法拉利F1車隊

法拉利車隊於1929年由恩佐·法拉利建立，在建隊伊始代表阿爾法·羅密歐參賽。在1938年，阿爾法·羅密歐決定吸收法拉利車隊建立Alfa Corse。恩佐·法拉利無法接受公司的決定，因此在1939年離開了阿爾法·羅密歐。公司禁止他在4年內使用法拉利的名字參加汽車運動。

在1939年法拉利開始製造自己的賽車，由Alberto Massimino設計的Tipo 815型賽車（8缸，1.5升排量）。第二次世界大戰使得賽車運動不得不告以段落，而法拉利繼續製造機械工具。

戰爭后，法拉利招納了許多過去阿爾法·羅密歐的同事組建了一隻獨立的新法拉利車隊。

1947年法拉利開始自己生產汽車。在F1之外，法拉利最重要的勝利包括世界運動車錦標賽，勒芒24小時耐力賽，多納頓24小時耐力賽，賽百靈12小時賽，大房車賽，湯加·佛羅里奧、邁爾·米格里亞和卡雷拉·派拿美利堅納公路賽。

從車隊建立至1943年，車隊的基地是在Modena。而當恩佐 法拉利在1943年將車隊基地遷至Maranello的新工廠后，賽車以及民用車的工廠就一直沿用。車隊在1972年建造了Fiorano 賽道，用於賽車及民用車的測試。

車隊主席：塞爾吉奧·馬爾奇奧尼(Sergio Marchionne)

車隊CEO：馬蒂亞·比諾托

技術總監：馬蒂亞·比諾托

產品總監：卡拉多·蘭佐

首席設計師：西蒙尼·瑞斯塔

現役車手：塞巴斯蒂安·維特爾（Sebastian Vettel)、查爾斯·勒克萊爾（Charles Leclerc）

試車手：帕斯卡·維爾萊茵

車隊冠軍次數：16次

車手冠軍次數：15次

1952年、1953年：阿爾博特·阿斯卡里（義大利）；

1956年：胡安·曼努·方吉奧(阿根廷）；

1958年：麥克·豪索恩（英國）；

1961年：菲爾·希爾（美國）；

1964年：約翰·蘇蒂斯（英國）；

1975年、1977年：尼基·勞達(奧地利）；

1979年：約迪·舒克特（南非）；

2000年—2004年：邁克爾·舒馬赫(德國）；

2007年：基米·萊庫寧（芬蘭）

1950年，法拉利參加了大獎賽的第二站比賽，摩納哥大獎賽，5月21日在摩納哥街道舉行。這一年的車手是阿斯卡里，比羅雷斯和索默，駕駛275 F1和340 F1單座賽車。

1951年，法拉利在這一年取得了在F1的第一場分站勝利，何塞·弗羅伊蘭·岡薩雷斯在銀石為法拉利帶回了這場勝利。375 F1賽車，使用自然吸氣引擎，燃油消耗較小，使得法拉利車隊得以在進站過程中節省時間。

1952年，阿斯卡里為法拉利贏得第一座F1年度冠軍：來自馬拉內羅的法拉利車隊贏下了全部7場比賽，而阿爾伯托·阿斯卡里成為了新科世界冠軍。

1953年，這是重要的一個賽季，阿斯卡里駕駛500 F2賽車贏得勝利：連續第二年獲得世界冠軍，這位義大利車手在阿根廷、荷蘭、比利時、英格蘭和瑞士都贏得分站冠軍。

1954年，F1改變了規則：自然吸氣引擎的氣缸容量被限制在2.5升，而增壓引擎則被限制在750立方厘米。法拉利選擇了第一種引擎，和梅賽德斯展開較量。德國製造商為每條不同賽道計算速度和檔位變化，但最終法拉利贏下了製造商較量的這場戰役。

1955年，車手總冠軍被梅賽德斯車隊的方吉奧獲得，法拉利專註於材料、底盤結構和引擎改進。500系列繼續：在553賽車之後，法拉利車隊開始使用555 F1賽車，這款賽車又名“超級行家”。

1956年，對於引入新車手們后煥然一新的車隊來說，這是積極的一年，世界冠軍胡安·曼努爾·方吉奧，搭檔穆索，卡斯蒂羅蒂和彼德·柯林斯，一些比賽中還有金德比恩、德·波塔戈和德林蒂昂特。他們駕駛藍旗亞 D50單座賽車初賽，儘管穩定性有些問題，但法拉利還是和阿根廷車手方吉奧一起贏下了這一年的世界冠軍。

1957年，法拉利車隊迎來了全新單座賽車801的處子秀，和D50賽車一樣，這款賽車也搭載V8引擎，使用De Dion后軸。這是藍旗亞V8引擎的最後一個賽季，遺憾的是這個賽季並不似過去成功。方吉奧並沒有再為法拉利效力，不過年輕的邁克·霍索恩加入了馬拉內羅的車隊。

1958年，由迪諾製造的V6新引擎在這個充滿挑戰的賽季亮相，對抗先後駕駛庫珀和范沃爾的斯蒂林·莫斯，法拉利車手霍索恩、穆索和柯林斯駕駛246 F1賽車出戰，而方吉奧則駕駛瑪莎拉蒂賽車。義大利車手穆索7月在法國蘭斯喪生，而柯林斯則死於紐博格林的比賽。霍索恩獲得的第二名足夠其獲得年度世界冠軍，而這也是法拉利車隊的第三個世界冠軍。

1959年，儘管在1958年法拉利可以戰勝庫珀，但1959年車隊不太幸運。英國車隊使用為F1特製的2495立方厘米引擎，布拉漢姆贏下了首站比賽，並最終贏得了年度冠軍，而法拉利則繼續使用一個更大的V6引擎，2474.5立方厘米，292匹馬力輸出。在高速賽道，賽車的變現無與倫比，但是那還不夠，因為這一年制動系統和底盤的部分都出現了問題。

1960年，這是法拉利車隊的過渡年，車隊使用舊款車型搭配前引擎驅動和後部牽引力獲得。新規則改變了競爭格局，而印第安納波利斯500公里賽事再也不是大獎賽的一部分。庫珀通知了整個賽季，但是新的法拉利賽車迎來了菲爾·希爾，沃夫岡·范瞿普斯，瑞奇·金舍爾，克里夫·埃里森和在蒙扎為車隊帶來第一個季軍的威利·梅海斯，由於新的後置引擎，開啟了246 P賽車和156 F2賽車的新時代。

