徐以枋

徐以枋 1907年生，浙江平湖人。又名馭群。高級工程師。1928年畢業於復旦大學土木工程系。曾任國民政府經濟委員會公路處副工程師、薦任技士、督察工程師，國民政府交通部公路總管理處薦任技正、國民政府交通部公路總管理處工程幹部隊總隊長、主任督察工程師兼工程科科長。滇紹公路運輸管理局工務科科長、副總工程師、軍事運輸管理局川滇西路工務局副局長，川康公路管理局副局長。1945年後任上海市工務局溝渠工程處處長、道路處處長、副局長。新中國成立后，歷任上海市人民政府工務局副局長，上海市市政工程局局長，上海市市城市建設局局長、總工程師、市政工程設計院院長，市規劃委員會顧問，市土木工程學會理事長、名譽理事長，全國土木工程學會橋樑和結構工程學會副理事長，中國國民黨革命委員會上海市委員會副主任委員，上海市第六、七屆政協副主席。是第五屆全國政協委員，第六、七屆全國政協常委。1998年逝世，終年91歲。

徐以枋，曾用名馭群。1907年11月17日出生於浙江省平湖縣一個望族家庭，其父是清朝的貢生，秉性正直，在族中有較高的威望，這對他的個性形成有很大的影響。他畢業於浙江平湖治谷小學和嘉興秀州中學，各項成績均名列前茅。他抱著科學救國的願望，考入了上海復旦大學理工科土木系，1928年畢業，獲土木工程學士學位，並榮獲學校頒發的“最優”金質獎章。由於提前修滿規定學分，於1928年3月，即進入杭州市工務局工作。

1928年9月，徐以枋應邀到江蘇建設廳任技佐、技士，完成了寧杭公路的測量工作，並審核各縣公路的建設項目。1930年7月，進上海特別市工務局工作。1933年7月，調至南京全國經濟委員會公路處任副工程師，兼任技士、督察工程師，辦理七省市興修的公路工程。

1937年，抗日戰爭爆發，徐以枋在奉派協助江西省公路局加固寧贛幹道沿線橋樑后，年底又奉命趕往雲南昆明協助該省於一年內搶建修通國際通道滇緬公路。面對國家危急的局勢，他決心要為抗日戰爭早儘力量，受省方委託，對瀾滄江和怒江上的兩座懸索橋的趕建擔任技術上的全面指導。在既無資料，又缺器材、設備的情況下，他毅然負起重任，在一年內如期搶建完成通車，獲得中、外人士讚揚。

徠接著，徐以枋又參加和領導了川康樂西公路、川滇西路、康青公路、南疆公路的建設，長期在艱苦環境中與窮山惡水、高原曠野打交道，一心撲在公路事業上。1944年，因督修康青公路獲交通部嘉獎。1945年，因參加公路建設取得的成就，獲國家頒發的獎狀和勳章。

1946年，徐以枋應上海工務局局長趙祖康之邀，擔任該局溝渠處處長，並應復旦大學土木系主任金通尹教授邀請兼任橋樑學教授。1947年2月，交通部、上海市政府派他去美國考察公路、市政工程一年。回國后，任上海工務局道路處處長。1949年，上海解放前，任工務局副局長。

中華人民共和國成立后，他任上海市人民政府工務局副局長，1951年，又兼工務局技術處長，不久辭去復旦大學的兼任教職。從此，他全力參與和領導了新上海的市政工程建設，貫徹了城市建設為生產服務、為人民服務的方針。他身體力行，深入現場，及時了解和解決工程疑難問題。1955年起，他任市政工程局局長，1958年，任城市建設局局長，但負起建設現代城市、市政工程設施先行的重擔。

徐以枋任市防汛指揮部副總指揮時，提出了“圍起來，打出去”的技術政策，在海塘江堤的防汛上，徐以枋通過實踐提出了“保灘與堤防並重，以保灘為主；基建與維護並重，以維護為主”的技術方針。對上海市區地面沉降問題，他通過調查研究，科學地和創造性地得出了地下水的汲用量是影響市區地面沉降的主要因素和根本原因的結論，並採取有效措施，基本上穩定了地面的沉降。

在文化大革命中，徐以枋對於工程技術問題，仍是堅持真理，不屈不撓，以科學態度保證了建設工程的質量和進展，充分體現了他對事業認真負責，剛正不阿的品質。

1975年開始，徐以枋直接參與和領導了當時國內跨徑最大的重慶長江大橋的設計，獲得國家優秀設計獎和優質工程獎。與此同時，徐以枋還高瞻遠矚地全力支持和領導了上海泖港大橋的設計和建設，獲得國家優秀設計獎，為市區黃浦江大橋的建設作好了技術和人才準備。徐以枋還積極參與上海南浦大橋和楊浦大橋的建設，他是大橋設計評估委員和顧問，也是大橋建設顧問委員會的顧問。

