地鐵一號線

● 備戰之需

中華人民共和國成立初期，毛澤東主席提出：“北京要搞地下鐵道，不僅北京要搞，有很多城市也要搞，一定要搞起來。”1953年11月，根據中央領導的指示，中共北京市委向黨中央上報了《中共北京市委關於改建與擴建北京市規劃草案的要點》。《要點》明確提出：“為了提供城市居民以最便利、最經濟的交通工具，必須及早籌劃地下鐵道的建設。”

從1953年11月的北京市交通狀況看，籌建地鐵是一個相當耗費資金的決定。新中國成立之初，北京常住人口還不到300萬人，機動車也僅有5000多輛，人們出行多是步行或乘人力車，連乘公共汽車的人都是少數。而修地鐵投資大、技術要求高，對新中國而言難度極大。黨中央清楚面臨的困難，周恩來總理曾說：“北京修建地鐵，完全是為了備戰。如果為了交通，只要買200輛公共汽車就能解決。”

1950年6月，朝鮮內戰爆發，美國武裝干涉朝鮮內政，擴大朝鮮戰爭，並出動第七艦隊到台灣海峽，以武力阻止中國人民解放台灣。10月，美國不顧中國政府的一再警告，把戰火燒到中國東北邊境，嚴重威脅中國安全，剛剛成立一年的新中國被迫捲入朝鮮戰爭。在當時的國際形勢下，戰備理所應當地成為北京城市規劃中首先考慮的因素；而且中國領導人也從蘇聯地鐵的戰備功用得到啟發。1941年德軍大舉進犯莫斯科，剛剛建成6年的莫斯科地鐵，不但成了莫斯科市民躲避戰火的掩體，更成為蘇軍的戰時指揮部。由此，著眼備戰的建設地鐵設想便納入了中國領導人的視野。

● 線路方案

1953年11月，在專業技術人員嚴重匱乏的情況下，中共北京市委就改建與擴建北京市規劃草案向中央的報告中提出：“對於地下鐵道的建設問題，並請中央考慮可否指定專門機構並聘請蘇聯專家，著手勘探研究。”

1956年4月，北京市都市規劃委員會第一次提出了《北京市近期及遠期地下鐵道路網規劃草案》。1956年8月18日，中共北京市委就籌備地下鐵道工作問題向中央請示抽調一些幹部和技術力量，進行日常的準備工作。9月3日，中共中央書記處總書記鄧小平代表中央對此作出批示：“關於北京地下鐵道籌建問題，同意暫由北京市委負責。籌建所需行政技術幹部，北京市無法解決者可分別由鐵道部、地質部、城市建設部等有關單位抽調支援。”鄧小平的批示及時解決了地鐵建設中的關鍵問題，為新中國第一條地鐵建設提供了重要保證。於是在黨中央的關懷下，北京的地鐵建設緊鑼密鼓、有條不紊地展開。10月底，由鐵道部、地質部、北京市分頭抽調幹部，組建成“北京地下鐵道籌建處”作為專職辦事機構。

1956年10月，蘇聯地下鐵道專家組來到北京，半年期間擬定了北京地下鐵道遠景規劃方案，對一期工程的線路選擇、埋設深度、隧道結構等問題進行了研究，為中國地鐵建設提供了技術支持。在蘇聯專家的幫助下，制定出地鐵建設的初步方案：第一期工程線路有兩個選擇方案，即第一方案從東郊的紅廟（在即將興建的熱電站附近）起，經建國門，沿東西長安街直到西郊五棵松，全長18千米；第二方案從龍潭起，經天安門廣場、南長街、西四、西直門到達頤和園，全長21千米。

這兩個方案各有利弊。第一方案途經中央機關多，交通流量集中，修了地鐵后對防空和交通都能起到很大作用，但不能連接北京西北。第二方案則可以連接京西北，但頤和園一帶客流少，對平時的交通影響不大。而且，北京西北郊的地質條件不如西郊，第二線施工起來比第一線更複雜。