1961年，這一年的車手冠軍由美國車手菲爾·希爾獲得：在156 F1賽車上，中後置的65度夾角引擎，擁有180匹馬力，搭配創新底盤和更低的重心，表現相當出色。所有法拉利車手都在比利時、英格蘭和蒙扎賽道取得了驕人戰績，希爾在蒙扎贏得了比賽，但沃夫岡·范瞿普斯不幸在事故中趨勢，這一年兩項年度桂冠都被帶回了馬拉內羅。

1962年，管理層和諸多技術人員離開車隊，激烈的競爭對於法拉利車隊這個賽季的表現有著重要影響。此外，在安全性不受影響的情況下，賽車的重量要比要求的最低重量來得重一些。同時，法拉利車隊也準備了一輛“神秘”單座賽車，裝備了8個氣缸和空氣冷卻系統。

1963年，法拉利車隊引進了新車手：邦蒂尼，梅海斯和斯卡弗蒂，搭檔新晉入隊的約翰·蘇堤斯，他已經證明了自己是摩托車賽道最快的車手。這一年的單座賽車156 F1-63裝配了新的懸掛，車體和引擎：V6噴射引擎，六檔變速箱。法拉利車隊在賽道上的競爭力更強大了，年終排名第四。

1964年，為了抗議汽車運動聯合會，恩佐·法拉利接受了NART的贊助，參加美國大獎賽。菲爾·希爾駕駛的158 F1單座賽車帶著白藍塗裝駛上賽道。

1964賽季，一輛全新的單座賽車：全新概念的158 F1賽車，裝配一個更小更輕的8缸引擎。幾次退賽讓開局顯得很艱難，但是在德國蘇堤斯贏下了比賽，儘管直到美國站，英國人還一直在車手積分榜上落後路特斯和BRM車隊的車手，美國站的亞軍幫助約翰·蘇堤斯為法拉利車隊帶回了年度車手和車隊的冠軍頭銜。

1965年，對於來自馬拉內羅的車隊來說，這是一個艱難的賽季，車隊有兩輛單座賽車：158 F1賽車和512 F1賽車，分別裝配V8引擎和V12引擎。蘇堤斯和邦蒂尼，聯手斯卡弗蒂和羅德里格斯代表車隊出戰，經歷著賽車的一些問題，前途未卜的賽事和事故，這個賽季以一個無法令人滿意的第四名而告終。

1966年，一級方程式賽事改變了規則，賽車的氣缸容量翻倍達到了3升。這是法拉利的福音，因為躍馬一直生產這一型號引擎。312 F1賽車在西西里的錫拉庫薩上演首秀，蘇堤斯贏下了這場不被計入年度積分的比賽。這個賽季並不真正令人滿意，蘇堤斯在賽季中期離開了車隊，而邦蒂尼也取得些許佳績，但不足以在年度積分榜上更進一步。

1967年，法拉利車隊使用312 F1-67賽車開啟新賽季，但是賽車由於公司內部的問題而延誤完工。賽車的官方亮相在布蘭茲-哈奇賽道，由邦蒂尼和斯卡弗蒂駕駛：很不幸，這是洛倫佐·邦蒂尼的最後一場大獎賽，當年5月7日他在蒙特卡洛去世。這一巨大損失讓賽季變得令人失望，而對手們則帶來了前沿科技的成果。

1968年，弗朗哥·古茲被任命為法拉利車隊和新聞部門主管。全新的312 F1-68賽車由克里斯·阿莫，安德烈·德·阿達米克和傑基·埃克斯駕駛，儘管成績有些許不穩，但技術創新卻不曾間斷。第一場勝利由埃克斯在法國站的雨戰中帶回，但這還不足以改變積分榜，法拉利的競爭力不如路特斯和布拉漢姆。這又是一個匆忙而過的賽季。

1969年，由於組織、技術和財政的問題，1969年是法拉利車隊黑暗的一年。佩德羅·羅德里格斯和克里斯·阿莫（賽季過半后加盟）全賽季僅有阿莫一次領獎台完賽（荷蘭站）。

1970年，在艱難的賽季開局后，法拉利藉助312 B賽車重回競爭行列，這款賽車使用180度夾角的V12引擎，競爭力十足。傑基·埃克斯重回馬拉內羅，搭檔伊涅佐·久蒂和克萊·雷加佐尼，為躍馬出戰。雷加佐尼在蒙扎贏得了他在F1的首個分站冠軍。帶著四場分站勝利和兩場包攬冠亞軍的“1-2方程式”，法拉利在年終獲得車隊亞軍，而年度車手冠軍則被喬臣·林特獲得，他不幸死於義大利大獎賽排位賽的一場事故。

1971年，彼德·夏蒂接替弗朗哥·古茲，擔任法拉利車隊領隊，車隊以揭幕戰勝利開啟新賽季，擁有義大利和美國雙重國籍的馬里奧·安德雷蒂駕駛312 B賽車贏下了南非大獎賽的冠軍。1971年火石輪胎帶來了新的光頭胎，在西班牙站第一次使用。在賽季的第三場比賽，全新的312 B2賽車駛上蒙特卡洛賽道。這款賽車的引擎在高轉速時衝程較短，革新的后懸掛提升了性能表現。這一令人激動的設計，幫助法拉利在排位賽中格外出色，但賽車正賽中的穩定性不足，最終車隊只在年度車隊積分榜上位列第三位。

1972年，引擎和性能的問題讓表現低於預期：對於法拉利來說的，這是艱難的一年，尤其是和來自英格蘭的強大對手相比。在極具挑戰性的紐博格林賽道，傑基·埃克斯駕駛312 B2賽車從桿位起步，最終率先衝過終點線，這也是車隊整個賽季僅有的勝利，這一賽季最終以車隊積分榜第四宣告結束。

1973年，雖然曾計劃只派一輛賽車參加比賽，但最終兩輛312 B2賽車分別由傑基·埃克斯和阿圖羅·梅扎里奧駕駛，攜手亮相。在西班牙舉行的賽季第四場比賽中，312 B3-73賽車迎來首秀，這款賽車的特色是自主支撐的底盤，由英國人約翰·湯普森設計。和B3賽車相比，這一全新的設計項目在1972年8年開啟，這款賽車被媒體稱之為“掃雪車”，因為其進氣口、側翼的散熱格式和短軸距。這是艱苦的一年，法拉利在全年的F1賽事中未能獲勝。1973年7月，盧卡·迪·蒙特澤莫羅被車隊雇傭，輔助管理層。

