潮汕鐵路

第二次鴉片戰爭以後，廣東的汕頭被闢為通商口岸。汕頭一帶物產豐富，地界海疆，近通省會，遠達南洋，為通衢路口。從1888年起，美、日的一些機構就曾企圖修築潮汕鐵路，但均未獲清政府的同意。

20世紀初，在“收回利權”、“實業救國”的思想影響下，愛國華僑紛紛集資回國興辦企業。此後，張振勛被任命為閩廣農工路礦大臣，上書《招徠僑商興辦鐵軌支路》奏准，他立即邀張榕軒回國商討興辦鐵路事宜。在張振勛的大力邀請下，張榕軒接受了清廷工部和礦務鐵路總局的意見，在韓江下游修築潮汕鐵路，並預備日後將鐵路從潮州延伸到梅縣。

1903年，廣東嘉應人，南洋僑商張榕軒呈請修建汕頭鐵路，向清廷上書稱：“方今國家舉行新政，首先鐵路為大宗”，請求修建汕頭到潮州的潮汕鐵路，提出廣東之汕頭“為潮州咽喉要隘”。可“招香港、南洋各華商及洋籍人集股開鐵路，名曰潮汕有限公司。”當時全國各大鐵路均系籌借外款修建，路權盡失。朝廷也希望：“其小枝分路，若有華商集股興辦，亦足為保持利權之一助”，且認為“此路本輕利重，華商不難自力。”因此，批准張氏等集股商辦此路。

潮（州）汕（頭）鐵路主要由張榕軒集資興辦。在確定了鐵路的建築方案之後，張榕軒就帶著光緒皇帝的諭旨回到汕頭，為潮汕鐵路的修建鳴鑼開道。不久之後，由鐵路督辦大臣盛宣懷推薦的山海關內外鐵路總局著名工程師詹天佑前來實地測勘，並選定沿江護堤路為鐵路線。

1904年4月，潮汕鐵路公司成立，張榕軒出任董事長。鐵路的勘測設計，由我國著名工程師詹天佑負責。鐵路總預算金額為300萬銀元，張氏兄弟各出資100萬元，另有日籍華商林麗生等人出資95萬元，不足之數，由張氏兄弟包下。后因林麗生為日股，恐被日資滲透，張榕軒又加價將其投入的50萬元股份全部收回。1904年9月，潮汕鐵路正式動工。修建過程並非一帆風順，因鐵路途經人煙稠密的鄉村，需要拆毀不少房屋、墳墓，加之工程由日本“三五”公司承建，引起村民質疑和反對，以致糾紛頻起。幾經波折，鐵路幹線於1906年10月竣工，當年11月正式通車。鐵路為窄軌單線，北起潮州西門，南迄汕頭，全長39公里。后加築意溪支線，總長擴增至42.1公里。潮汕鐵路的軌道寬4英尺8英寸半，為窄軌單道，沿線架設橋樑27座，連車站在內用地1949畝。

1933年廣東省政府曾籌劃從廣州修建一條接駁潮汕鐵路的鐵路線。1937年又計劃將潮汕鐵路向北延伸經梅縣至江西贛州。但由於“七七”事變，全國形勢驟變，計劃又因此擱下。1938年10月廣州淪陷，汕頭成為華南地區最後一個對外聯繫的口岸，大批海外抗日物資均由汕頭港轉運中國內地。為切斷中國的補給通路，1939年6月，侵華日軍從陸、海兩面突襲汕頭。6月16日，為防止潮汕鐵路落入日本人手中，潮汕鐵路被廣東省保安處和第四戰區汕頭前敵指揮部下令拆毀。同月21日，汕頭淪陷，潮汕鐵路落入日軍手中，瘋狂的日軍將剩下的部分鐵軌劫運回日本製造武器。潮汕鐵路由此結束了經營33年的火車運輸歷史。潮汕鐵路是我國首條由華僑集資創辦的商辦鐵路，它比1909年動工的四川商辦川漢鐵路早5年，比1913年旅美華僑陳宜僖集資建成的新寧鐵路早7年。

潮汕鐵路公司，從1907年開始營業，到1939年6月潮汕淪陷為止，歷時30多年。公司所修潮汕鐵路，對溝通潮汕一帶的交通及客貨運輸都起了重大作用。在這期間，運輸旺季時每日乘客四五千人，貨物超出100萬噸，成為控制“福建西南及粵省嶺東要衝，為出入口貨物必經”的交通動脈，對潮汕地區經濟的繁榮起到了非常有益的作用。

