DC-9

DC-9由道格拉斯飛機公司（後來合併為麥克唐納·道格拉斯公司）在1960年代研發的雙發中短程單走道民航客機。當時民航機市場需要一種低噪音中型客機來滿足適於在小型機場和中短程航線的需求。DC-9外形最大的特點就是機身尾部兩側各裝一台渦輪風扇發動機以及呈T型垂直尾翼和水平尾翼，DC-9是以波音公司的波音737為市場競爭對手。

20世紀50年代末，麥道公司設計製造了大型客機DC-8，獲得成功，但這種客機不適於在小型機場和中短程航線上使用，而且當時DC-3、馬丁式客機都已過時，陸續退出航線，民航機市場急需一種低噪音中型客機來滿足中短程航線的需要。

20世紀60年代初，麥道公司決定研製中短程客機DC-9。

DC-9的設計工作開始於1962年。

1965年2月25日首次試飛，有5架原型機投入試飛。

1965年11月23日獲美國聯邦航空局的型號合格證。

1965年12月8日交付投入運營。

DC-9從1965年開始生產至1982年停產，總共生產並交付976架。

DC-9由其衍生型MD-80所替代（1977年10月開始研製時稱DC-9超80）。

DC-9型飛機衍生機型為MD-80、MD-90等系列。

DC-9最初的基礎型號，1965年2月首航。無前緣縫翼，航程短，最大航程2,340km(1265nm)。可載客90人，總產量137架。

DC-9-20

DC-9-10的改進型，採用-10型的機身以及-30型的引擎，翼展加大1.2米，比-10型加大了發動機推力和燃油量，最大航程3430km，可載客90人。總產量10架。

DC-9-30

DC-9-10型基礎上機身加長4.55米，翼展加大1.93米，增設前緣縫翼，選用推力更大的JT8D-15發動機，最大航程3095Km，可載客115人。DC-9-30型是DC-9系列的生產最多的型號，總產量662架。

DC-9-40

-30型的加長型，機身較-30型加長1.93米，最大航程2880Km，可載客125人，1967年11月首航，總產量71架。

DC-9-50

-40型的加長型，機身較-40型加長2.42米，選用推力更大的JT8D-17發動機，最大航程3325Km，DC-9-50型是DC-9系列的載客量最大型號，可載客139人。總產量96架。

軍用型

C-9B，美國海軍後勤支援型，用於運輸軍用物資；C-9C，美國空軍空中特殊任務型。

DC-9外形最大的特點就是機身尾部兩側各裝一台渦輪風扇發動機以及呈T形的垂直尾翼和水平尾翼。DC-9-1 0是基本型，無前緣縫翼。DC-9-20是DC-9-10的改進型，翼展加大1.2米，同時加大了發動機推力和燃油量。DC-9-30產量最大的型號，增長了機身和翼展，增設前緣縫翼，選用推力更大的JT8D-15發動機。DC-940是DC-9-30的加長型，機身加長1.93米。DC-9-50的長度進一步加大，並選用推力更大的JT8D-17發動機。

懸臂下單翼。相對厚度為11.6%，1/4弦線後掠角24°，全金屬結構。機翼、襟翼和副翼裝有玻璃鋼前緣。液壓操控副翼，僅在低速下通過外部控制副翼。機翼裝有速度作動器。液壓作動67%半翼展處的雙翼縫襟翼。DC-9-20、DC-9-30、DC-9-40和DC-9-50系列液壓作動前緣縫翼。每側機翼下面有導流片。

常規全金屬半硬殼結構。

懸臂式全金屬結構，液壓作動可變迎角。手動控制帶有伺服片的升降舵。液壓操控方向舵(備有手動操控系統)。控制面后緣為玻璃纖維複合材料構件。

液壓可收放前三點式，前輪可轉向。前起落架向前收放，主起落架向內收放。雙機輪，主輪規格為40×14，前輪規格為26×6.60。裝有美國固特異公司的剎車裝置。

在後機身裝兩台普惠公司的JT8D渦扇發動機。發動機裝有反推力裝置，用於著陸操控。

(DC-9-10系列)

雙人制駕駛艙。最大載客量139人，主客艙，頭等艙為每排4座，經濟艙為每排5座，衛生間設在客艙後部，設有配餐間。客艙前方左舷側設有乘客出口艙門，備有嵌入式電動氣墊梯和備用機腹滑梯。

DC-9是在20世紀60年代為與波音727競爭市場而研製的雙發中短程單通道客機。50年代末，麥道公司設計製造的大型客機DC-8不適於在小型機場和中短程航線上使用，而當時民航市場急需一種低雜訊中型客機來滿足小型機場和中短程航線的需要，推出DC-9正是為了滿足這一市場需求。DC-9主要技術特點是裝低涵道比渦扇發動機，降低了油耗，提高了中短程運營的經濟性。飛機包括從100座至180座的各個檔次，基本滿足了美國國內中短程航線的客貨運輸的需求。