1974年，盧卡·迪·蒙特澤莫羅成為車隊的一把手，克萊·雷加佐尼和尼基·勞達駕駛由莫羅·福蓋里設計的312 B3-74賽車出賽，法拉利車隊很快忘記了艱難的1973年，這一年他們全年拿到十個桿位和三場分站勝利。而勞達在西班牙大獎賽上的勝利正是法拉利車隊隊史的第50場F1分站勝利。法拉利車隊和雷加佐尼一直在為兩項年度冠軍頭銜而戰，直至在沃特金斯峽谷賽道（美國）舉行的收官戰，最終，埃莫森·費迪帕爾蒂奪得了個人的第二個年度冠軍，而他的邁凱輪-福特車隊也贏得了車隊冠軍。

1975年，這是312 T賽車的一年，T代表的是橫向變速箱，和引擎呈90度夾角。這一方案使得引擎布局更為緊湊，同時改進了車重的布局。11年之後，法拉利再次贏得年度車手冠軍，尼基·勞達取得五場分站勝利，八次領獎台完賽和九個桿位，以及總共14場比賽中12場積分區完賽，拿下年度冠軍。而車隊冠軍的獲得亦有著克萊·雷加佐尼的諸多貢獻，他贏下了義大利大獎賽的勝利。這是將近500匹馬力的V12引擎第一次勝利，結束了V8統治的時代。

1976年，1976年的大獎賽幾乎是前一年的翻版：法拉利車隊和躍馬的兩位車手統治了整個賽季。在賽季的頭三場比賽里，駕駛312 T賽車的勞達贏得兩場分站勝利，而隊友雷加佐尼贏下了另一場。隨後，幾乎同樣競爭力十足的312 T2在西班牙大獎賽迎來首秀。8月1日，勞達在紐博格林遭遇嚴重事故：他被另外兩位車手從他那已被濃煙湮沒的單座賽車中救出。奧地利人受傷嚴重，但42天他回到了蒙扎賽道，在那場比賽中取得第四名。年度冠軍在日本富士賽道的收官戰上決出，奧地利人在第二圈因暴雨退賽，而詹姆斯·亨特駕駛邁凱輪賽車第三個衝過終點線，一分的優勢力壓法拉利車手勞達，贏得年度車手冠軍，而法拉利車隊則收穫了年度車隊冠軍。

1977年，法拉利在1977年再次使用312 T2賽車，這款賽車已經不再使用312 T賽車那標誌性的舊版進氣口。這款單座賽車在座艙兩側裝配了兩個NACA進氣口，由尼基·勞達和卡洛斯·瑞特曼代表車隊出賽。勞達以三個分站冠軍和六個亞軍提前兩站贏得年度冠軍，隨後奧地利人離開了躍馬。賽季的最後兩場比賽，法拉利車隊選擇了加拿大人吉列斯·維勒紐夫和瑞特曼搭檔出賽，最終法拉利全年贏下四場分站勝利，連續第三年贏得年的車隊冠軍。

1978年，法拉利車隊在新領隊馬科·皮奇尼的帶領下，更換了新輪胎供應商：米其林輪胎取代固特異輪胎，首次為F1帶來了子午線輪胎。瑞特曼和維勒紐夫一起駕駛312 T3賽車，是這一年的主要車手，維勒紐夫的勇氣鼓舞了車迷，他們和車隊一起經歷了輪胎的問題和各種起起伏伏，但最終車隊總共取得五場分站勝利。馬里奧·安德雷蒂駕駛路特斯79賽車贏得了年度車手冠軍，這款賽車應當算是一級方程式賽車歷史上首款“風動賽車”。

1979年，一級方程式賽車界的每個人都在談論著“地面效應”，單座賽車的設計開始追求高速彎角的下壓力獲得。312 T4這款賽車就是空氣動力學研究的成果，180度夾角的V12引擎和橫向變速箱導致的賽車後部空間問題，使其無法取得較好的地面效應，也不利於空氣出口。除此之外來看，312 T4依然是一款兼具競爭力和穩定性的賽車，幫助喬迪·夏克特贏得了年度冠軍。吉列斯·維勒紐夫和胡內·阿努1979年在法國大獎賽的猛烈纏鬥被寫入了歷史，最終維勒紐夫贏得了年度車手積分榜的第二位，而法拉利車隊以六場分站勝利，積113分，第六次贏得年度車隊冠軍。

1980年，這是一個充斥著政治角力的賽季，賽車管理機構國際汽車運動聯合會主席馬里·貝雷斯特和F1車隊聯合會主席伯尼·埃克萊斯通之間紛爭不斷。這也是法拉利很消極的一個賽季：儘管完全在前一年世界冠軍賽車的基礎上研發，但315 T5賽車令人不可思議地缺乏競爭力。法拉利車隊僅在年終車隊積分榜上位列第八位。即便是吉列斯·維勒紐夫都沒能馴服這款難以駕馭的單座賽車，在這個艱難的賽季法拉利未能登上領獎台。年底，喬迪·夏克特從一級方程式大獎賽賽場退役。

1981年，這是法拉利渦輪增壓時代的開始：3000毫升自然吸氣引擎被放棄，這是1.5升渦輪增壓動力系統的舞台，然而這一新動力系統帶來的高溫問題卻很是棘手。法拉利設計的這兩個渦輪增壓版本的V6引擎，呈120度夾角，相比碩大的自然吸氣12氣缸引擎，這契合著賽車風動的需求：一款帶有兩個渦輪（為名為126 CK單座賽車設計），另一款是氣波增壓引擎（126 CX賽車）最終，法拉利選擇了第一款的方案，儘管在全年第一站比賽的測試中顯示氣波增壓引擎問題更少，然而賽季進程證明了穩定性問題的重壓使得賽季變得極為艱難（和其他所有車隊一樣，均源自於渦輪方案）。由維勒紐夫和皮羅尼搭檔的法拉利車隊在年終車隊積分榜上排名第五位，加拿大人賽季共有兩場勝利入賬，在車手積分榜上排在第三位。另一方面，由於恩佐·法拉利出面干預，國際汽車運動聯合會和F1車隊聯合會終於達成和解：第一份協和協議應運而生。

1982年，法拉利車隊戲劇化的一年：吉列斯·維勒紐夫在比利時站排位賽中撞車逝世，而在德國幾乎是相同的悲劇事故發生在了他的一位隊友身上，這一事故終結了狄迪爾·皮羅尼的職業生涯。這位法國車手參加了全賽季16場比賽中的10場，在年終車手積分榜上僅以5分之差落敗於科科·羅斯伯格。這一賽季使用的126 C2賽車，底盤更輕更堅固，使用英國工程師哈維·波斯爾思維特引入馬拉內羅的一種複合材料。這輛賽車後來由帕特里克·坦貝駕駛，而賽季的最後兩場比賽則由馬里奧·安德雷蒂駕駛出賽。最終，這款單座賽車總共取得三場勝利，共11次登上領獎台，為法拉利贏得了年度車隊冠軍。