在資金有限的情況下，先修建哪條線，無論從施工，還是交通角度，蘇聯專家都認為，第一線比較好。但在“戰備為主，兼顧交通”的總原則指導下，北京市委還是傾向於先建第二線。到1959年，這兩條線又有了一些調整。第一線變為北京站至石景山，途經東單、文化宮、中山公園等沿長安街一直到石景山。第二線總體不變，只是擬在中山公園站建一個上下換乘的中轉站，把兩條線連接起來。這兩條線的規劃，顯然與後來的地鐵一期工程有很大出入。

● 施工籌劃

北京地鐵建設的施工方案上遇到的首要問題是埋設深度問題。從地質考察分析來看，在北京修建地下鐵道有一定難度，主要是鬆散的土層很厚，並且越往東越厚。如果從戰備的角度來考慮，地鐵採取深埋在西郊比較適宜。第一方案復興門到公主墳段可以埋到30～40米深；第二方案西直門到頤和園段可以埋到60～80米深；在天安門到東單段則需要埋到110～120米深，再往東還需要埋得更深，且修建時間長、施工問題複雜、投資大。如果採用淺埋的方法（即離地面2～5米深），則只能解決交通問題，不能解決防空問題；如果採用淺埋加固結構使隧道具有較大的防護能力，必然會加大投資，且這種防護能力也是有限的。

按照深埋或者基本深埋的方案，北京市上報中央的方案是大約設計工作要用3年，施工要用7年；同時，還要派專家到蘇聯學習。這些人力、物力的投入，對於剛剛成立不到10年的新中國來說是相當困難的。針對以上問題，北京市委建議，“如果不考慮戰備上的需要，只從城市交通的需要出發，那麼，在十幾年內北京的城市交通主要應當從改善地面交通著手（這比修建地下鐵道省錢得多），在第四個五年計劃內不需要，同時國家的財力物力也不可能修建地下鐵道”。

1957年9月23日，中央作出批示：“關於北京地下鐵道建設問題所提出的兩個方案的報告閱悉，可先採取第一方案，並同意1958年派人去蘇考察，對於現有組織機構，技術幹部應壓縮一下，技術幹部留少一點，1958年出國考察人員亦不要過多。同時應繼續將地質情況勘察清楚。待各方面情況弄清后再定。”

1958年，中共中央指示，要儘速修建北京地下鐵道，並定鐵道部負責組織設計和施工。1958年10月30日，中共北京市委就《關於北京地下鐵道一期工程線路埋設方案》進行討論並作出決議：“地下鐵道應迅速籌備修建，爭取儘快開工，全部採用深埋方案。”11月27日，鐵道部地下鐵道工程局成立，受鐵道部和北京市委雙重領導，同時撤銷北京地下鐵道籌建處。12月31日，北京地下鐵道工程局局長會議傳達了周總理的指示：“地下鐵道要修，可先試點，取得經驗。”至此，新中國地鐵建設邁出了關鍵性的一步。

● 因故暫停

北京地下鐵道建設原計劃於1961年7月1日開工，但因受三年困難時期的影響，被迫暫緩開工。1961年11月3日，鐵道部北京地下鐵道工程局被撤消，北京地鐵的籌劃工作暫告一段落，具體建設暫時被擱置。

● 重新啟動

毛澤東為北京地鐵建設題詞

1964年，在全國戰勝暫時經濟困難后，國民經濟情況得到好轉，北京地下鐵道建設在黨中央的支持下再次上馬。根據中共中央政治局委員、北京市委第一書記彭真和國務院副總理李富春的指示，1965年1月15日，北京軍區司令員楊勇、北京市委書記處書記萬里、鐵道部副部長武競天，向中共中央和中央軍委報送了關於北京地下鐵道建設近期規劃方案的專題報告。1月25日，彭真、李富春等一致同意這個近期規劃方案，並報告毛澤東和中共中央政治局常委。2月4日，毛澤東親自審閱了北京地鐵建設方案，並向楊勇批示：“你是委員會的統帥。希望你精心設計，精心施工，在建設過程中一定會有不少錯誤、失敗，隨時注意改正。是為至盼。”這一番話語重心長，是鼓勵更是鞭策。

