民用直升機

民用直升機的另一次大發展是圍繞開發北海油田展開的，英國，荷蘭，挪威有很多家直升機公司為這個地區的油氣田探測，海上鑽井平台提供後勤服務，運輸人員和物資。

直升機在農業上廣泛應用。據英國直升機顧問委員會的資料，前蘇聯有7000架直升機用於農業，遠遠領先於美國（1000架）和英國（60架）。

其他能應用直升機的領域還有：地質勘探，水電建設，漁汛偵察，交通管理，觀光旅遊，搶險救災，新聞採集，影視製作，環境監測，治安巡邏，公安執法等。麥道MD520N無尾槳直升機在環境優美的旅遊區上空飛行。

目前全世界共裝備4萬餘架直升機，其中民用直升機約2.4萬架，占直升機總數的60%左右，按百萬人均計算，世界平均水平是每百萬人使用近4架民用直升機。

世界民用直升機擁有量前十位的國家如下表所示。

世界民用直升機擁有量前十位國家和數量（2004年數據）

據統計，我國目前擁有民用直升機的單位有22家，其中通用航空公司11家，其它單位11家，在冊的民用直升機總數為97架（不包括武警部隊）。僅為美國的0.92%，俄羅斯的2.77%，加拿大的6.06%，巴西的18.3%。按百萬人均計算，我國每百萬人擁有民用直升機0.07架，僅為世界水平的1/57，加拿大的1/738，美國的1/530,俄羅斯1/346，巴西的1/44。並且型號噸位檔次不全，比例失調：小型多、輕型多、中型少、重型無。同時由於我國所擁有的民用直升機性能所限，用途比較單一，還遠遠滿足不了國民經濟發展的需要。

直升機問世以來，在民用領域獲得越來越多的應用。1947年10月，美國洛杉磯航空公司首次用S—51直升機開闢世界上第一條直升機國際航線是1953年在比利時開闢的，那一年S—55直升機把布魯塞爾，鹿特丹和馬斯特里赫特與法國里爾聯繫起來。後來在一些大城市的兩個機場之間建立了直升機航班，如英國倫敦的希思羅機場和蓋特威克機場之間，日本東京的成田和羽田機場之間。

民用直升機的另一次大發展是圍繞開發北海油田展開的，英國，荷蘭，挪威有很多家直升機公司為這個地區的油氣田探測，海上鑽井平台提供後勤服務，運輸人員和物資。

在陸上或海上進行油田和天然氣開發中，直升機的服務都是卓有成效的。在陸上開發工作中，地面交通運輸工具難以到達的、地形複雜地區或偏僻地區，使用直升機就可不必開路築橋和修建鐵路，因而可大大節省時間和經費。在海上開發工作中，直升機的速度比船隻快、受海況影響小，適於完成人員運輸和後勤支援，運送供給品和急需設備及緊急救援，搶救危急傷病人員和當平台一旦起火立即前去滅火等。由於直升機在海上能完成多種任務，在墨西哥灣服務的直升機就有約600架。

我國自1978年起為適應渤海、黃海、東海和南海等開發石油的需要，利用BO-105、“海豚”、S-76、貝爾212和貝爾412等直升機提供了近海服務，用以向鑽井船、平台運送急需物資、技術人員和急救傷病員，接送鑽井工人上下班等。由於直升機的服務，不僅增加了工作人員的安全感，還加快了鑽井速度。僅原民航廣州直升機公司，1989年前已為11家中外石油公司勘探石油擔負海上運輸和急救，安全起降7 000架次，飛行1萬多小時。

其他能應用直升機的領域還有：地質勘探，水電建設，漁汛偵察，交通管理，觀光旅遊，搶險救災，新聞採集，影視製作，環境監測，治安巡邏，公安執法等。

麥道MD520N無尾槳直升機在環境優美的旅遊區上空飛行。

1、完整系列具有競爭優勢

中國的直升機已經出口。2010年1月3日，我國向肯亞交付一批直9直升機，並承擔肯亞飛行員培訓任務。3月18日，大型民用直升機AC313在首飛儀式現場就已經獲得5架國內訂單，次日有主要來自東南亞、西亞、非洲和南美州的客戶訂購32架。中國航空工業集團總經理林左鳴表示，截至11月，中國今年已售出18架民用直升機。

AC311民用直升機是我國直升機大家族最新一款輕型多用途直升機。該機型由中國航空工業集團公司自主研製，是具有國際先進水平的2噸級直升機，計劃於2011年10月取得中國民航型號合格證，2012年投入市場運營，預計該型機在未來10年內的市場需求將達到500架。

我國直升機產業有50餘年的發展史，目前擁有30多個型號的產品，形成了從1噸級到13噸級較為完整的產品系列。中航工業自主研製或者合作研製的1噸級AC310民用直升機、2噸級AC301A民用直升機、6噸級AC352民用直升機、13噸級AC313民用直升機，構成了輕、中、大和重型直升機系列化發展的新產品譜系，呈現出“一機多型、系列發展”的基本態勢，通過多個型號研製和國際合作的鍛煉，已逐步走向系列化和產業化的發展之路。

2、國內市場迎來“井噴期”