1983年，賽車性能方面令人驚嘆的改進讓國際汽車運動理事會修改了技術規則，禁止了賽車的地面效應。法拉利車隊引入126 C2B賽車開啟新賽季，這是126 C2的革命性升級版，適應新規則，裝配固特異輪胎，由法國車手帕特里克·坦貝和胡內·阿努駕駛。這款賽車贏下了兩場分站賽的勝利，隨後126 C3賽車在全年15場大獎賽的第9站英國站上上演處子秀。這款126 C3賽車代表了一項重要的技術進步，賽車單體殼可以使用最先進材料製成——更輕也更堅固的碳纖維面板取代蜂窩狀鋁板。阿努在德國站和荷蘭站的勝利進一步驗證了這款新單座賽車的實力，這一年法拉利車隊再度贏得年度車隊冠軍。

1984年，為了限制引擎排量，國際汽聯規定油箱容量為220升，賽車在賽中只能做一次進站加油。這導致了汽油和潤滑油領域驚人的研發投入，進而產生了更高的成本。在馬拉內羅，在阿圖羅·梅扎里奧離開11年之後，終於又迎來一位義大利車手：由肯·泰瑞爾發掘的米歇爾·阿貝雷托，搭檔胡內·阿努出戰。對車隊和車迷來說，這都是個艱難的賽季。考慮到126 C4賽車的潛力，法拉利車隊的1984賽季並不令人滿意，位列邁凱輪之後排名第二。邁凱輪使用TAG渦輪，尼基·勞達和阿蘭·普羅斯特一起贏下了16場比賽中的12場，兩人贏得年度車手冠亞軍，兩人之間分差只有半分。

1985年，1985年的大獎賽上，法拉利使用156-85賽車：前兩個數字代表了1.5升，第三個數字代表氣缸數：V6。這一單座賽車在最高轉速11,000轉/分鐘時有著780匹馬力，同時有著3.5至3.6帕的壓強。使用排位賽設置時，賽車可以提供額外的1000匹馬力。這款賽車在全年前11站比賽中贏得六次領獎台席位和兩場分站勝利。阿貝雷托和他的瑞典隊友，賽季第二場比賽開始從阿努手中接過方向盤的斯戴芬·約翰森，在義大利大獎賽前依然在為世界冠軍戰鬥，對手是阿蘭·普羅斯特。由於賽車的技術問題，賽季末段阿貝雷托在最後五站比賽中一分未得，並最終“目送”他的法國對手贏得個人的第一個世界冠軍頭銜。

1986年，F1-86賽車和1985年的單座賽車稍有不同，車手的座位更為突出，以此確保賽車的前部縮短。除此之外，F1-86是一出悲劇的主角：它的競爭力完全不足以匹敵威廉姆斯、邁凱輪和路特斯。由於賽車接連不斷的穩定性問題，法拉利車隊旗下兩位車手阿貝雷托和約翰森全年無一勝績，最終落後使用本田引擎的威廉姆斯車隊100多分，位列年終車隊積分榜第四。賽季末，恩佐·法拉利宣布約翰·伯納德將會加盟馬拉內羅的車隊。伯納德是將碳纖維材料引入F1的鼻祖，那是在1981年（邁凱輪MP4/1賽車）。在1984年至1986年間，作為MP4/2賽車之父，他贏得了5個車手和車隊冠軍頭銜。

1987年，規則再度變化，允許使用自然吸氣引擎，同時取消了3500毫升和油箱限制，渦輪增壓引擎在壓力方面也受到了限制。法拉利車隊使用F1-87賽車開啟賽季，在約翰·伯納德抵達馬拉內羅之前，這一項目由古斯塔夫·布倫納主導，這款單座賽車裝配了一個全新90度夾角的V6渦輪增壓引擎。賽季的上半程令人失望，最好成績是米歇爾·阿貝雷托獲得的兩個第三名，但此後法拉利車隊一直在進步，直至賽季終了。在葡萄牙取得亞軍之後，傑哈德·博格又在日本和澳大利亞收穫背靠背桿位和冠軍，法拉利車隊在澳大利亞站上包攬冠亞軍，完成“1-2方程式”。

1988年，1988年8月14日，恩佐·法拉利去世。邁凱輪車隊主導了這個賽季，塞納和普羅斯特的組合在16場比賽中贏下15場。年度車手冠軍頭銜被巴西人獲得，法拉利車隊在其創始人去世后一個月的義大利大獎賽上打破了英國車隊的壟斷，在蒙扎法拉利意外包攬冠亞軍。最終，法拉利車隊在年終車隊積分榜上排名第二。

1989年。早在1979年，法拉利車隊就開始研究電動換擋的變速箱，並在一款312 T3實驗車上進行了測試。如今，取代傳統變速桿的是方向盤上的兩個按鈕，用於變換檔位。這些按鈕鍵激活電磁閥，壓力之下通向油管，隨後換擋活塞被激活。由於缺乏先進的電子系統，當年這一方案很快就被放棄。但是十年之後，法拉利又找回了這一激動人心的創意，革命性的F1-89賽車，最初的項目代號是640，開啟了一級方程式新的時代。這款賽車最初由約翰·伯納德在倫敦西南的吉爾福德設計。採用創新的空氣動力學設計，推桿懸掛系統，懸掛的扭桿取代了傳統的螺旋彈簧，F1-89賽車裝配半自動7檔變速箱，換擋由車手使用方向盤激活。離合器踏板只在發車時使用。因為渦輪增壓時代已走向終點，F1-89賽車裝配了一個65度夾角V12氣缸的自然吸氣引擎，最高轉速為12000轉/分鐘，峰值輸出600匹馬力。在巴西大獎賽上，法拉利車隊在新任車隊首領切薩雷·費奧里奧的帶領下，由新近加盟車隊的尼格爾·曼塞爾駕駛F1-89贏得分站勝利。這項技術依然太過先進，車隊在變速箱的穩定性方面遇到了諸多問題。賽車有多強可以參見完賽表現，只要衝過終點線就總能帶回領獎台席位：尼格爾·曼塞爾在匈牙利再次贏得了分站勝利，此外還有兩個亞軍和兩個季軍入賬。傑哈德·博格在聖馬利諾站上遭遇嚴重失誤，賽車在坦布雷羅彎起火，他的雙手在事故中輕度灼傷，無法參加下一場比賽，但博格在葡萄牙贏得了分站冠軍，又在義大利和西班牙兩站均收穫亞軍。