根據毛澤東的批示，以楊勇為組長，萬里、武競天為副組長的北京地下鐵道領導小組於1965年2月7日正式成立。同日召開的第一次領導小組會議決定：組成北京地下鐵道領導小組辦事機構和設計施工單位。2月15日，組成了北京地下鐵道領導小組辦公室；5月1日，重新組建鐵道部北京地下鐵道工程局。

北京地鐵1號線開工典禮

1965年7月1日，北京地下鐵道一期工程正式舉行開工典禮，中共中央和國家領導人朱德、鄧小平、彭真、李先念、羅瑞卿等參加了開工典禮。朱德、鄧小平等還視察了建設工地和生活區，與參加建設的幹部、工人和鐵道兵指戰員親切交談。此後，鄧小平多次詢問工程建設，對車站設計裝修作出重要指示：車站要樸素大方，堅固適用，不要豪華。

北京地鐵1號線開工奠基典禮

一期工程是規劃方案中1號線和環線的一部分，是北京地下鐵道東西走向的幹線，全長30.5千米，其中運營線路從北京站到古城站，全長22.87千米，后延長到蘋果園站，全長23.6千米，由鐵道兵第十二師、鐵道部地下鐵道工程局和北京市城建局三個單位施工。從1965年7月1日舉行開工典禮到1969年10月基本建成通車，建設工期為4年零3個月。一期工程採取的是敞口明挖施工方法，車站及少數特殊地段採用了工字鋼支護明挖施工，在木樨地過河段採用了鋼板樁圍堰法施工，隧道均為整體式鋼筋混凝土矩形框架結構，總投資額為7億元，完成土石方81842萬立方米。

1969年10月1日，北京地鐵一期工程線路開始試運營，實行內部售票，接待參觀群眾。售票辦法：憑單位介紹信在各車站購票，單程票價為1角，開始運行區段由北京站至古城路站。但由於當時地鐵建設的主導思想是“戰備為主，兼顧交通”，所以北京地鐵在通車后並沒有對公眾開放。

1971年1月15日，1號線正式向公眾運營，運營區段為公主墳站至北京站，共10座車站，全長10.7千米。

北京地鐵1號線古城車輛段

1971年8月15日，運營區段由公主墳站向西延長到玉泉路站，共13座車站，全長15.6千米。

1971年11月7日，運營區段由玉泉路站向西延長到古城路站（古城站），共16座車站，全長22.87千米。

1972年12月27日，取消購地鐵票憑證件的限制。

1973年4月23日，運營區段延長到蘋果園站，車站增至17個，運營路線延長為23.6千米。

1971年9月13日至1971年11月6日、1973年8月12日至1974年6月30日、1975年1月12日至1975年1月31日，地鐵因戰備原因停運。

1976年9月18日，因召開毛主席追悼大會地鐵停運一天。

1981年4月20日，北京市地下鐵道公司成立。

1981年9月15日，北京地下鐵道一期工程正式驗收，從高井至北京站共19座車站，全長27.6千米運營線路移交北京市地鐵公司管理，地鐵一期工程運營線路從蘋果園站至北京站區段正式對外開放。到1981年北京地鐵年客運量為6466萬人次，日均客運量為17.7萬人次。

一線與環線相對分離運行

1984年9月20日，北京地鐵二期工程建成通車運營，按“馬蹄形”方式運營。往返於復興門車站至建國門車站之間，路線全長16.1千米，共有12座車站。

1984年10月5日晚，鄧小平在北京市委書記李錫銘陪同下，視察了北京地鐵二期工程。鄧小平乘坐了環線地鐵列車，並詢問地鐵客車的造價性能。當聽到北京地鐵列車採用國產化並具備自己維修製造能力時，鄧小平高興地連聲說：“坐中國車好，坐中國車好。”

