北京地鐵1號線

● 備戰之需

中華人民共和國成立初期，毛澤東主席提出：“北京要搞地下鐵道，不僅北京要搞，有很多城市也要搞，一定要搞起來。”1953年11月，根據中央領導的指示，中共北京市委向黨中央上報了《中共北京市委關於改建與擴建北京市規劃草案的要點》。《要點》明確提出：“為了提供城市居民以最便利、最經濟的交通工具，必須及早籌劃地下鐵道的建設。”

從1953年11月的北京市交通狀況看，籌建地鐵是一個相當耗費資金的決定。新中國成立之初，北京常住人口還不到300萬人，機動車也僅有5000多輛，人們出行多是步行或乘人力車，連乘公共汽車的人都是少數。而修地鐵投資大、技術要求高，對新中國而言難度極大。黨中央清楚面臨的困難，周恩來總理曾說：“北京修建地鐵，完全是為了備戰。如果為了交通，只要買200輛公共汽車就能解決。”

1950年6月，朝鮮內戰爆發，美國武裝干涉朝鮮內政，擴大朝鮮戰爭，並出動第七艦隊到台灣海峽，以武力阻止中國人民解放台灣。10月，美國不顧中國政府的一再警告，把戰火燒到中國東北邊境，嚴重威脅中國安全，剛剛成立一年的新中國被迫捲入朝鮮戰爭。在當時的國際形勢下，戰備理所應當地成為北京城市規劃中首先考慮的因素；而且中國領導人也從蘇聯地鐵的戰備功用得到啟發。1941年德軍大舉進犯莫斯科，剛剛建成6年的莫斯科地鐵，不但成了莫斯科市民躲避戰火的掩體，更成為蘇軍的戰時指揮部。由此，著眼備戰的建設地鐵設想便納入了中國領導人的視野。

● 線路方案

1953年11月，在專業技術人員嚴重匱乏的情況下，中共北京市委就改建與擴建北京市規劃草案向中央的報告中提出：“對於地下鐵道的建設問題，並請中央考慮可否指定專門機構並聘請蘇聯專家，著手勘探研究。”

1956年4月，北京市都市規劃委員會第一次提出了《北京市近期及遠期地下鐵道路網規劃草案》。1956年8月18日，中共北京市委就籌備地下鐵道工作問題向中央請示抽調一些幹部和技術力量，進行日常的準備工作。9月3日，中共中央書記處總書記鄧小平代表中央對此作出批示：“關於北京地下鐵道籌建問題，同意暫由北京市委負責。籌建所需行政技術幹部，北京市無法解決者可分別由鐵道部、地質部、城市建設部等有關單位抽調支援。”鄧小平的批示及時解決了地鐵建設中的關鍵問題，為新中國第一條地鐵建設提供了重要保證。於是在黨中央的關懷下，北京的地鐵建設緊鑼密鼓、有條不紊地展開。10月底，由鐵道部、地質部、北京市分頭抽調幹部，組建成“北京地下鐵道籌建處”作為專職辦事機構。

1956年10月，蘇聯地下鐵道專家組來到北京，半年期間擬定了北京地下鐵道遠景規劃方案，對一期工程的線路選擇、埋設深度、隧道結構等問題進行了研究，為中國地鐵建設提供了技術支持。在蘇聯專家的幫助下，制定出地鐵建設的初步方案：第一期工程線路有兩個選擇方案，即第一方案從東郊的紅廟（在即將興建的熱電站附近）起，經建國門，沿東西長安街直到西郊五棵松，全長18千米；第二方案從龍潭起，經天安門廣場、南長街、西四、西直門到達頤和園，全長21千米。

這兩個方案各有利弊。第一方案途經中央機關多，交通流量集中，修了地鐵后對防空和交通都能起到很大作用，但不能連接北京西北。第二方案則可以連接京西北，但頤和園一帶客流少，對平時的交通影響不大。而且，北京西北郊的地質條件不如西郊，第二線施工起來比第一線更複雜。

在資金有限的情況下，先修建哪條線，無論從施工，還是交通角度，蘇聯專家都認為，第一線比較好。但在“戰備為主，兼顧交通”的總原則指導下，北京市委還是傾向於先建第二線。到1959年，這兩條線又有了一些調整。第一線變為北京站至石景山，途經東單、文化宮、中山公園等沿長安街一直到石景山。第二線總體不變，只是擬在中山公園站建一個上下換乘的中轉站，把兩條線連接起來。這兩條線的規劃，顯然與後來的地鐵一期工程有很大出入。

