16日開通北街至會城的有軌汽車的基礎上，加開寧城至公益、寧城至白沙的有軌汽車，令鐵路全線有軌汽車每日行走增加至45趟，收入不斷增加，如西南支線，每日一車一卡，來回共四次。“收入客腳一百二十餘元，而汽油耗消，僅需十元左右。”1932年6月至1933年6月，新寧鐵路客運量為3039327人次，貨運量為128704噸。公司從1929年至1932年，公司每年平均盈利達到20至40萬。

由於世界出現經濟大蕭條，公路逐漸發展，汽車與火車展開激烈的競爭，令到鐵路客貨運量急劇下降。1933年之後，公司盈利轉盈為虧，由於公司財政出現困難，只好停止一些建設項目，其中最大一項為公益鐵橋，1931年借款271萬由美國馬克敦公司建造，計劃2年內建成，但只建兩個橋墩就停工了。又企圖以減薪裁員的方式渡過難關，1933年就解僱28人，並宣布留任者一律減薪。翌年又解僱二百多人，到了1935年，鐵路職工僅剩959人，然而收入依然不斷下降，新寧鐵路公司面臨破產的危機。

1937年七七事變之後，新寧鐵路便成為日軍空襲的目標，10月15日下午1時30分，日軍派出飛機10架次空襲牛灣渡口，渡江鐵船被炸沉，10月20日，又派飛機4架轟炸會城火車站。鐵路受到嚴重破壞，只能分段行駛有軌汽車。1938年10月廣州淪陷后，國民政府為防日軍利用鐵路推進，於1938年12月12日，第四路軍江門辦事處主任徐景唐，命令新會、台山兩縣政府徹底破壞新寧鐵路。鐵路由沿線十里之內的居民分段拆毀，車頭、車廂、鐵軌拆毀掩藏，路基被掘爛，枕木則作為拆鐵路的居民的酬勞。1939年2月14日，新寧鐵路公司正式結束並遣散員工。一個月之後，江門淪陷。鐵路沿線共值三千萬港元的設備、車廂、鐵軌大部分遭到日軍洗劫或散失於民間，到了1942年，國民政府僅收集到33782條鐵軌用來修建黔桂鐵路。至今，新寧鐵路僅剩下北街火車站遺址。