1990年，在為期三年的合同結束后，約翰·伯納德於1989年離開車隊。取代他席位的是來自邁凱輪車隊的史蒂夫·尼克爾斯，與此同時，阿根廷人亨里克·斯卡拉布羅尼負責底盤的研發工作，鮑羅·馬賽主導引擎部分。法拉利車隊使用F1-90開啟賽季，這款賽車是前一款創新單座賽車的升級版，由於車手是贏得前一年年度冠軍的阿蘭·普羅斯特，賽車前鼻錐上塗上了1號賽車的標識，而他的新隊友是尼格爾·曼塞爾。1989年在半自動變速箱設置方面艱苦而緊張的工作在1990年得到了回報，這款單座賽車相當有競爭力，普羅斯特贏下了5場分站勝利，而曼塞爾也在葡萄牙站上取得勝利。因此，普羅斯特在前往賽季收官戰鈴鹿賽道時，正和他的老對手阿爾頓·塞納為世界冠軍而戰鬥。發車不久，普羅斯特和塞納的相撞終結了兩人的比賽，而法國人不再可能贏得車手冠軍。將年度車手冠軍頭銜帶回馬拉內羅的夢想，終結在一片煙霧之中。

1991年，這是法拉利車隊想要忘卻的一年。在前一年遺憾丟失年度冠軍之後，1991年阿蘭·普羅斯特迎來了新隊友讓·阿萊西，駕駛F1-91賽車。這款賽車的原始項目代號是642，由史蒂夫·尼克爾斯設計，在法國站是被643號賽車取代，新賽車的鼻翼更高。儘管做了諸多改進，但這款賽車並未真正能匹敵更為高效的邁凱輪賽車和威廉姆斯賽車，後者裝配了先進的電子系統。車隊內部的氛圍，摩納哥大獎賽后切薩雷·費奧里奧怒而離隊，而阿蘭·普羅斯特則嚴詞批評了賽車，這也是這位法國車手和法拉利分道揚鑣的開始。在賽季的最後一場比賽中，吉亞尼·莫比戴利開始為躍馬出賽。塞納和邁凱輪贏得了年度冠軍，而法拉利全賽季一勝難求，車隊積分只有前一年的一半。年底，盧卡·迪·蒙特澤莫羅回到法拉利，擔任主席兼首席執行官。

1992年，法拉利車隊1992年的車手是讓·阿萊西和新入隊的伊萬·卡佩里。這一年的單座賽車F92 A是一款全新賽車，車體之外設有新的進氣口，兩側下方是雙車底結構。這款賽車並未選用主動懸掛系統，1982年由路特斯91賽車引入F1的這一方案能幫助賽車在行進中保持穩定狀態。而這也是威廉姆斯車隊和尼格爾·曼塞爾統治這一賽季的緣由，曼塞爾提前五站比賽加冕年度冠軍。尼克拉·拉里尼在最後兩場比賽中取代了卡佩里，最終定格了這個法拉利需要忘卻的賽季，沒有分站勝利，車隊積分只有21分。

1993年，約翰·伯納德在1992年的夏天回到了法拉利車隊。這位英國人繼續從英格蘭為法拉利工作，這一次是從英格蘭的夏福德。涵蓋了英國技術人員的貢獻，1993賽季的單座賽車F93 A是一款標準空氣動力學效應的簡單賽車，不過這一次裝配了主動懸掛系統。這一年，電子系統的使用和國際汽聯主席馬克思·莫斯利想要杜絕賽車大量使用電子輔助系統的想法引起了廣泛關注。而最終這是法拉利又一個苦澀賽季：阿萊西和回歸法拉利的博格，一共取得了28分，和威廉姆斯-雷諾車隊對比，相形見絀。威廉姆斯拿到了168分，贏下了年度車隊冠軍，他們的車手阿蘭·普羅斯特贏得了車手冠軍。那個賽季末，普羅斯特帶著四座年度車手冠軍獎盃宣告退役。危機中的法拉利渴望重新起航，1993年7月讓·托德來到了馬拉內羅，在標緻取得令賽車界矚目的成就后，成為了法拉利車隊的新領袖。

1994年，這是一級方程式大獎賽真正悲劇性的一年：在聖馬利諾大獎賽比賽周末，兩位車手在伊莫拉賽道不幸身亡：羅蘭德·拉森博格（新泰克車隊）排位賽中在維勒紐夫彎撞車；三屆世界冠軍阿爾頓·塞納（威廉姆斯車隊）在比賽的第7圈衝出賽道，在坦布雷羅彎撞車。1994年國際汽聯禁止了使用電子輔助系統，又重新引入賽中加油。而事故后，是時候進一步強化單座賽車的安全性規則。法拉利車隊使用412 T1賽車出戰這一賽季，第一個數字代表每個氣缸的閥門數，而12則代表65度夾角自然吸氣引擎的氣缸數量，T則是代表了橫向變速箱。這個賽車命名結束了1990年起貧瘠的命名方式：傑哈德·博格在德國站上拿到桿位並贏下了比賽，躍馬終於重新回到了最高領獎台之上。年終，法拉利車隊在車隊積分榜上位列第三，威廉姆斯車隊拿到了車隊冠軍，同時邁克爾·舒馬赫（貝納通-福特車隊）贏得了自己的第一個年度車手世界冠軍頭銜。

1995年，前一年的悲劇性事件之後，技術規則發生了諸多變化：空氣動力學翼片被限制，引擎氣缸排量從3500降到了3000毫升。底板部分必須包含一個5厘米的整流罩和1厘米的木質面板，截止比賽終止必須完好無損。因此，懸掛系統不得不為更高的底盤間隙讓步。法拉利車隊1995賽季的賽車是412 T2，由伯納德在英格蘭設計。工程師們放棄了時尚的高鼻錐，帶來了方向盤后的離合器操控桿，以及第一次被引入F1的智能機械制動配比器。油箱容量從220升降低到140升，為賽車帶來了更多可用空間。這個賽季的車手是阿萊西和博格，法拉利展示了更強大的競爭力，由法國車手帶回了一場分站勝利，車隊共10次登上領獎台。但這一切，還不足以帶來世界冠軍獎盃，邁克爾·舒馬赫和貝納通-雷諾車隊再度贏得了勝利，而法拉利車隊在年度車隊積分榜上排名第三位。