在抗日戰爭勝利后，潮汕鐵路有限公司接管這條公路併購置汽車進行運營。從此，潮汕鐵路不復存在，原先的路基，已經成為潮汕路的一部分。

據相關資料記載，潮汕鐵路主幹線自潮州府城西門外(現潮州市汽車總站)起至汕頭廈嶺頭(現汕頭市汽車總站)。潮汕鐵路沿途經過的站點包括庵埠、華美、彩塘、鸛巢、浮洋、烏洋、楓溪，到潮安西門，全長39公里，後於1908年擴建支線，也就有了意溪站，全長擴至42公里，成為溝通汕頭、潮州的重要交通線。

張榕軒將鐵路建築工程和機車、車輛、鐵軌、站台交給英國怡和洋行估價，一共需要一百八、九十萬。1903年12月，潮汕鐵路有限公司正式成立。為籌集資金，他和弟弟就邀集親朋好友認股，股額為300萬元，其中張榕軒、張耀軒兄弟各認100萬，合計200萬。其他僑商各認領一些股份，不足之處再由張氏兄弟補齊。至鐵路建成的那天，股金總額為325萬元，張氏兄弟佔全部股份的五分之四。

根據《汕頭交通志》記載，最初的潮汕鐵路公司擁有3台火車頭、19節客車車廂（764個座位）以及40節貨車車廂（每節載重7至10噸）。1931年增購設備后，火車頭達到5台，客車增至40節、貨車增至47節。除火車頭購買自英國E2型外，車廂其餘都從日本購買。

據統計，1931年前，潮汕鐵路日均載客量約3000人，載貨約70噸。在1931年增購設備之後，當年的10月開始實現汕頭、潮安對開，從每天往返3次增加到6次，日均載客量提升至四五千人，載貨100噸以上。

有數據顯示，1918年，潮汕鐵路客運量881623人次，客運收入289849元；貨運量24684噸，貨運收入28516元；1924年，潮汕鐵路客運量1259393人次，客運收入459438元；貨運量54841噸，貨運收入49759元；而在1931年，客運量則飆升至1756374人次，貨運量僅50178噸。從數據上來看，客運收入成為潮汕鐵路的大頭，可以佔到80%以上。

張煜南和張鴻南兄弟是19世紀末20世紀初印度尼西亞的著名華僑實業家和地方僑領。他們曾以投資興建了中國近代史上第一條華僑資本經營的商辦鐵路——潮汕鐵路而載入史冊。兄弟倆捐巨資在家鄉修公路、架橋樑、建學校和圖書館，並因籌集海軍經費，籌辦京師醫局以及賑濟陝西、北京災荒等有功，受到清廷嘉獎。張氏兄弟在國內的各項事業中，貢獻最大、影響最深的，莫過於發起修建了潮汕鐵路。

張煜南(1851—1911年)，號榕軒；張鴻南(1861—1921年)，號耀軒，廣東梅縣鬆口人。張煜南少時，因家貧中途輟學經商，在梅縣鬆口做米穀生意，后因經營虧損，便決心以家鄉華僑先賢為榜樣，告別雙親，隻身漂泊，抵達巴達維亞謀生。起初，他投奔於張弼士門下任職，有了一些積蓄之後，便自立門戶，轉到當時荷蘭殖民者開始經略的蘇門答臘棉蘭地區，發展他的事業。1878年，他與張弼士合資開辦笠旺公司，墾荒種植橡膠、咖啡、椰子和茶葉，后又合夥開設日里銀行，以調劑全埠金融。隨後又開設萬永昌商號，經營各種商品。經過10餘年的銳意經營，張煜南逐漸成為棉蘭地區華僑社會中的首富。同時，荷蘭殖民者因看到張煜南有功於當地的開發，又操金融大權，先後委以他為華人“雷珍蘭”和“甲必丹”之職銜，因而他逐漸成為棉蘭地區公認的華僑頭面人物。

張煜南出國后不久，其父在家鄉去世，其弟張鴻南也感到在家鄉難以施展其抱負，故想前往南洋，投奔兄長。1879年，18歲的張鴻南告別了慈母，經過幾個月的艱苦航行，於1880年抵達棉蘭投奔乃兄。張鴻南為人敦厚老實，工作細緻，到棉蘭不久，即被其兄長委任為其企業的總管，負責管理帳目。由於張鴻南工作勤懇，並贏得當地華僑社會的信任，未及數年，當張煜南被提升為華人甲必丹時，他也被委任為華人雷珍蘭。