● 施工籌劃

北京地鐵建設的施工方案上遇到的首要問題是埋設深度問題。從地質考察分析來看，在北京修建地下鐵道有一定難度，主要是鬆散的土層很厚，並且越往東越厚。如果從戰備的角度來考慮，地鐵採取深埋在西郊比較適宜。第一方案復興門到公主墳段可以埋到30～40米深；第二方案西直門到頤和園段可以埋到60～80米深；在天安門到東單段則需要埋到110～120米深，再往東還需要埋得更深，且修建時間長、施工問題複雜、投資大。如果採用淺埋的方法（即離地面2～5米深），則只能解決交通問題，不能解決防空問題；如果採用淺埋加固結構使隧道具有較大的防護能力，必然會加大投資，且這種防護能力也是有限的。

按照深埋或者基本深埋的方案，北京市上報中央的方案是大約設計工作要用3年，施工要用7年；同時，還要派專家到蘇聯學習。這些人力、物力的投入，對於剛剛成立不到10年的新中國來說是相當困難的。針對以上問題，北京市委建議，“如果不考慮戰備上的需要，只從城市交通的需要出發，那麼，在十幾年內北京的城市交通主要應當從改善地面交通著手（這比修建地下鐵道省錢得多），在第四個五年計劃內不需要，同時國家的財力物力也不可能修建地下鐵道”。

1957年9月23日，中央作出批示：“關於北京地下鐵道建設問題所提出的兩個方案的報告閱悉，可先採取第一方案，並同意1958年派人去蘇考察，對於現有組織機構，技術幹部應壓縮一下，技術幹部留少一點，1958年出國考察人員亦不要過多。同時應繼續將地質情況勘察清楚。待各方面情況弄清后再定。”

1958年，中共中央指示，要儘速修建北京地下鐵道，並定鐵道部負責組織設計和施工。1958年10月30日，中共北京市委就《關於北京地下鐵道一期工程線路埋設方案》進行討論並作出決議：“地下鐵道應迅速籌備修建，爭取儘快開工，全部採用深埋方案。”11月27日，鐵道部地下鐵道工程局成立，受鐵道部和北京市委雙重領導，同時撤銷北京地下鐵道籌建處。12月31日，北京地下鐵道工程局局長會議傳達了周總理的指示：“地下鐵道要修，可先試點，取得經驗。”至此，新中國地鐵建設邁出了關鍵性的一步。

● 因故暫停

北京地下鐵道建設原計劃於1961年7月1日開工，但因受三年困難時期的影響，被迫暫緩開工。1961年11月3日，鐵道部北京地下鐵道工程局被撤消，北京地鐵的籌劃工作暫告一段落，具體建設暫時被擱置。

● 重新啟動

1964年，在全國戰勝暫時經濟困難后，國民經濟情況得到好轉，北京地下鐵道建設在黨中央的支持下再次上馬。根據中共中央政治局委員、北京市委第一書記彭真和國務院副總理李富春的指示，1965年1月15日，北京軍區司令員楊勇、北京市委書記處書記萬里、鐵道部副部長武競天，向中共中央和中央軍委報送了關於北京地下鐵道建設近期規劃方案的專題報告。1月25日，彭真、李富春等一致同意這個近期規劃方案，並報告毛澤東和中共中央政治局常委。2月4日，毛澤東親自審閱了北京地鐵建設方案，並向楊勇批示：“你是委員會的統帥。希望你精心設計，精心施工，在建設過程中一定會有不少錯誤、失敗，隨時注意改正。是為至盼。”這一番話語重心長，是鼓勵更是鞭策。

根據毛澤東的批示，以楊勇為組長，萬里、武競天為副組長的北京地下鐵道領導小組於1965年2月7日正式成立。同日召開的第一次領導小組會議決定：組成北京地下鐵道領導小組辦事機構和設計施工單位。2月15日，組成了北京地下鐵道領導小組辦公室；5月1日，重新組建鐵道部北京地下鐵道工程局。