DC-9開始是為了和波音727競爭，隨著技術更先進、經濟性更好的波音737投入航線運營，DC-9又與波音737展開了激烈的競爭，推出了一系列的改進型，截止到20世紀80年代中期，DC-9與波音737一直處於平分市場份額的地位。

截至1993年，DC-9及MD-80系列共生產銷售了近2000架(波音737則銷售了2500架)，DC-9系列飛機是民用飛機發展史上在正確的時間進入市場，採用正確的技術、使用正確的開發策略而取得成功的典型案例之一。

DC-9系列飛機自1965年投入航線運營以來，至今仍有飛機超齡服役，但由於人為、機械和意外等原因空難事故時有發生。DC-9系列飛機曾出現電源繼電器內部產生電弧引起駕駛艙和客艙冒煙和/或起火的事故隱患。為了消除安全隱患，2003年根據波音公司緊急服務通告對DC-9所有系列的飛機頒布適航指令，必須按照波音公司緊急服務通告要求，對電源繼電器進行一次檢查/更換或改裝/重新標識，以確保飛行安全。

2009年9月4日，墨西哥警方公開拍賣了在打擊行動中繳獲的各類贓物，包括各種珠寶，名車，首飾，還包括一架DC-9客機。據悉，該客機是墨西哥毒販專門販毒用的交通工具，在緝毒行動中被查獲。

2005年奈及利亞航空部門官員已經確認，此架麥道DC-9客機在當地時間12月10日14時08分(北京時間21時08分)試圖在哈科特港著陸時爆炸墜毀，103人遇難。

阿爾及利亞航空公司24日稱，該公司一架飛機自非洲布吉納法索首都瓦加杜古起飛50分鐘后失去聯繫。據稱失聯飛機機型為DC-9，載客人數最多為135名乘客。央視消息稱，阿爾及利亞航空失聯的MD83客機已確認在尼日首都尼亞美墜毀。

1971年6月6日，休斯西部航空706號班機在洛杉磯機場起飛不久后與一架誤入民航空域的美軍F-4戰機相撞，導致航班上的49人全部喪生，戰機上的2人中僅雷達攔截員倖存。

1977年4月4日，美國南方航空242號班機在迫降時墜毀，72人死亡。

1978年6月26日，加拿大航空189號班機在多倫多皮爾遜國際機場起飛途中衝出跑道，導致2人死亡。

1980年6月27日，義大利航空870號班機在義大利烏斯蒂卡島附近墜毀，原因爭論不斷，被導彈擊落或是被炸彈炸毀。

1983年6月2日，加拿大航空797號班機在飛行途中著火，雖然成功迫降，但在跑道上突然起火爆炸，23人死亡。

1986年8月31日，墨西哥國際航空498號班機在進場時和一架私人小飛機在洛杉磯上空相撞，兩機上無人生還，地面上也有15人遇難。

1991年12月27日，北歐聯合航空751號班機在瑞典斯德哥爾摩起飛后失去動力，在迫降時墜毀，造成92人受傷。

1996年5月11日，瓦盧傑航空592號班機從邁阿密起飛后不久起火，墜入了佛羅里達大沼澤，機上110人無一生還。

在執飛從完明尼安納波利斯/聖保羅飛往亞特蘭大的最後一班定期商業航班后，美國達美航空淘汰了其僅存的一架道格拉斯DC-9客機，DC-9在美國48年的商業航班歷史正式結束。據稱，機體老化是該飛機退役的主要原因。有數十個來自美國各地的DC-9愛好者搭乘這次航班共同見證了該機型的謝幕之旅。

“DC-9一直是我們國內機隊中的主要機型，能夠提供可靠的客戶體驗，”達美航空機隊戰略副總裁納特·派珀說。“這款機型的退役為引進更高效的新型飛機鋪平了道路。”

自2008年之後，達美航空相繼引進了波音777-200LR和更多的737和717等型飛機。在這些飛機的經濟性和高效率得到驗證后，超過350架以上包括擁有50個座位的CRJ-200、薩博340、DC-9等飛機逐步被淘汰。

作為DC-9飛機退役后的補充，達美航空訂購的100架波音737-900ER 將於2014年10月和11月相繼交付投入使用。此外，達美航空於2014年表示，該公司新訂購的30架單通道A321和40架空客A330飛機將於2016年起交付使用。

達美航空於 1965 年成為了最初65座版DC-9的首家客戶，自1965年以來，達美航空共運營了305架 DC-9。