為表彰徐以枋在土木工程方面至今60餘年的卓越貢獻，中國土木工程學會在1987年7月授予他榮譽證書和“從事土木工程50年的老專家”光榮稱號。

徐以枋還積極參政議政和參加社會活動，曾擔任上海市第二、三、四、五、七屆人大代表，第四、五屆市人民委員會委員，第七屆市人民委員會常務委員。從1978年開始，擔任第五屆全國政協委員；第六、七屆全國政協常務委員。從1961年開始，擔任上海市第三、四屆政協委員，第五屆政協常務委員，第六、七屆政協副主席。徐以枋1956年參加中國國民黨革命委員會，1983年任民革中央委員，從1957年起，任上海市民革第二屆市委委員，第三、四屆常務委員，第五、六、七屆副主任委員，第七、八屆主任委員。

1937年，抗日戰爭爆發，徐以枋奉命趕往雲南昆明協助該省於一年內搶建修通滇緬公路，於除夕趕抵昆明。當時要趕建的是從下關到畹町長548公里的一段，關鍵是及時搶建通瀾滄江和怒江上的兩座懸索橋。徐以枋毅然接受省方委託，為這兩座大橋的趕建擔任技術指導。根據瀾滄江功果附近沿岸路線、地形，不適宜馬上建造正式橋，他從現實條件出發，先建臨時橋，爭取早日通車，以後再另選正式路線和橋址建造正式橋。臨時功果橋採用跨度為90米、寬3米能通7．5噸貨車，用石砌橋塔構成的索橋。對怒江上原有能通行人和騾馬的惠通橋決定利用鋼架橋塔，澆成勁性鋼筋混凝土結構，其餘上部結構和鋼索錨碇全部換新，改建成一座橋面凈寬4米，維持原跨徑約84米，能通10噸重載重貨車，有加勁木桁構的懸索橋。

在此期間，徐以枋親赴緬甸仰光採辦材料和加工構件，在仰光完成兩座橋的設計圖紙后，徐以枋即趕回功果橋工地，經過100天的奮鬥，功果橋在1938年6月5日建成通車。隨即，他又和郭增望轉移至怒江邊指導惠通橋施工，於1938年初冬．搶修通年，1939年1月，全橋建成，確保了滇緬公路在一年內如期搶通。

1938年仲冬，美國大使奉羅斯福總統的命令，取道滇緬公路回國，實地了解修建情況，並從惠通橋乘車順利通過，拍照取證，回國彙報后，對此工程十分讚佩。

60年代，徐以枋領導的上海市政工程設計院接受廣西柳州大橋的設計任務后，經他主持研究，決定採用主跨為124米的預應力混凝土T型剛構和國際上先進的掛籃澆築逐段施工的新工藝。這在國內尚屬首次，它的優點是可以避免大量支架，不需要大型起重設備，施工速度快，而且還有能維持河道通航等特點。為了使設計施工成果符合實際，在大橋施工前進行了懸臂樑的足尺模擬試驗和其他大量試驗研究，為正式施工提供充分的依據。

1975年，又開始設計重慶長江大橋，採用柳州大橋同樣結構形式。該橋全長1120米，橋寬21米，主跨174米，為國內同類型橋樑中最大的。徐以枋當時已年近七旬，先去重慶參加了任務洽談、橋位比選，收集現場資料，又在元旦和春節期間與設計組趕赴重慶進行現場設計，並在1976年夏末秋初炎熱季節，在重慶頂酷暑經常工作至晚上11點。大橋工程於1977年11月動工，1980年7月1日竣工通車。經國家組織驗收，確認為全優工程，1981年，國家建委授予70年代優秀設計獎，1982年，國家經委又授予優質工程獎。

在70年代初，徐以枋就考慮上海泖港橋的建設，經過會商決定採用河中不設墩的斜拉橋。他想通過泖港橋的實踐為將來黃浦江大橋的興建作準備。在設計建造過程中，他深入設計組討論；深入工地指導，要市政工程設計院周密、慎重完成設計，還邀請上海市有關單位協作，列了若干研究項目。他創造各種條件，克服各種困難，支持該橋建設。1982年6月，泖港橋建成，成為國內首座跨徑達到200米的預應力混凝土斜拉橋，受到交通部祝賀，並獲得國家優秀設計獎。

1986年7月，上海市政府向國務院提出了建設黃浦江大橋的建議，得到國務院批准。南浦大橋採用斜拉結構，主跨423米，一跨過江。徐以枋參加了該橋的可行性報告專家評估，擔任了大橋建設的顧問。在大橋設計凈高論證中，市科委邀請徐以枋和楊槱教授主持專家會議討論。他組織分析不同凈高對航運效益和過橋汽車運輸效益及建橋費用的影響，從而科學合理地確定了大橋的通航凈高為46米。對黃浦江大橋的建設，他主張運用國內成熟經驗，自力更生建設。做到立足國內，腳踏實地，著眼未來，有所突破。