1996年，法拉利車隊繼續著重返頂尖行列的努力：1995年8月法拉利車隊簽下了邁克爾·舒馬赫作為新賽季的主力車手。在新賽季中，這位兩屆世界冠軍駕駛由約翰·伯納德設計的F310賽車，隊友是艾迪·埃爾文。相對而言，這是一款不同尋常的賽車，特別是兩側進氣口的形狀和車手座艙那令人印象深刻的尺寸，相比其他競爭對手，這款賽車因此顯得相當難以操控。這是法拉利第一款裝配了3.0升自然吸氣V10引擎的賽車。和領先集團的差距未能完全縮小，賽車穩定性的諸多問題也讓車隊深受其害，但是法拉利還是回到了更高的位置：四個桿位，三場分站勝利，三個亞軍和兩個第三名，邁克爾·舒馬赫最終在車手積分榜上排名第三，僅次於新科世界冠軍達蒙·希爾（威廉姆斯-雷諾車隊）和他的隊友雅克·維勒紐夫。而獲得112分的法拉利車隊也回到了車隊積分榜的第二位。

1997年，這是法拉利車隊成為F1這項遍布世界各地賽事一大主角的第50個年頭。F310 B賽車是由約翰·伯納德設計的最後一款賽車，隨後賽車設計工作由貝納通車隊1994年和1995年連奪世界冠軍時的組合接受：羅斯·布朗和羅里·伯恩。同時，邁克爾·舒馬赫在1997年贏得了五場分站勝利，在賽季最後一戰赫雷斯賽道的比賽前他領先維勒紐夫1分，在比賽還剩21圈時，比賽領先者舒馬赫果斷地對威廉姆斯車手的攻擊做出了回應，兩車相撞。舒馬赫不得不退出了比賽，而維勒紐夫則第三個衝過終點線，贏得世界冠軍頭銜。隨後國際汽聯取消了舒馬赫全年的車手積分，不過德國人貢獻的積分還是幫助法拉利車隊成為了年度車隊積分榜的亞軍。

1998年，舒馬赫贏得了六場分站勝利和三個桿位，另外還有五個亞軍和八個季軍，同時艾迪·埃爾文亦對車隊貢獻良多，最終車隊在年度車隊積分榜上積133分：宣告了法拉利車隊重回F1頂端，但這還不夠。1998年光頭胎被凹槽輪胎取代，F300賽車擁有全新的底盤、空氣動力學套件、縱向鈦碳纖維變速箱、懸掛和引擎電子系統。這款賽車受益於同一個屋檐下各部門間的緊密合作，底盤工程師、空氣動力學專家和引擎部門不斷交換意見。來自馬拉內羅的車隊和舒馬赫一直在和米卡·哈基寧和他的邁凱輪-梅賽德斯車隊戰鬥，最後一站比賽在鈴鹿賽道舉行。儘管德國人拿下了收官戰的桿位，但卻不得不從最後起步，因為賽車在第二個暖胎圈中引擎熄火。當他在比賽中不斷追擊後上到第三位時，他又遭遇了輪胎爆胎，世界冠軍夢碎。哈基寧贏下了這場比賽，也最終以14分的優勢擊敗舒馬赫贏得世界冠軍。

1999年。從1983年開始漫長的冠軍荒宣告終結：法拉利車隊贏得了年度車隊冠軍。年度車手冠軍連續第三年在最後一站和法拉利擦肩而過。但是這一次，錯失冠軍的不是舒馬赫：德國車手在聖馬利諾和摩納哥連奪冠軍之後，正在準備著夏天在銀石賽道的又一場比賽。然而，在英國大獎賽的第一圈，舒馬赫就在斯通彎高速撞擊了輪胎牆，撞車使得舒馬赫脛骨和肋骨骨折，意味著將要錯過接下來的六場比賽。接下來，是他的隊友艾迪·埃爾文的表演時間，愛爾蘭車手駕駛著兼具競爭力和可靠性的F399賽車，裝配普利司通輪胎（在固特異輪胎放棄F1之後），整裝待發。在揭幕戰澳大利亞站取得成功之後，埃爾文在奧地利和德國再下兩城，這兩場比賽中他的搭檔是替代邁克爾·舒馬赫的米卡·薩羅，由於舒馬赫在回到賽道的第一場比賽中帶回了令人驚嘆的表現，埃爾文又得以贏下了這場馬來西亞大獎賽。在鈴鹿舉行的收官戰前，埃爾文領跑車手積分榜，領先哈基寧4分。但是法拉利車手僅僅以第三名完賽，而哈基寧贏下了比賽，也連續第二年贏得了年度車手總冠軍。

2000年，距離喬迪·夏克特為法拉利奪下年度車手冠軍整整21年過後，極具競爭力的F1-2000賽車終於再次將車手世界冠軍頭銜帶回馬拉內羅。這款單座賽車擁有極致的空氣動力學設計，賽車原始重量要比規則中的最低車重輕不少，車隊可以移動壓艙物分配來獲取合理的配重，同時，賽車十缸引擎的夾角也從80度調整為90度——這一引擎結構設置成為了接下來數年的標準。擁有車隊的支持，邁克爾·舒馬赫贏下了九場分站勝利，贏得了和邁凱輪的哈基寧一整個賽季纏鬥后的最終勝利：德國人在賽季收官戰上贏下年度車手冠軍頭銜，依然是在鈴鹿賽道，兩年前法拉利在此因為“一顆芝麻”丟失了冠軍。帶著總共十場分站勝利，其中之一來自新入隊的魯本斯·巴里切羅，法拉利車隊全年共收穫170分，複製了1999年的車隊勝利。對於躍馬來說，這是一級方程式史上最成功連勝的開始之年。

2001年，米其林重回F1，和普利司通一起，成為賽事的官方輪胎供應商，而國際汽聯也從西班牙站開始對賽車大量使用電子輔助系統打開綠燈，值此，法拉利車隊開始了自己的衛冕之旅。在全年17站比賽的第13站匈牙利大獎賽上，邁克爾·舒馬赫提前鎖定年度車手冠軍頭銜（個人職業生涯第四個），而巴里切羅在比賽中獲得的亞軍也幫助躍馬鎖定了年度車隊冠軍。賽季終了，法拉利車隊共獲得九場分站勝利，15次登上領獎台，三次包攬冠亞軍的“1-2方程式”和十個發車桿位，車隊積分榜上總共179分。這個賽季的主力賽車是F2001，因其鼻錐探入前翼的形狀被昵稱為“食蟻獸”，這款單座賽車設計時旨在降低賽車中部的重心並減輕其重量，值得稱道的還有高底盤，有一個較低的凹進部分，同時也有相對較短的高側邊。