1995年因城市發展將台山寧城車站拆卸。現存位於江門市北街的新寧鐵路北街站候車室已經成為新寧鐵路唯一留下的物證。

右圖為新寧鐵路線路圖（1930年）

1至3號Henschell型蒸汽機車1908年由德國購入

·4至9號鮑德溫型蒸汽機車1908年由美國購入

·10至12號鮑德溫型蒸汽機車1911年由美國購入

·13、14號鮑德溫型蒸汽機車1917年由美國購入

·15、16號鮑德溫型蒸汽機車1918年由美國購入

·17、18號小機車1927年自行研製

▲我國第一列編組最長的旅客列車是於1984年3月在京廣鐵路北京至武昌間進行試驗運行的。當時，在37/38次列車原掛16輛的基礎上加掛3節軟卧和1輛機車動力試驗車，包括機車全長506.5米，牽引重量1066噸，由北京型內燃機車牽引。從北京站始發，經過1229公里的長途跋涉，運行17小時32分，正點到達武昌，並且順利返回北京，試驗取得圓滿成功。　▲我國最長的客運列車，是在京廣線上行駛的15/16次特快列車，在廣州至長沙區間，這趟特快列車掛有硬座、硬卧和軟卧車廂等25節，全長600多米。　▲我國最短的客運列車，是廣深線上廣州至下源的郊3/4次列車。它用一輛軌道機車牽引一節硬座車廂，長僅29米。　▲我國行駛路程最遠的旅客列車是廣州至拉薩的T264/265，T266/263次特快列車，全程為4980公里。　▲我國行駛時間最長的固定旅客列車是烏魯木齊至杭州的K596/3，K594/5次快速列車，全程耗時為：K596/3次：57小時14分，K594/5次：55小時30分。　▲我國行駛路程最短的旅客列車是重慶南至重慶南間的市郊旅客列車，全程僅有7公里　▲我國鐵路首次開行的直達特快列車是1986年4月1日，北京至上海間的13/14次、21/22次。它們由特快旅客列車改為直達特快旅客列車后，運行時間由原來的19小時壓縮到16小時59分，從而成為當時中國鐵路運行速度最快的兩趟旅客列車（最高時速可達110公里）。列車中途不上下旅客，全部旅客均由始發站直達終點站。　▲“東方快車”第一次到中國。“東方快車”於1988年9月5日從瑞士蘇黎世始發，途經巴黎、柏林、華沙、莫斯科等地，於9月20日到達滿洲里，9月22日到達北京，9月26日離深圳去香港，然後經海運輪渡去日本小松港，10月18日到達終點東京。　▲我國最早的一列雙層客車於1961年以青島四方機車車輛廠為主，在四方車輛研究所和上海交通大學的協作下設計製造。該雙層客車在滬杭線上運行，行駛平穩，能適應每小時行駛120公里至140公里的要求。這一列車由1輛行李發電車、兩輛軟硬卧車、4輛可躺式座車和5輛硬座車等車輛組成。　▲我國首列新型空調客車，由四方機車車輛廠、長春客車廠、浦鎮車輛廠等單位於1988年開始聯合試製，1989年8月25日在長沙至廣州間正式投入運營。這種空調客車每輛長25.5米，比普通客車長2米，每列可多載100多人，且設備新穎，裝飾精緻，廠修周期和使用壽命都顯著延長。　▲我國首列雙層空調客車，於1987年7月18日由浦鎮車輛廠研製成功，每輛定員硬座186人，軟座110人，比同樣編組的普通客車提高載客能力60%。1989年8月30日，這列客車在南京至上海間投入運營。　▲我國首列全卧鋪列車於1991年4月21日開行。該車是行駛在北京、瀋陽間的53/54次特快直達旅客列車，沿途各站不辦理乘降。　▲我國首輛雙層卧鋪車於1995年4月由浦鎮車輛廠研製成功。該車設有80個鋪位，比國內普通單層卧鋪車多20個鋪位，增加定員33%。卧鋪車實行全年空調，配有全自動電沸水爐等便民設施。車輛運行十分平穩。　▲我國首輛准高速雙層軟席客車於1994年7月9日在浦鎮車輛廠製成。這輛車設有108個座位，車輛兩端設有掛屏式電子顯示裝置，隨時可以向旅客提供站名、時間和氣象等信息。車廂內溫度保持在18℃至25℃。這種客車的轉向架平穩性能達到了國外同類產品水平。　▲我國第一列准高速旅客列車於1994年12月22日從深圳站開出，以160km/h的時速飛馳，到達廣州站用時1小時7分，比原來的運行時間縮短近1小時。被命名為“春光號”的准高速列車最高運行時速可達183km/h。　▲09年我國的武廣、鄭西客運專線的和諧號時速達394km/h。　▲11年我國的京滬的和諧號最高試運行時速達到486.1km/h。

01.中國土地上第一條營業鐵路是1876年英國的怡和洋行在華修建營業的吳淞鐵路。　02.中國出資修建並延存下來的第一條鐵路是1881年建成唐胥鐵路。　03.中國第一條鐵路隧道是1889年修建的位於台北至基隆的鐵路線上。　04.中國第一個鐵路專業機構是建於1897年的開平鐵路公司。　05.中國首條不使用外資及人員，由中國人自行完成，1909年營運的京張鐵路（丰台——張家口北）。　06.中國長江上第一座鐵路橋是武漢長江大橋。　07.中國第一條一次建成的雙線電氣化鐵路是1983年建成的京秦線。　08.中國第一條電氣化重載列車線路是1984年開工修建的大秦鐵路。　09.中國鐵路第一條光纖通信線路是北京到木樨地。　10．中國第一條電氣化鐵路是1961年8月通車的寶成線（寶雞——鳳州）。　11．新中國修建的第一條鐵路是成渝鐵路。　12．中國2008年正式開通第一條高速鐵路（北京——天津）。　13.中國第一條沙漠鐵路是1957年通車的包蘭線。

1688年，英國的資產階級發動“光榮革命”，宣告了資本主義制度的誕生。新的生產關係解放了生產力。手工工場日益精密的技術分工，使各個生產過程簡單化到能夠用機器代替手工勞動，使手工工人的技術趨於專門化，這都為機器的發明和應用創造了良好的條件。工業革命拉開了序幕。工業革命首先是從紡織行業開始的。在紡織行業中，大機器生產逐步取得了主導地位。機器的發明和應用，蒸汽機應運而生，隨後利用蒸汽機的原理製造出在公路上跑的蒸汽車，也就是後來的汽車。幾十年後，能在軌道上運行的蒸汽火車頭問世。　1825年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設施，英國斯托克頓——達靈頓的鐵路正式通車了。在盛況空前的通車典禮上，由機車、煤水車、32輛貨車和1輛客車組成的載重量約90噸的“旅行”號列車，由設計者斯蒂芬森親自駕駛，上午9點從伊庫拉因車站出發，下午3點47分到達斯托克頓，共運行了31.8公里。斯托克頓——達靈頓鐵路的正式開業運營，標誌了近代鐵路運輸業的開端。鐵路以其迅速、便利、經濟等優點，深受人們的重視。在它的發源地英國自不必說，修築鐵路成為最熱門、最時髦的事情。19世紀50年代是英國鐵路修建的高潮時期，1880年主要的線路基本完成，1890年全國性鐵路網已形成，路網總長達32000公里。