1986年8月15日，北京地鐵復興門底層350米折返線工程開工。

一線與環線相連

1987年12月24日，北京地鐵復興門折返線建成通車。12月28日起，運營區段由南禮士路站沿復興門外大街向東延伸至復興門站，1號線列車從蘋果園站到復興門站后折返運行，不再向南轉向連接長椿街站；線路全長16.9千米，共有12座車站；長椿街站至北京站區段改為連接二期工程線路，成為環線（北京地鐵2號線）的一部分，至此北京地鐵1號線與環線開始獨立運行。

● 復八線

一號線與復八線

1986年10月9日，北京地鐵復興門至八王墳新線建設可行性研究會議召開。

1991年1月26日，國家計委對北京地鐵復興門至八王墳工程可行性研究報告批複：同意建設復興門至八王墳工程。工程規模為全長12千米，總投資20億元，其中利用日本海外協力基金貸款192億日元。

一號線與復八線貫通

1992年6月24日，復八線工程在永安里站舉行開工典禮。12月12日，北京地鐵1號線運營區段由復興門站向東延至西單站。12月28日，“復八線”12千米新線建設全線開工。

北京地鐵1號線線路圖

1994年9月19日，北京地鐵1號線蘋果園站至復興門站的12個車站的信號控制系統列車自動防護ATP設備全部投入使用。

1997年12月11日，（97）首規辦規字223號批複：地鐵復八線車站命名分別為：復興門站、西單站、天安門西站、天安門東站、王府井站、東單站、建國門站、永安里站、國貿站、大望路站、四惠站、四惠東站及四惠車輛段。

1999年9月17日，“復八線”開始空載試運行。9月28日，天安門西站-四惠東站區間開通，當時為復八線的一部分。

2000年2月16日至2000年4月25日，西單站停運進行施工。地鐵1號線東端終點由西單站改為復興門站，維持蘋果園至復興門區段運營。

北京地鐵1號線客流示意圖

2000年6月28日，西單站-天安門西站區間開通，復八線與原1號線連通合併，運營區段由蘋果園貫通至四惠東站，共23座車站，線路全長31千米。

● 1號線與八通線貫通

北京地鐵1號線與八通線的路線在四惠站至四惠東站之間是平行的，由於在四惠站和四惠東站採取換乘模式，導致市中心來往通州區域的乘客增加了出行時間（尤以高峰時間為甚）。2010年，政協委員陳定旺提案建議把1號線與八通線連接並貫通運營。北京地鐵公司回應，由於1號線的信號制式和八通線的信號制式完全不同，需要改造信號系統，兩條地鐵線路的連接以後再進行。

2018年8月8日，北京地鐵1號線與八通線貫通運營工程進入審批階段。

2020年6月12日，北京市發改委官網發布了關於軌道交通1號線與八通線貫通運營工程項目建議書（代可行性研究報告）的批複。10月1日，北京地鐵1號線四惠東站停止客運業務，北京地鐵1號線與八通線貫通工程第一階段施工開工。10月8日，北京地鐵1號線、八通線貫通工程第一階段施工完成，北京地鐵1號線四惠東站恢復客運業務。11月24日，北京地鐵八通線四惠站停止客運業務，北京地鐵1號線、八通線貫通工程第二階段施工開工。11月29日，北京地鐵1號線、八通線貫通工程第二階段施工完成，北京地鐵八通線四惠站恢復客運業務，1號線和八通線的軌道、供電和通信系統實現物理貫通。第二階段完工後，兩條線路的信號系統的數據將進行互聯互通，以實現列車追蹤與安全防護等功能，並且1號線列車也將進行改造並增加採暖系統。