民用直升機在我國具有良好的市場前景，特別是災難救助、警用巡邏、交通指揮、公務飛行、護林防火等方面的需求尤為突出。

目前我國平均每800萬人口擁有1架民用直升機，為世界平均水平的1/50，我國直升機在冊總數不僅落後於發達國家，甚至落後於巴西、南非等一些發展中國家。按照中國國家航空技術進出口總公司的預計，到2020年，中國至少需要10000架直升機，這些飛機的市場總價值超過840億美元。中航工業直升機公司總設計師吳希明表示，如果按國土面積計算，我國要想達到美國目前的水平，需要民用直升機12000多架，可見我國民用直升機今後20年增長的空間非常大，國內直升機市場即將迎來“井噴期”。

3、政策護航助推發展

儘管目前我國直升機研製水平不斷提高，國內主要直升機生產企業年生產能力與市場需求之間仍存在巨大差距。

2010年11月14日，國務院正式對外發布《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，今年先在瀋陽、廣州兩飛行管制區深化試點低空開放，明年起至2015年將在全國推廣。

目前，中國航空工業集團正積極構建以天津為核心，哈爾濱、景德鎮、保定四地優勢互補、協調發展的全新產業格局。按照中航工業直升機產業發展規劃，從2010至2015年，中國將重點發展AC352民用直升機，完成1噸超輕型AC310民用直升機研製，對直8、直9、直11加以改進。

航空專家表示，與世界發達國家相比，我們在一些關鍵技術上還存在著明顯差距。今後我們應加快研究旋翼系統技術、發動機和傳動裝置技術，在直升機總體布局、優化設計、氣動性、可靠性、舒適性等方面有待進一步提高。

直升機事故率高的主要原因，一方面是由於直升機自身特有的結構特點。直升機較固定翼飛機旋轉部件多，因而載荷作用複雜，旋翼和尾槳的交變載荷容易導致直升機振動併產生疲勞破壞。另一方面，使用條件和使用環境惡劣也是直升機事故頻發的重要原因。直升機多在野外起降，在山區、林區、城鎮上空飛行，受地形地物及低空複雜多變的氣象條件的影響大，並且承擔的運輸、救生、弔掛、巡邏等任務操作複雜、難度高，造成了較高的事故率。

民用直升機較客機事故多的原因，還有駕駛員、設備、環境和任務等的因素。客機的飛行員都經過了良好培訓，富有經驗，而直升機的駕駛員包括學員、度假享受飛行的業餘飛行員及受過良好訓練的專業駕駛員等，駕駛水平參差不齊。客機上採用的設備都是最先進的，雖然一些非常昂貴的直升機採用了渦軸發動機和複雜的航電系統，但大部分民用直升機仍沿用活塞發動機為動力，靠目視飛行規則飛行。直升機和客機的使用環境的差距也很大，客機飛行按照空中交通管制(ATC)，直升機的飛行空域則不受控制。客機多是點到點的飛行，而直升機執行的任務種類很多。

阿古斯塔A109直升機，1971年8月首飛，1975年6月獲義大利航空註冊局和FAA適航證，1976年開始交付使用。該機採用4片槳葉全鉸式旋翼，2片槳葉半鋼性三角鉸式尾槳，主旋翼可人工摺疊。前三點可收放起落架，座艙放置6個乘客座椅，飛行員2人。外掛載荷為907千克。參考售價為4719萬元人民幣。阿古斯塔A109於1997年底投入市場迄今已交付450餘架。裝備2台由全數字控制系統（FADEC）控制的普惠206C或法國Turbomeca公司的Arrius 2K1引擎，由防火牆完全隔離並配有火警檢測和滅火系統，機上裝有彩色氣象雷達、自動駕駛儀、儀錶著陸系統等，完全具備全天候夜間儀錶飛行能力。其客艙可以快速更改結構以適應商務運輸、醫療急救、警務巡邏等不同的任務模式。該機可以在高溫、高原地區、寒冷地區、強風和近海大濕度、高鹽份環境下正常飛行，能夠滿足不同地區和環境作業的需求。A109安裝了複合材料旋翼、彈性軸承和旋翼夾套以及鈦合金的轉子。與其家族中的前輩相比，通過改良空氣動力外形，以及全新的引擎數字控制系統，使得耗油量大為降低的同時增加了航程和有效載荷，玻璃化座艙也減少了機組人員的工作量。特別值得一提的是A109 直升機是同級別直升機中唯一安裝輪式起落架的直升機，這不僅極大地提高飛機野外著陸的能力也增加絞車作業的安全性，同時輪式起落架滑跑起飛和著陸功能也提高了該機的作業性能。該機可以安裝各種多用途設備，包括絞車、應急浮筒、紅外夜視儀、外部揚聲器、夜間搜索燈、弔掛貨鉤、消防水桶、各種緊急醫療救護設備等。

EC130直升機由AS350 B3“松鼠”派生而來，但採用涵道式尾槳和更寬的座艙。EC130於1999年6月首飛，在2001年2月的拉斯維加斯Heli-Expo 01直升機展會上亮相后開始交付使用。該機型共計交付了140架。

其結構特點為：三槳葉旋翼；十槳葉涵道式尾槳；尾撐後部安裝水平安定面；單台透博梅卡·阿赫耶渦輪軸發動機；固定滑橇式起落架；尾橇。