2002年，F1的2002賽季是法拉利真正統治的一年：總共17場比賽中15場分站勝利，11場由邁克爾·舒馬赫獲得——他在七月就鎖定了年度車手總冠軍，而另外4場則由魯本斯·巴里切羅貢獻，車隊還收穫了十個桿位，九次包攬冠亞軍的“1-2方程式”，並且在賽歷的全部17場比賽中每場至少有一位法拉利車手能夠登上領獎台。法拉利是頂尖行列中僅有的還在使用普利司通輪胎的車隊，在車隊積分榜上得到221分，是其他所有10支車隊積分的總和。創紀錄的這一年源於非凡的F2002賽車：極具優勢的前任賽車完成了賽季前三站，而這款2002年的單座賽車則是一個全新的項目，擁有更小的空氣動力學翼片，鈦合金的變速箱，完全不同設計不同結構的底盤和排氣管整流罩，新引擎重心更低，峰值轉速17800轉/分鐘時，輸出835匹馬力。

2003年規則發生了諸多改變：排位賽結束后，賽車必須封存在車檢處直至正賽推上發車格。新的積分系統被引入，前八位完賽車手均有積分。在法拉利車隊無可撼動地統治了過去兩年之後，2003年大獎賽的格局完全重啟，同時這也得歸因於普利司通和米其林之間的競爭，這一切導致了賽歷上總共16場比賽中出現了八位不同的分站冠軍車手。最終，邁克爾·舒馬赫再次贏得了勝利，在收官戰鈴鹿賽道的比賽中贏下了年度車手冠軍頭銜。德國人打破了胡安·曼努爾·方吉奧五奪世界冠軍的紀錄，晉陞為F1歷史上最成功車手。這一賽季的賽車名為F2003 GA，英文縮寫的GA旨在致敬於2003年1月逝世的吉亞尼·阿涅利。這款賽車的強大實力，使法拉利得以連續第五年贏得年度車隊冠軍。

2004年仿若是2002年是法拉利的紀錄之年的延續，是紀錄之年的第二部：在全部18場大獎賽中法拉利贏下了其中15個分站冠軍（舒馬赫13個，巴里切羅2個），八次包攬冠亞軍的“1-2方程式”，12個桿位和總共262個車隊積分。法拉利在八月早早地鎖定勝利：在匈牙利大獎賽上法拉利以一場包攬冠亞軍的完成，提前鎖定年度車隊冠軍，這是躍馬歷史上第14個車隊冠軍頭銜。隨後舒馬赫在比利時贏得了連續第五個年度車手冠軍，職業生涯的第七個，而比利時大獎賽的這條賽道正是他1991年上演F1處子秀的故地。這一載入史冊的賽季也要功歸於史上最具競爭力的賽車之一：F2004,裝配名為053的新十氣缸引擎，峰值轉速18300轉/分鐘時，輸出865匹馬力。旨在降低成本的新規則帶來了新的挑戰，每個比賽周末只能使用一台引擎，使得引擎的平均壽命要從原先的350公里左右延長到800公里，而新引擎的性能表現和穩定性超越了所有預期。

2005年，前一個賽季贏下無數勝利的賽車成為了F2005賽車的重壓，這款賽車由伯恩的學生和繼承者阿爾多·科斯塔設計，科斯塔亦已經是法拉利老資格的技術人員。按照日益嚴格的新技術規則打造，新賽車的理念和F2004一脈傳承，空氣動力學方面下壓力水平降低25%，一套輪胎需要完成周六的排位賽和整場正賽（因而進站只進行加油），引擎的壽命從一站比賽延長到兩站。最終，從巴林站開始取代F2004 M賽車上演處子秀以來，直到賽季結束F2005賽車也未能達到預期，和賽道上其他賽車相比，這款賽車始終無法完全展示出可達到同一水平的潛力。法拉利整個賽季只取得一場分站勝利——由於使用米其林輪胎的車隊抵制了比賽，這場在印第安納波利斯賽道舉行的比賽只有六輛賽車參加。法拉利車隊年終車隊積分榜上排名第三，雷諾車隊贏得了冠軍，而他們的車手費爾南多·阿隆索贏得了車手世界冠軍頭銜。

2006年，這是新的2.4升V8引擎被引入比賽的一年，賽中換胎也重回F1。在孱弱的2005賽季之後，法拉利重回冠軍競爭行列，對手是雷諾車隊。這是充滿爭議的一年：舒馬赫在摩納哥大獎賽排位賽中在拉斯卡塞彎停車，導致他的競爭對手們都無法提高單圈成績；還有，雷諾車隊使用質量減震器，稍後被國際汽聯禁止。舒馬赫贏得了七場分站賽的勝利，而新入隊的費利佩·馬薩贏下三場分站賽，但這一切不足以阻止阿隆索和恩斯頓的車隊贏得他們的又一次勝利。賽季末，在蒙扎贏得勝利后宣布退役，舒馬赫宣告了他在馬拉內羅的時代畫上句號：在德國車手為法拉利車隊出戰的180場大獎賽中，他贏得了72場分站勝利，拿下了58個桿位，刷出了53個比賽最快圈速，以及五個年度車手冠軍頭銜和六個年度車隊冠軍頭銜。

2007年註定因其至為緊張的亂戰而載入一級方程式大獎賽的史冊：兩支車隊，法拉利和邁凱輪，和他們的車手，馬薩和新入隊的萊庫寧，阿隆索和菜鳥車手漢密爾頓，將世界冠軍爭奪戰演繹到了收官戰。商業間諜案的受害者法拉利和獲罪的邁凱輪（取消全年車隊成績），兩隊決戰將至。法拉利車隊方面，技術總監一職在羅斯·布朗決定休假後由馬里奧·阿爾芒多接任，他帶來的F2007賽車有著長軸距和配重兩大主要優勢。而這個賽季普利司通再次成為了單一輪胎供應商，V8引擎也被技術“凍結”，法拉利車隊最終取得九個分站冠軍（萊庫寧6個，馬薩3個），九個桿位和12個比賽最快圈速，以204分的總積分贏得年度車隊冠軍頭銜，而基米·萊庫寧也在收官戰巴西大獎賽上從邁凱輪組合手中奪走了年度車手總冠軍頭銜。

2008年，這一年大獎賽的主要變化在於所有車隊使用相同的標準電子控制單元，取消了牽引力控制系統，更高水平的安全，以及一台變速箱需要完成連續四站比賽。法拉利車隊在新任車隊領隊斯蒂法諾·多梅尼卡利和技術總監阿爾多·科斯塔的帶領下，推出F2008賽車，開啟衛冕征程。在這個緊張程度堪比前一賽季的2008年，法拉利贏得了隊史第16個年度車隊冠軍頭銜，全賽季獲得八個分站冠軍（馬薩6個，萊庫寧2個），八個桿位和13次比賽最快圈速。車手冠軍爭奪蔓延至在巴西舉行的收官戰，但那是整個躍馬上下為之傷心的一天：費利佩·馬薩贏得了比賽，幾乎成為了世界冠軍，直至不到40秒之後劉易斯·漢密爾頓（邁凱輪-梅賽德斯車隊）衝線。最終英國人在比賽中拿到第五名，和贏得世界冠軍需要的4個積分，1分的優勢力壓法拉利的巴西車手，加冕王冠。