2021年1月7日，1號線與八通線貫通運營工程已開工建設，預計2022年完工，屆時可解決兩線之間必須換乘一次的長期“痛點”，與線路客流特徵更加匹配。

● 蘋果園站、福壽嶺站改造

2020年，北京地鐵公司提速蘋果園綜合交通樞紐建設。蘋果園綜合交通樞紐集軌道交通（1號線、6號線、S1線）、快速公交、常規公交於一體，包括計程車、P+R、自行車、步行等多種交通方式相互銜接的綜合交通樞紐。力爭2020年年底前樞紐南區、北區完成地下結構施工，開始地上裙房施工。

北京地鐵1號線福壽嶺站改造工程項目位於石景山區福壽嶺村。福壽嶺站的改造利用方案已經基本確定，改造內容包括對地下車站進行設備更換和翻新，新建地面出入口、增加部分設備和運營管理用房等工程，預計2020年底前開工。

北京地鐵1號線西起蘋果園站，東至四惠東站，全線總長31.04千米。

2020年4月18日首班車起，北京地鐵1號線蘋果園站封站，列車運行區段變更為古城站至四惠東站。預計2021年底，蘋果園站與蘋果園綜合交通樞紐同步運營。

據2020年4月北京地鐵官網顯示，北京地鐵1號線運營時刻如下圖所示：

北京地鐵1號線首末車時刻表

截止到1999年，北京地鐵1號線共運送乘客約62億人次。

截至2018年11月，北京地鐵1號線日均客流量超過120萬人次。

2020年4月15日起，北京地鐵1號線於工作日早晚高峰採取超常超強列車運行方式。

晚高峰時：

（1）有兩列車以公主墳站為始發站，四惠東站為終點站；在公主墳站的發車時刻分別為17:57、18:07。

（2）有一列車以西單站為始發站，四惠東站為終點站；在西單站的發車時刻為17:59。

（3）有一列車以東單站為始發站，四惠東站為終點站；在東單站的發車時刻為17:57 。

北京地鐵1號線在運車型為：DKZ4G和SFM04 。

DKZ4G

DKZ4

為了應對復八線的開通，北京地鐵於1996年開始訂購DKZ4型地鐵電動客車（車組由DK28、DK29、DK30、DK31組成）。DKZ4型共31組186輛，於1998年生產，核定載客1380人/列。其中有114輛（編號S401-S419）在長春軌道客車生產，72輛（編號S420-S431）在北京地鐵車輛廠生產，1998年11月16日，第一組（6節編組）VVVF調頻調壓電動客車（編號S401，原編號B401）從長客廠運抵北京。1999年2月8日，第一組VVVF新車載客投入試運行。后在2000年全程運行於1號線，本系列列車為北京地鐵的第1款VVVF控制的列車。其核定載客1356人/列。列車配屬於四惠車輛段（編號S401-S429）和古城車輛段（編號S430-S431）。

為加速列車空調化，DKZ4型列車於2010年開始在北京地鐵車輛裝備有限公司加裝空調（每節擁有4台製冷量為12kW的松芝KLDL12AAA空調機組）和內部改造（加裝閃燈圖和LED顯示屏，並對大部分車輛的車窗改為封閉式），最後更名為DKZ4G（最初進行試驗的列車為S423和S405）。

SFM04

SFM04AG

SFM04型共39組234輛，於2006年生產。由南車四方和北京地鐵車輛廠負責生產。其中編號為G432-G451由南車四方生產，編號為G452-G470由北京地鐵車輛廠生產。為6節編組營運，核定載客在2007年正式使用，是1號線的第1款原裝空調車和使用電動門的列車。其核定載客1380人/列。每個車廂共4對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口，配屬於古城車輛段。已有部分列車的車內照明更改為LED照明。