兼任上海市防汛副總指揮和圍墾副總指揮，協助管理市防汛和圍墾工作。

上海市成立了防汛指揮部，徐以枋擔任副總指揮。他在市區防汛會上提出“圍起來，打出去”的技術政策。在沿江沿河改造了駁岸，修築了防洪牆，填浜埋管，劃成分區排水系統，在進口處興建閘門和抽水泵站，以抵禦高潮漫溢和減輕暴雨積水，從而改善了防汛排水條件。1962年，7號颱風襲擊上海，外灘公園潮位達4．81米，超過了防洪牆的高度，造成了決口漫溢。吸取這次教訓，雖在經費困難和地面沉降問題意見還未統一的情況下，他除在設計防洪牆時加高50厘米作為餘地外，在以後的工程中還採用了若干技術革新措施，運用沉井來做泵站，用井點系統來解決流沙問題，用頂管法來埋設大型溝管，使工程得以順利進行。

1958年起，上海市郊縣擴大，寶山、川沙、奉賢、南匯、金山和崇明劃歸上海市管轄。在海塘江堤的防汛上，市委陳丕顯書記邀徐以枋深談，交換改善海塘江堤原則，決定當年撥款1000萬元交市防汛指揮部主管分配，工程由各縣實施。徐以枋奔赴有關各縣視察，與各縣商定工程計劃。在實踐過程中逐步形成了“保灘與堤防並重，以保灘為主；基建與維護並重，以維護為主”的海塘工程技術政策。保灘工程採用沉排拋石丁壩群；拋棄了老的打樁拋石做法，既節約了大量木材，且施工亦快。護岸工程放棄老的三樁三石做法，改用漿砌塊石，不僅節約了木料和工時，而且也比較穩固。同時在灘地較長較高的地段種植蘆葦消浪，這樣還可增加經濟收入。他在工程中，總是這樣從實際出發，及時總結經驗，棄舊揚新，制定出相應的技術方針和政策付諸實施。

1961年秋，上海市成立圍墾指揮部，徐以枋又任副總指揮，並駐崇明負責日常工作，沿北灘塗圍海造田。原規劃線確定的圍海土堤位置太突出，易受潮水沖刷，且耗資巨大。他從具體地勢條件出發，作了局部調整和後退，使圍堤經受了歷年潮水的考驗，又符合勤儉的原則。在工程實施中，他深入工地查看，及時處理問題，保證了工程質量。在1962年，7號颱風高潮侵襲時，墾區安然無恙；經受住了考驗。

徐以枋在研究處理上海市地面沉降問題上有深刻的見解。他從歷史資料中了解到上海早有地面沉降的記錄，從局所轄的測量隊又掌握了每年的沉降數據。在1958年後的幾年中，地面沉降迅速加快，造成排水困難，江水易於漫溢，增加了市內積水的嚴重性，並使市區橋樑隨地下落，橋下凈空越來越小，影響了蘇州河等水道上的交通。他又從自來水公司了解到歷年地下水開採的數量，感到它與地面沉降有關，且變化規律相類似。在一次市人民委員會的會議上他反映了這個情況。

1961年，上海市建委組織研究小組，派徐以枋為組長進行調查研究，分析沉降原因，提出穩定措施。研究小組除加強地面沉降觀測外，還在市區內打了兩個深的觀測井，在岩層上設水準基點，並自動繪製地面沉降圖；同時，從自來水公司及時了解各季節里深井水用量資料，與地面沉降隨季節的變化圖進行對比。從而科學地得出：地下水的汲用量是影響市區地面沉降的主要因素和根本原因的結論。因為深井水用量增加，使地下潛水位降低，引起潛水位上的土壤浮力下降，重量增加，這就壓縮了鬆軟的下卧層，從而引起地面沉降。他以充分論據向市領導彙報，並與各方反覆討論，取得了一致法。上海市據此堅決嚴格限制使用深井水，並在深井中回灌自來水，從而基本上穩定了地面沉降。

1907年11月17日　生於浙江省平湖縣。

1928年　畢業於上海復旦大學土木系，獲學士學位。

1928—1938年　任江蘇建設廳、上海工務局技佐、技士。

1933—1942年　任全國經濟委員會公路處副工程師、薦任技士、督察工程師。交通部公路總管理處薦任技正，兼滇緬公路管理局工務科長，副總工程師，簡任主任督察工程師兼工程科長。

1942—1946年　任川滇西路工務局副局長，川康公路管理局副局長、交通部公路總局工務處副處長。

1946—1949年　任上海市工務局溝渠處處長，道路處處長、副局長。

1947年　由交通部和上海市政府派赴美國考察公路和市政工程一年。

1949—1955年　任上海市人民政府工務局副局長，兼上海市防汛指揮。

1955—1958年　任上海市市政工程局局長，1957年起兼任上海市政工程設計院院長。

1958—1966年　任上海市城市建設局局長，1949年起兼任上海市防汛指揮部副總指揮，1961年兼任上海市圍墾指揮部副總指揮。

1978年　任上海市城市建設局（後為市政工程管理局）總工程師，繼續兼任上海市政工程設計院院長。

1982年　任上海市基本建設委員會顧問。

1　徐以枋，楊祖東，劉作霖等．重慶長江大橋．北京：中—美橋樑和結構工程討論會論文集（第一部分），1982．

2　徐以枋，李延直，張乃華，林元培等．上海泖港大橋．中美橋樑和結構工程討論會論文集（第一部分），1982．