張氏兄弟的墾殖業在兄弟倆的齊心協力下，獲得了進一步的發展。後來，他們又在西甫蘭收購一荷蘭人經營不善的大種植園，並委任一荷蘭人為其30多個種植園的總管。張鴻南因此成為擁有橡膠園並委任白人為其總管的第一個華僑種植園主。1897年，張弼士應清政府之邀請回國籌辦中國通商銀行，因為深悉張鴻南能籌善算，故歸國前將其在東南亞的一切企業委託他代管，使張煜南兄弟一時成為東南亞舉足輕重的華僑財團之一。1898年，張鴻南隨張弼士從巴達維亞前往新加坡辦理商務時，因受德國郵船公司推行種族歧視政策的刺激，又合股創辦了華僑資本經營的裕昌和廣福兩個遠洋航運公司。1910年前後，張鴻南應張弼士之請前往巴達維亞，會見了當地華人瑪腰許金安和甲必丹李全俊，參與籌辦中華銀行，他認購了600個股份中的200份，其餘由許、李等人認購。這樣，張鴻南又把他的事業發展到爪哇島。

張氏兄弟在實業上取得突出成就和擁有一定社會地位后，對社會公益事業也竭力贊助。他們曾在棉蘭創建一所教本學校，同時還對其他各埠的中華學校捐款。他們還捐建一所“濟安醫院”，對病人實行醫藥免費，對年老和貧困者尤為照顧，另外還在勿勞灣海口捐設麻瘋醫院，收容麻瘋病人。他們還架造棉蘭日里河大橋，方便交通。因此，在當地人民中享有較高的聲望。

對於祖國，張氏兄弟也一往情深。他們曾捐款資助清政府擴充海軍力量，陝西鬧旱災，順直發生飢荒，他們都曾捐獻巨款。對於家鄉的文化教育事業，也予多方資助，如捐款4000元作為鬆口中學的建校費用，獨資捐助出版宋明至清末嘉應歷代名人詩選——《梅水詩傳》十三卷，鼎力資助溫仲和主纂的《光緒嘉應州志》，出版了《海國公餘錄》十卷。給香港大學捐贈10萬元；給嶺南大學捐了一座二層的“耀軒樓”；1910年，江南開勸業會，張氏兄弟帶頭捐款30萬，以倡導“實業救國”。更值得一提的是，在同鄉、同盟會會員謝逸橋的發動下，張鴻南曾捐了一筆巨款支持孫中山領導的革命起義，在其“大力相助帶動下，南洋華僑由是踴躍輸將”。為此，民國成立后，孫中山先生特為張鴻南親筆題贈了“博愛”大字斗方一幅，藉以表彰其支持革命的義舉。

1895年，張煜南繼張弼士之後出任中國駐檳榔嶼副領事，從此步入仕宦之途。此後，因為他向祖國捐助了許多救濟款項，先後被清政府授予花翎二品頂戴，四品卿銜，四品京堂候補等頭銜。1903年，在張弼士的勸說和鼓勵下，張煜南應邀回國，決心參與家鄉鐵路建設。他進京不久，受到慈禧太后的接見，這在當時是一種特殊的榮譽。他向清廷提出在韓江下游修建潮汕鐵路的計劃和潮汕鐵路公司章程，獲得了批准。從此，他向“實業救國”的理想邁出了重要的步伐。

張煜南準備興建的潮汕鐵路南起汕頭，北迄潮安，全長39公里，後來又加築了意溪支線，共42公里。路線確定后，清廷即派著名工程師詹天佑前來實地勘測，踏查就緒，決定興工。全部工程、路軌、機車、車廂及站台由英國怡和洋行估價，計需180—190萬元。據此，張煜南兄弟邀集親友認股，股額定為300萬元，其中張氏兄弟各認100萬元。

潮汕鐵路從1903年開始籌備，1904年動工興建，至1906年10月全部幹線完工，同年11月16日正式通車，成為中國近代史上第一條由華僑投資興建的純商辦鐵路。

潮汕鐵路從1906年通車開始，至1939年被日本侵略軍破壞、拆毀為止，共存在了33年。在這期間，它對韓江中上游和閩贛邊區的華僑、僑眷進出汕頭，當地的客貨運輸和城鄉經濟的繁榮，都曾起過有益的作用。潮汕鐵路現雖已化為烏有，但是張氏兄弟為建設家鄉所遺下的業績，卻永為後人追念。如今韓江三角洲平原有一條筆直的公路，貫通潮州和汕頭，這條公路的路基，就是當年的潮汕鐵路線。

潮汕鐵路建成后，為了表彰張煜南的業績，清廷授予他三品京堂候補。不久，又提升他為考察南洋商務大臣。正當他在花甲之年仍想為振興祖國實業再獻餘熱之際，卻染病不起，1911年病逝於僑居地棉蘭。