● 退役車輛

DK11

DK11

DK11型地鐵電動客車由DK2型在1984年-1985年翻新而成，共13組/76輛。是最早實現ATO駕駛的車輛，核定載客904人。主要在1號線運營，列車退出運營前，配屬於古城車輛段。在DK11型退役后，部分列車作為9號線的冷滑試驗用車。編號為G201-G207、G2082-G2085、G209-G213（G2081和G2086是BD3型），DK11是當時1號線上僅有的一個的3門車，所以是1號線最先被新型空調車淘汰的車，已經退出運營舞台。

DK20

DK20

DK20型地鐵電動客車共7組/42輛（編號G108-G114），於1992年生產，在1號線運營，是1號線首批6節車廂的新車。核定載客1380人/列。每個車廂共4對車門，為內藏門，列車兩側擁有緊急出口，牽引系統為牽引20段+制動18段。列車於2004年在北京地鐵車輛廠進行了翻新，外部由白色塗裝變為了銀灰色塗裝。列車在退出運營前，配屬於古城車輛段。2012年4月12日，DK20型與BD2型列車一同正式退出了運營，至此北京地鐵正在運營的列車全部為空調車。退役后的部分DK20型列車用作6號線的冷滑試驗車。

BD2

BD2

BD2型寬體地鐵電動客車共12組/72輛（編號G115-G126），於1994年生產，核定載客1380人/列。在北京地鐵1號線運營，每個車廂共4對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。早期外部為白色塗裝，后經過在北京地鐵車輛廠的翻新之後，列車變為銀灰色塗裝，並加裝了LED顯示屏。部分列車曾作為9號線的冷滑試驗用車，列車在退出運營前，配屬於古城車輛段。2012年4月12日上午10時25分，最後一列編號為G124的BD2型列車駛入古城車輛段，標誌著BD2型與DK20型列車一同正式退出了運營，部分列車被送至廣州和長春的地鐵技校作為教學工具使用，其他部分列車則作為14號線的冷滑試驗用車。

● 信號系統

北京地鐵1號線的信號系統包括列車自動監控系統調度集中、列車自動防護系統和電氣集中等主要設備。

列車自動監控系統是通過技術設備實現自動監督、控制列車運行，完成計劃運行圖所規定的輸送乘客任務。列車自動監控主要功能包括：依據計劃運行圖和派車計劃表所設定的列車運行交路和接發、車時間和目的地，控制列車進、出車輛段及終點站折返和區間列車追蹤運行；為行車調度員提供列車運行信息，包括列車位置、列車運行間隔、進/出站信號顯示、道岔開通方向及進路鎖閉狀態、實行的閉塞模式及命令執行結果等；列車識別及列車車次報號；列車運行調整，控制列車正點、等間隔行車；列車運行指標統計；編製計劃運行圖和列車運行實際記錄等。列車自動防護和電氣集中聯鎖系統是防止列車碰撞和脫軌，保證列車運行的安全重要運營設備。該系統包括以下主要功能：控制列車進路設置和聯鎖；列車佔用檢測；按照閉塞法控制原則，實現列車安全間隔控制，避免出現列車追尾、迎面或側面衝撞等惡性事故發生；向列車發送行車指令，實現超速防護。

● 國博專列

北京地鐵1號線國博專列

“遇見國博-5000多年中華文明在你眼前”中國國家博物館專列於2019年11月11日正式亮相北京地鐵一號線，讓豐富的館藏文物以生動的形式陪伴乘客出行。三個月的時間裡，移動的“國家最高歷史藝術殿堂”專列與近500萬乘客相伴。值得一提的是，專列各節車廂還設有二維碼，乘客可掃碼進入線上互動，了解國博展覽內容，獲取參觀相關服務性信息等。

北京地鐵1號線作為城市基礎設施中公共交通系統的重要組成部分，憑藉運量大、速度快、安全可靠、準點舒適的技術優勢，受到市民歡迎。地鐵成為居民出行的首選交通工具，成為政府推行“公交優先”政策的主要手段。城市軌道交通自身所具備的社會屬性和經濟屬性，使之成為城市交通運輸發展戰略的重點，同時也被視為城市交通體系的骨幹力量