20世紀50年代，毛澤東主席洞察了地下鐵道的重要性，從戰備和民用角度倡導北京要搞城市地下鐵道。

1953年9月28日，北京市委響應這個號召，開始籌備北京修築地下鐵道工作。

1954年10月，北京市委向黨中央呈送一份報告，要求“聘請蘇聯專家，著手勘探研究”。

1953年至1960年，數千名中國學生被送往蘇聯學習地鐵的建設。

1957年，蘇聯地下鐵道專家幫助制訂的方案是兩橫、兩縱、兩對角線和一個環線。

1961年，北京地鐵籌建工作因三年困難時期而停止。

1965年7月1日，時任北京市市長的彭真親自主持了開工典禮，黨和國家領導人朱德、鄧小平、彭真、羅瑞卿等出席了典禮。當時的北京軍區司令員楊勇講了話，大意是要堅決貫徹毛主席的批示精神：“精心設計，精心施工。”楊勇還提出地鐵建設的三條原則：“地上服從地下，交通服從戰備，時間服從質量。”當時任中央政治局常委、中央委員會總書記的鄧小平也講了話，大意是北京地鐵要堅固實用，樸素大方。當時已79歲高齡的朱德元帥親自為地鐵破土，與會的黨和國家領導人也都拿起鐵鍬，中央新聞紀錄電影製片廠專門拍攝了紀錄片記載了這些珍貴的鏡頭。

北京地下鐵道一期工程在玉泉路以西舉行了開工奠基典禮。地下鐵道修建最初出於備戰的考慮，線路連接北京西山衛戍部隊駐地和北京站。工程按照“戰備為主，兼顧交通”的方針設計，採用敞口明挖施工，施工完成再填埋，由鐵道兵第十二師、地下鐵道工程局、北京市城建局施工。這是中國自行設計、施工的第一條地下鐵道。

1969年10月1日，北京地鐵一期工程線路開始試運營，實行內部售票，接待參觀群眾。售票辦法：憑單位介紹信在各車站購票，單程票價為一角。開始運行區段由北京站至古城路站，不對公眾開放。

1971年1月15日，1號線正式向公眾運營，運營區段為公主墳站至北京站，共10座車站，全長10.7公里。

1971年8月15日，運營區段由公主墳站向西延長到玉泉路站，共13座車站，全長15.6公里。

1971年11月7日運營區段由玉泉路站向西延長到古城路站（古城站），共16座車站，全長22.87公里。

1972年12月27日取消購地鐵票憑證件的限制。

1973年4月23日運營區段延長到蘋果園站，車站增至17個，運營路線延長為23.6公里。

1971年9月13日至1971年11月6日、1973年8月12日至1974年6月30日、1975年1月12日至1975年1月31日，地鐵因戰備原因停運。

1976年9月18日，因召開毛主席追悼大會地鐵停運一天。

1981年4月20日北京市地下鐵道公司成立。

1981年9月15日北京地下鐵道一期工程正式驗收，從高井至北京站共19座車站，全長27.6公里運營線路移交北京市地鐵公司管理，地鐵一期工程運營線路從蘋果園站至北京站區段正式對外開放。到1981年北京地鐵年客運量為6466萬人次，日均客運量為17.7萬人次。右圖為當時的站牌。（蘋果園-北京站）

1984年9月20日，北京地鐵二期工程建成通車運營，按“馬蹄形”方式運營。往返於復興門車站至建國門車站之間，路線全長16.1公里，共有12座車站。

1986年8月15日，北京地鐵復興門底層350米折返線工程開工。

1987年12月24日，北京地鐵復興門折返線建成通車。隨著復興門折返線的建成，1987年12月28日起運營區段由南禮士路站沿復興門外大街向東延伸至復興門站，1號線列車從蘋果園站到復興門站后折返運行，不再向南轉向連接長椿街站。線路全長16.9公里，共有12座車站。同時長椿街站至北京站區段改為連接二期工程線路（成為北京地鐵2號線的一部分），至此北京地鐵一線與環線開始獨立運行。

• 復八線工程

1986年10月9日，北京地鐵復興門至八王墳新線建設可行性研究會議召開。

1991年1月26日，國家計委對北京地鐵復興門至八王墳工程可行性研究報告批複：同意建設復興門至八王墳工程。工程規模為全長12公里，總投資20億元，其中利用日本海外協力基金貸款192億日元。