2009年，為了增加超車，確保比賽場面更為好看，國際汽聯為2009賽季引入了新規則：賽車外形發生了翻天覆地的變化，可以堪稱F1的一場革新。前翼比過去寬大很多，尾翼則更高更窄，擴散器進一步回歸，車體不再帶有出氣口，而空氣動力學翼片也減少了。車手們可以在駕駛時從駕駛艙內調整翼片角度，另外就是能量回收系統KERS被引入賽事，而光頭胎也回到了F1賽場。每位車手全賽季可使用至多八台引擎，季中測試則被取消。這些規則的變更帶來了賽道上局勢的重組：為紀念法拉利車隊參加F1第60年而命名為F60的賽車並未能為法拉利車隊帶來紅牛車隊和布朗車隊那樣的競爭力，後者賽車主要由羅斯·布朗掌舵的本田車隊打造。這又是一個充滿爭議的賽季，幾支車隊使用了限制線上的技術方案，從規則的灰色地帶受益。作為對國際汽聯“預算帽”的回應，車隊協會FOTA威脅要另起爐灶。這一年，法拉利車隊僅僅贏得一場分站勝利，由基米·萊庫寧在斯帕-弗朗科尚賽道贏得勝利，而費利佩·馬薩則在匈牙利站的排位賽中遭遇嚴重事故，宣告賽季報銷，盧卡·巴杜爾和吉安卡羅·費斯切拉先後替補出戰。2009年年度冠軍被簡森·巴頓和布朗車隊獲得，而法拉利僅在車隊積分榜上拿到令人失望的第四名。

2010年，雖然和法拉利還有一年合約，但是2007年的世界冠軍吉米 萊科寧最終同意了離開車隊為2005年、2006年的兩屆世界冠軍阿隆索讓出位置。在2009年9月30日，法拉利宣布和阿隆索簽訂了3年的合約。因此阿隆索和馬薩搭檔為法拉利出戰2010年的F1。

2010年法拉利有著不錯的開始，在2010 巴林大獎賽上法拉利以1－2帶回，阿隆索獲得了冠軍而馬薩收穫了亞軍。然而7場比賽之後，由於幾場比賽僅僅收穫了極少的積分讓法拉利在車隊積分榜上落到了第三名。在霍根海姆的 2010 德國大獎賽后，得益於當站的1－2帶回，法拉利在車隊積分榜上保住了第三名。不過在比賽的過程中領跑者馬薩被車隊要求將位置讓給阿隆索。這起事件讓很多車迷想到了2002年奧地利大獎賽上魯本斯·巴里切羅被要求讓車給邁克爾·舒馬赫的事件，當年在領獎台上舒馬赫將領獎台最高的位置還給了巴里切羅試圖緩解尷尬。這起事故讓FIA禁止使用車隊指令。比賽幹事以違反規則和違背運動精神對車隊處以了 $100,000 的罰款——這也是賽事幹事最大的罰款許可權。甚至FIA世界賽車運動委員會也對此進行了討論。在這之後阿隆索還贏得了蒙扎、新加坡以及韓國大獎賽的勝利，最終在年終積分榜上他憾負塞巴斯蒂安·瓦特爾。

2011年，在2009年6月9日法拉利宣布馬薩將會續約一年，在2012賽季繼續和阿隆索組成法拉利的車手陣容。在2011年1月28日，法拉利於馬拉內羅發布了新賽車 Ferrari 150° Italia ，同日阿隆索在菲奧拉賽道完成了賽車的首航。之後由於福特公司的反對，法拉利將新賽車改名為“F150th Italia”。在2011年3月，賽車的名字最終確定為 "150o Italia" ，義大利語的符號“o“代替了英語的字母“th”。福特曾將法拉利上訴至底特律的法庭。

2012年，2012賽季法拉利繼續採用了費爾南多·阿隆索和菲利佩·馬薩的車手組合，而阿隆索又一次和年度冠軍失之交臂。法拉利車隊最終位列車隊積分榜第二。

2013年，費爾南多·阿隆索在2011年5月19日和法拉利續約至2016賽季。而菲利佩·馬薩也和法拉利再次續約一年。這也是法拉利採用這對這首陣容的第四年。2013年F1收官站巴西大獎賽在英特拉格斯賽道結束，紅牛車隊維特爾豪取賽季分站9連冠，韋伯在其F1謝幕站奪得亞軍，法拉利車隊阿隆索季軍。至此車隊排名塵埃落定，紅牛延續統治早早奪冠，法拉利最終沒能反超賓士車隊僅獲得年度季軍。

2014年，法拉利車隊在最終積分榜僅列第四。 2014年11月20日，F1法拉利車隊官方宣布簽約德國車手塞巴斯蒂安·維泰爾，合同期限三年。四屆冠軍維泰爾將與2007年冠軍芬蘭車手基米·萊科寧組成2015年陣容。同時，法拉利宣布效力五年的西班牙車手費爾南多·阿隆索將在14年底告別車隊。

2015年，法拉利車隊在車隊積分榜上位居第二，在梅賽德斯AMG車隊之後。 2015年8月20日，法拉利官方宣布萊科寧續約到2016賽季，2016年車手陣容維持不變。

2016年，在賽季最終的車隊積分榜上，梅賽德斯以765分笑傲群雄，紅牛車隊以468分排名第二，法拉利車隊以398分排名第三。 2016年7月8日下午，F1法拉利車隊宣布與基米·萊科寧續約至2017年，這樣下賽季他將與好友維泰爾繼續搭檔。

2017年，在賽季最終的車隊積分榜上，法拉利不敵梅賽德斯車隊，屈居第二。

2018年，在最終的車隊積分榜上，梅賽德斯車隊以655分成功衛冕，法拉利車隊以571分排名第二，接下來依次是紅牛車隊的419分和雷諾車隊的122分，威廉姆斯車隊以7個積分墊底。

2020年5月12日，法拉利車隊宣布，與4屆F1世界冠軍塞巴斯蒂安·維特爾續約合同未談攏，維特爾將在本賽季結束后離開法拉利。

2020年12月19日，卡魯姆-艾洛特成為法拉利F1車隊試車手。