張煜南去世后，棉蘭華人甲必丹遺缺由其弟鴻南繼任。以後張鴻南又被升為棉蘭華人瑪腰，其實業繼續獲得發展，被時人稱為“雄視一方的張瑪腰”。

1921年2月8日，張鴻南在棉蘭僑居地病逝。出殯之日，不分種族和國籍，人們從亞齊、巴東、爪哇、檳榔嶼、新加坡等地趕來參加葬禮，對這位曾為發展棉蘭地區的經濟、為當地社會做過許多好事的一代華僑先賢表示哀悼。

2011年9月17日，由北京國際公益互助協會與中華炎黃文化研究會客家文化研究中心、中國華僑歷史學會等聯合主辦的張榕軒、張耀軒、張步青學術研討會在北京召開。2011年是潮汕鐵路建成通車105周年，也是著名華僑實業家張榕軒逝世100周年，張耀軒逝世90周年，此次研討會通過緬懷張氏昆仲、父子的業績，弘揚其愛國愛鄉的精神，為振興祖國服務。原中國僑聯主席庄炎林、印尼《國際日報》董事長熊德龍、張榕軒曾孫張洪鈞等出席研討會。此外，會上還有來自北京、廣州、西安、深圳、汕頭等地的50多名僑史專家、客家文化研究專家，以及來自台灣的代表發言。

2018年3月17日，張榕軒紀念館開館儀式在梅縣區鬆口鎮南下村舉行，開館儀式吸引了海內外嘉賓近千人參加，包括來自印尼雅加達、棉蘭，新加坡等地的華社各界知名人士近百人，旅居海外印尼、英國等地的張榕軒後裔20多人，以及廣州、汕頭、梅州社會各界的知名人士，特別是來自有關部門、僑團、文化、學術研究領域的專家學者等。

在潮汕鐵路築成之前，潮州汕頭之間的貨物運輸主要依靠韓江水路，但是因為韓江下游水位較淺，船隻容易擱淺。如果是走陸路，步行翻山越嶺的話最快也要一天一夜。

在當時看來，潮州是郡城，而汕頭則是重要港口，這兩個地方是潮汕平原的主要城市，潮汕鐵路沿途多經村莊，人口稠密，而且特產豐富，有陶瓷、潮州柑及腌製品等，可供汕頭港出口。意溪支線修筑後，更加方便接駁韓江，使得潮汕鐵路通過韓江上游與興梅等地區接駁起來，人貨進出汕頭港便有了更加便利的通道。

潮汕鐵路的建成，開闢了粵東地區的交通新格局。當時汕頭不僅是粵東地區的交通要道，還是贛南、閩西一帶出海的咽喉。建成之初的潮汕鐵路因控制福建西南及廣東東部出海要衝，營業額甚為可觀，日均貨運量約為100噸以上，收入幾乎可以和日本北海道的鐵路相等，是當時中國營業狀況最好的鐵路之一。潮汕鐵路的建成，加快了汕頭與外地的經濟文化交流，給汕頭人民的生活生產帶來極大便利。由於汕頭是較早開放的通商口岸，韓江上游的梅縣、興寧乃至閩贛一帶的物資均需通過汕頭轉運。汕頭淪陷前幾個月，潮汕鐵路擔負起搶運食鹽二千噸以上的任務，解決了後方人民的淡食之虞，成為潮梅人民的生命通道。

潮汕鐵路所使用的車廂和車頭全部是進口的。英國進口的E2型燃煤車頭為火車提供了強勁動力。現汕頭市火車路還現存少數遺跡和年邁見證者。（包括九十三歲高齡的當年的火車司機）

饒宗頤先生在其主編的《潮州志·交通志》中提到，潮汕鐵路最終“惜迭遭地方變故，今均蕩然無存矣”。但在潮州市湘橋區，仍保留有一處舊時的潮汕鐵路車站，這便是潮汕鐵路10個車站之一的意溪站，也是目前唯一“倖存”的車站。留存下來的實物不只是車站，還有水塔。當時的火車頭是英國E2型蒸汽機車，需要有水的補給。在距離意溪站舊址約200米處，在沿西榮北路往潮州方向的路邊有當年的水塔塔基遺址。可惜滄海桑田，這裡已經淪為菜地，塔基遺址也成為菜地中的一部分。

通過各界專家評審，包括潮汕鐵路意溪站的18處歷史建築、遺址入選“潮州海上絲綢之路文化地理坐標”，潮州市文聯已編撰畫冊彙編“潮州海絲地標”的圖像文字資料，下一步還將對“潮州海絲地標”掛牌，讓社會各界了解其中的歷史文化故事。