1992年6月24日，復八線工程在永安里站舉行開工典禮。

1992年12月12日，北京地鐵一線運營區段由復興門站向東延至西單站。1992年12月28日，“復八線”12公里新線建設全線開工。

1994年9月19日，北京地鐵一線蘋果園站至復興門站的12個車站的信號控制系統列車自動防護ATP設備全部投入使用。

1997年12月11日，（97）首規辦規字223號批複：地鐵復八線車站命名分別為：復興門站、西單站、天安門西站、天安門東站、王府井站、東單站、建國門站、永安里站、國貿站、大望路站、四惠站、四惠東站及四惠車輛段。

1999年9月17日，“復八線”開始空載試運行。

1999年9月28日，天安門西站-四惠東站區間開通，當時為復八線的一部分。

2000年2月16日起到2000年4月25日西單站停運進行施工。地鐵一線東端終點由西單站改為復興門站，維持蘋果園至復興門區段運營。

• 全線貫通

2000年6月28日，西單站-天安門西站區間開通，復八線與原1號線連通合併，運營區段由蘋果園貫通至四惠東站，共23座車站，線路全長31公里。

儘管1號線與八通線的路線在四惠至四惠東之間是平行的，但是由於1號線與八通線在四惠站和四惠東站採取了換乘模式，導致來往通州區域的乘客增加了出行時間（尤以高峰時間為甚）。故在2010年，政協委員陳定旺提案建議把1號線與八通線連接並貫通運營。然而地鐵公司回應，由於1號線的信號制式和八通線的信號制式完全不同，需要改造信號系統，所以以後再按圖索驥。

2018年8月8日，據北京地鐵公司消息，地鐵1號線、八通線貫通工程進入審批階段。根據計劃，四惠東站西側將引出四組道岔，以實現貫通，但因八通線初期設定客流較小，1號線列車不適應露天雨雪運營環境等問題，仍需一定改造。預計2019年底將實現兩線貫通。

2018年9月，爆料稱原備用車站102號福壽嶺站或將啟用，服務北京銀行保險產業園。

2020年10月1日01時30分，北京地鐵1號線、八通線貫通運營工程進入實施階段，2021年將“合二為一”。

2021年7月，北京市發改委批複了地鐵1號線福壽嶺站啟用改造工程項目建議書（代可行性研究報告），工程將對地鐵1號線既有福壽嶺站進行適當裝修翻新，設備設施更新、增加和改造。

北京地鐵1號線車站列表

北京地鐵1號線西起蘋果園站，東至四惠東站，全線總長31.04千米。

時間調整

2021年5月29日，1號線四惠東站、古城站，八通線花庄站末班車均調整至20:00，八通線四惠站末班車調整至20:30。

2021年5月30日，1號線四惠東站、古城站，八通線花庄站首班車均調整至6:00，八通線四惠站首班車調整至6:36。

截至2018年11月，北京地鐵1號線日均客流量超過120萬人次。

2020年4月15日起，北京地鐵1號線於工作日早晚高峰採取超常超強列車運行方式。

為配合北京地鐵1號線及八通線貫通運營工程，根據工程整體安排，需對線路、供電、通信、信號等設備系統運行穩定性進行兩次壓力測試。第一次壓力測試將於2021年5月22日20:00至5月23日6:00進行，第二次壓力測試將於2021年5月29日20:00至5月30日6:00進行，期間地鐵1號線、八通線全線停運。根據工程安排及施工情況，預計地鐵1號線及八通線今年年底前實現貫通運營。

晚高峰時：

（1）有兩列車以公主墳站為始發站，四惠東站為終點站；在公主墳站的發車時刻分別為17:57、18:07。

（2）有一列車以西單站為始發站，四惠東站為終點站；在西單站的發車時刻為17:59。

（3）有一列車以東單站為始發站，四惠東站為終點站；在東單站的發車時刻為17:57 。

2021年8月29日，北京地鐵1號線與八通線首班車起跨線運營，實現城市中心區與副中心的雙向無換乘直達，可大幅減少乘客的通行時間，提高通行效率，改善出行體驗。

在運車輛

DKZ4G

主詞條：DKZ4型地鐵電動客車

為了應對復八線的開通，北京地鐵於1996年開始訂購DKZ4型電動客車。（DKZ4型電動車組由DK28、DK29、DK30、DK31組成）DKZ4型共31組186輛，於1998年生產，核定載客1380人/列。其中有114輛（編號S401-S419）在長春軌道客車生產，72輛（編號S420-S431）在北京地鐵車輛廠生產，1998年11月16日，第一組（6節編組）VVVF調頻調壓電動客車（編號S401，原編號B401）從長客廠運抵北京。1999年2月8日，第一組VVVF新車載客投入試運行。后在2000年全程運行於1號線，本系列列車為北京地鐵的第1款VVVF控制的列車。其核定載客1356人/列。列車配屬於四惠車輛段（編號S401-S429）和古城車輛段（編號S430-S431）。為加速列車空調化，因此在2010年，DKZ4型列車開始在北京地鐵車輛裝備有限公司加裝空調（每節擁有4台製冷量為12kW的松芝KLDL12AAA空調機組）和內部改造（加裝閃燈圖和LED顯示屏，並對大部分車輛的車窗改為封閉式），最後更名為DKZ4G（最初進行試驗的列車為S423和S405） ，直至2012年全部完成。

SFM04AG

SFM04型共39組234輛，於2006年生產。由南車四方和北京地鐵車輛廠負責生產。其中編號為G432-G451由南車四方生產，編號為G452-G470由北京地鐵車輛廠生產。為6卡編組營運，核定載客在2007年正式使用，是1號線的第1款原裝空調車和使用電動門的列車。其核定載客1380人/列。每個車廂共4對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口，配屬於古城車輛段。已有部分列車的車內照明更改為LED照明。

舊有車輛

DK1

主詞條：DK1型地鐵電動客車

1967年DK1型由長春軌道客車生產，共1組/2輛。核定載客448人。每個車廂共4對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。與之後車型不同的是，本車每個車廂都可以單獨運轉，本款列車是北京地鐵的第1款列車，由於列車高度超出當時限界90mm故僅在1號線古城車輛段進行調試，不載客運營。如今已經銹跡斑斑，被送進中國鐵道博物館進行展覽。

DK2

主詞條：DK2型地鐵電動客車

DK2型由長春軌道客車在1969-1970年生產，共20組/80輛。是第1款正式載客運營的列車，核定載客896人。主要在1號線運營，后曾一度支援過天津地鐵（編號101-103，被命名為“主席號”）。每個車廂共3對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。較之前的DK1型相比，本款列車能夠適應北京地鐵的車輛限界2000mm。

DK3

主詞條：DK3型地鐵電動客車

DK3型由長春軌道客車在1971年生產，共17列/50輛（有一列為2個車廂）。每個車廂共3對車門，為內藏門，列車兩端設有緊急出口。初期為2編組營運，后改為3節編組。3節核定載客672人，2節核定載客448人。主要在1號線運營，后曾一度支援過天津軌道交通（編號104-106）。從1號線退役后曾用做北京地鐵13號線、八通線的臨時過渡運營。另外部分列車還支援過天津地鐵（編號104-106）。其中改進型DK4型曾用於朝鮮平壤地鐵和京義線（平義線）。

DK8

主詞條：DK8型地鐵電動客車

DK8型由長春軌道客車生產，共58輛。每個車廂共3對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。在北京地鐵為每部列車4個車廂營運，全部屬於太平湖車輛段，主要在2號線運營，一度也在1號線運營過。後來位於北京地鐵的52輛列車全部翻新為DK16型。

DK11

主詞條：DK11型地鐵電動客車

DK11型由DK2型在1984年-1985年翻新而成，共13組/76輛。是最早實現ATO駕駛的車輛，核定載客904人。主要在1號線運營，列車退出運營前，配屬於古城車輛段。在DK11型退役后，部分列車作為9號線的冷滑試驗用車。編號為G201-G207、G2082-G2085、G209-G213（G2081和G2086是BD3型），DK11是當時1號線上僅有的一個的3門車，所以是1號線最先被新型空調車淘汰的車，已經退出運營舞台。

DK20

主詞條：DK20型地鐵電動客車

DK20型共7組/42輛（編號G108-G114），於1992年生產，在1號線運營，是1號線首批6個車廂的新車。核定載客1380人/列。每個車廂共4對車門，為內藏門，列車兩側擁有緊急出口，牽引系統為牽引20段+制動18段。列車於2004年在北京地鐵車輛廠進行了翻新，外部由白色塗裝變為了銀灰色塗裝。列車在退出運營前，配屬於古城車輛段。2012年4月12日，DK20型與BD2型列車一同正式退出了運營，至此北京地鐵正在運營的列車全部為空調車。退役后的部分DK20型列車用作6號線的冷滑試驗車。

BD2

主詞條：BD2型寬體地鐵電動客車

BD2型共12組/72輛（編號G115-G126），於1994年生產，核定載客1380人/列。在1號線運營，每個車廂共4對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。早期外部為白色塗裝，后經過在北京地鐵車輛廠的翻新之後，列車變為銀灰色塗裝，並加裝了LED顯示屏。部分列車曾作為9號線的冷滑試驗用車，列車在退出運營前，配屬於古城車輛段。2012年4月12日上午10時25分，最後一列編號為G124的BD2型列車緩緩駛入古城車輛段，標誌著BD2型與DK20型列車一同正式退出了運營，部分列車則被送至廣州和長春的地鐵技校作為教學工具使用，其他部分列車則作為14號線的冷滑試驗用車。

BD3

BD3型一共2輛。於1996年生產，在1號線運營。列車編號為G2081、G2086，並與DK11型的4個車廂混編運營。每個車廂共4對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。外觀與BD2型基本一致，但為斬波調阻車。列車在退出運營前，配屬於古城車輛段，曾一度作為八通線的冷滑試驗用車。現已經退出運營，存放於四惠車輛段中，後來與BD11的T306一同肢解。

2015年1號線信號系統升級完成，使得1號線發車間隔從3分縮短到2分半，創世界城市軌道較小等量級。1號線運營載客已45年，其信號系統升級改造工作自2013年上半年已開始，由於所有測試都要在夜間收車後進行，所以每天有效工作時間只有兩三個小時。2017年，1號線全面升級為CBTC（移動閉塞）信號系統，自動化控制水平更高，列車發車間隔也將繼續壓縮，最小發車間隔有望3分縮短到2分半。不過，受制於1號線的編組方式和折返路線， 2分半的最小發車間隔幾乎達到1號線的極限。

交通部門預算，此次系統升級可以保障1號線在未來20年的穩定安全運營。這是繼地鐵2號線后，世界上第二條既有線不停運改造后開通CBTC系統。新系統預留了與站台安全門的介面，待1號線開始站台安全門安裝時，信號系統不需要再改造。經過與站台安全門的介面調試，即可以直接實現與站台安全門系統的連接使用。

為加裝安全門，1、2號線接觸軌改移工程於2015年5月正式開工，截至2015年12月已完成1號線大望路站、國貿站、永安里站、建國門站、東單站上下行改移，王府井站、天安門東站下行，共計改移2458米接觸軌；完成2號線安定門站、鼓樓大街站、積水潭站上下行改移，西直門站、雍和宮站、東直門站下行，共計改移1582米接觸軌。預計整體工程計劃完成時間為2016年6月30日。

2016年4月25日凌晨，1號線南禮士路站站台上，地鐵公司宣布1號線加裝安全門改造工程正式開工，這標誌著1號線開啟了新的改造施工進程。由於1號線建設較早，站台強度不夠，所以在安裝安全門門體前，要先進行站台板加固工程。南禮士路站作為首個站台板加固試點站，已提前組織施工單位根據設計藍圖，完成車站試驗段站台板加固方案，25日開工當晚進行了定位、放線、打孔等工作，預計試驗段工期約為38天。 2016年7月18日，在北京地鐵永安里車站，我國最早的地鐵路線——北京地鐵1號線成功立起第一扇站台安全門。2017年，全線所有車站（蘋果園站除外）的站台安全門已安裝完工。

2015年2月5日10時42分，一名乘客在木樨地站進入運營軌道，急救人員確定其當場死亡。

2015年2月12日7時12分，五棵松站發生乘客墜軌事件，墜軌者被確認死亡。至8時許，地鐵站恢復運營。

2015年3月14日9點40分許，1號線蘋果園往四惠東方向萬壽路站，一名男性乘客墜軌，后被救出。從男性墜軌到雙方向恢復通車，時間不到15分鐘。

2015年4月18日8時50分，一名乘客在軍事博物館站進入運營軌道，列車緊急制動，墜軌者被確認死亡。9時02分，運營秩序逐步恢復。

2015年8月7日8時12分，1號線軍事博物館站上行（開往四惠東方向）一名乘客進入運營軌道正線，列車緊急制動，8時13分車站工作人員採取接觸軌停電措施進行處理。8時16分該乘客被帶上站台，接觸軌恢復送電，運營秩序逐步恢復。

2016年1月28日9點11分地鐵1號線玉泉路站下行（開往蘋果園方向）一名乘客進入運營軌道正線，列車緊急制動，車站工作人員採取接觸軌停電措施進行處理。

2016年2月28日早上進入地鐵1號線者為一名51歲的男子，男子被捲入地鐵軌道下，急救人員到達現場后發現該男子已無生命體征，男子隨後被抬走送往法醫鑒定中心。

2016年3月2日7點38分，地鐵1號線萬壽路站下行（開往蘋果園方向）一名乘客進入運營軌道正線，列車緊急制動，車站工作人員採取接觸軌停電措施進行處理。

2016年7月11日13點11分，地鐵1號線國貿站（開往永安里站方向）一名乘客進入運營軌道正線，列車緊急制動，車站工作人員採取接觸軌停電措施進行處理。

2019年11月10日，“遇見國博——5000多年中華文明在你眼前”中國國家博物館專列正式亮相北京地鐵一號線，讓豐富的館藏文物以生動的形式陪伴乘客出行。

“國博專列”共有六節車廂，前五節車廂以代表性的館藏文物元素串聯起中華5000多年的璀璨文明，第六節主題車廂聚焦國博“屹立東方——館藏經典美術作品展”和“回歸之路——新中國成立七十周年流失文物回歸成果展”兩大展覽。本次“國博專列”將運行三個月。

北京地鐵1號線蘋果園站再往西還有四個鮮為人知的地鐵車站，即102福壽嶺站和101高井站，和黑石頭站和三家店站。

福壽嶺站，位於福壽嶺，距地鐵技校20米，標號為102，距蘋果園站1.6公里左右。車站構造與古城站和蘋果園站基本相同。福壽嶺在八大處公園的南邊，法海寺森林公園東南側，只有專109路（現已撤銷）、489/527公交車通過。以前每個工作日早晚各有一班通勤車停靠，早上8:03到達蘋果園站，停靠蘋果園站後會繼續開行到福壽嶺停靠，8:15到達終點站高井站；8:39從高井站返回，但通勤車已經在2008年初停運。由於停止通勤車，此站僅有的一個出入口也被鎖住了。遠期計劃配合北京保險產業園開通而恢復運營。

高井站編號為53#，101。由於該站的正式名稱尚未公布，因此也有人將此車站稱為北京軍區站。本站坐落於西山中，北京軍區聯勤大院內，該站完全是按戰備需要修建的，與客運站的構造完全不同。車站戒備森嚴，沉悶靜謐，高曠的穹頂，簡陋的白灰牆，粗糙的水泥地，冷冽的白熾燈，700多米的水泥坡道一直爬到地面出口。過福壽嶺站后，地鐵開始鑽山，並有兩個很大的彎，到達53號站，即最神秘的高井站。該站位於高井聯勤大院深處，福壽嶺西坡腳下。高井站離地面很深，站內空間非常寬闊，可以雙向走坦克和軍用卡車。

黑石頭站，屬於北京地鐵一期工程。有52#號。無標號，是北京地鐵1號線的一個地面車站，已經荒廢，沒有任何列車在這站停靠。

三家店站，屬於京原線。是北京地鐵1號線的一個地面車站，與火車三家店站同名，已經荒廢，沒有任何列車在這站停靠。

北京地鐵1號線作為城市基礎設施中公共交通系統的重要組成部分，憑藉運量大、速度快、安全可靠、準點舒適的技術優勢，受到市民歡迎。地鐵成為居民出行的首選交通工具，成為政府推行“公交優先”政策的主要手段。城市軌道交通自身所具備的社會屬性和經濟屬性，使之成為城市交通運輸發展戰略的重點，同時也被視為城市交通體系的骨幹力量。