歐洲BO105武裝直升機

歐洲BO105武裝直升機於1962年7月開始初步設計，1963年開始風洞試驗，1964年開始試製3架原型機。在原型機試飛以前，原MBB公司除對新研製的旋翼進行廣泛的風洞試驗、結構試驗和旋翼試驗塔試驗外，還與法國當時的南方航空公司(后併入法國航宇公司)進行合作，在一架“雲雀”Ⅱ直升機上進行了剛性旋翼試飛。為了保證安全，在1966年試飛的第一架原型機上沒有裝剛性旋翼，而採用了普通旋翼和兩台艾利遜公司250-C18渦輪軸發動機。這架原型機后因發生地面共振而損壞。第二架原型機於1967年2月16日試飛。第三架原型機於1967年12月20日試飛，改裝兩台MAN渦輪軸發動機公司6022型渦輪軸發動機。1970年春，採用了該公司自己設計的前緣下垂槳葉，翼型為後緣修形的NACA23012翼型，從而改善了鉸鏈操縱力矩。

主要型別有BO105C、-CB、-D、-CBS、-L、-M、-LS等。截止1995年1月，BO105各種型別共計交付1329架，用戶有墨西哥、西班牙及瑞典等40多個國家。主要用戶包括墨西哥海軍(12架)，西班牙陸軍(70架)，德國內務部(22架)，瑞典陸軍(20架)、空軍(4架)，荷蘭陸軍(30架)。1997年韓國陸軍選用BO105直升機用於偵察和聯絡，從1999年起在韓國內組裝12架。目前該機報價2220萬人民幣元(國內交貨含稅)。目前歐直公司已經開始生產EC135，以取代各國現役的BO105民用直升機。法德兩軍將使用“虎”代替BO105。

該機曾參與解放軍陸軍航空兵引進輕型多用途直升機的競標活動，最後敗給了法國“小羚羊”武裝直升機。另一個競標者是美國麥道公司的MD530MG直升機，即大名鼎鼎的OH-6/AH-6武裝直升機的出口版本。

其技術要求是：5個座位，供軍用和民用；高的剩餘功率，以保證在高溫高原地區使用時有較大的有效載重；採用雙發；機動性比一般直升機有所改善；機身內部空間能安裝兩副標準的擔架並搭載一名護士；維護要求低，無油脂潤滑，潤滑油及其滑油量指示表數量最少。若可能的話，則把各分系統(即液壓系統、發動機和其傳動系統的滑油系統、電氣系統)分別做成一體；具有發展儀錶飛行型的潛力。

該機採用4片槳葉的無鉸剛性旋翼系統。槳葉實度為7%。旋翼槳轂主要用鈦合金製成。這是第一次在生產型直升機上採用玻璃鋼槳葉和只有變距鉸的槳轂。槳轂由12個預應力鈦合金螺栓通過凸緣與旋翼軸連接。玻璃鋼槳葉採用非對稱的NACA23012翼型，平面形狀為矩形。其中有兩片槳葉在拆去一個固定螺栓后可摺疊。槳葉振動頻率不需進行配重調整。抗侵蝕的鈦合金片膠接在槳葉前緣外段(從60%半徑到槳尖)，前緣內段則使用聚氨基甲酸酯塗層，以防磨蝕。旋翼轉速為424轉/分。旋翼槳葉被機槍子彈命中后，仍有200小時剩餘疲勞壽命。

玻璃鋼尾槳槳葉平面形狀為矩形，無潤滑系統，位於尾斜梁的左側，轉速為2220轉/分。旋翼和尾槳槳葉前緣都有電防冰系統。

兩台發動機通過自由離合器把動力傳遞到主減速器上。主減速器有三級：第一級是90°的傘齒輪級；第二級是並車級用正齒輪；第三級是遊星式減速級，有5個遊星輪。遊星式減速級通過花鍵軸驅動旋翼軸下端，驅動輔助設備的花鍵輸出軸橫向安裝在減速器兩邊。尾傳動軸由位於並車級和遊星級之間的傘齒輪驅動。旋翼剎車裝在尾傳動軸端。尾傳動軸裝在尾撐上面的裝有橡皮墊的軸承里。它把動力傳至中間減速器，再通過一個短傳動軸驅動尾減速器。旋翼與發動機轉速比為1:14.2，尾槳與發動機轉速比為1:2.7。主減速器傳動功率為514千瓦(699軸馬力)。

機身普通輕合金吊艙-尾梁半硬殼式結構，座艙和行李艙的地板是膠接鋁夾芯板。機身腹部壁板也為夾芯結構。后艙門、發動機整流罩和前、后機身殼體等部件是層壓玻璃鋼。發動機艙用鈦防火壁包起來。水平安定面為普通的輕合金結構。普通的滑橇式起落架，艦載使用時可以改裝成輪式起落架，海上使用時可以加裝應急漂浮裝置，需要時在3秒鐘內可充氣完畢。此時需增加65千克重量，飛行速度要下降14.8～18.3千米/小時。

兩台渦輪軸發動機。不同型別採用不同的發動機，主要是美國艾利遜公司250-C18，-C20，-C20B，-C28，-C28C發動機。其中艾利遜公司250-C20B渦輪軸發動機單台功率為313千瓦(426軸馬力)，單台最大連續功率為298千瓦(405軸馬力)，可以在大氣溫度-45℃～+54℃時工作。一個軟油箱裝在座艙地板下，容量為580升。加油孔在機艙左側。轉場時，貨艙里可安裝副油箱。每個容量200升。裝整套副油箱時可增加29.5千克重量，航程可增加475千米或增加2小時50分鐘續航時間。潤滑油量：發動機12升，減速器11.6升。

座艙前排為正、副駕駛員座椅，座椅上有安全帶和自動上鎖的肩帶。必要時可以選用第二套操縱裝置。後排長椅可坐3～4人。後排座椅拆除后可裝兩副擔架或貨物。座椅后和發動機下方的整個后機身都可用於裝載貨物和行李，貨物和行李的裝卸通過後部兩個蚌殼式艙門進行。機艙每側都有一個向前開的鉸接式可拋投艙門和一個向後的滑動門。可選用通風和暖氣設備。系統　串列式全余度液壓系統，工作壓力為103.5×105帕(105.5公斤/厘米2)。液壓助力操縱用於總距、橫向和縱向的輸入，流量為6.2升/分。滑油箱壓力為1.7×105帕(1.73公斤/厘米2)。主直流電源由兩台28伏150安的起動/發動機和一個24伏25安小時的鎳鎘電池供電。裝有外部直流電源插座。

機載設備範圍很廣。其中標準設備包括基本的飛行儀錶、發動機儀錶、加熱式皮託管。可任選的設備包括增穩系統、氣象雷達、搜索雷達、多普勒導航雷達、自動駕駛儀、應急浮筒裝置、輔助油箱、貨鉤和雙人救生鉸車、外部吊鉤、雪橇、旋翼制動器和旋翼摺疊機構等。也可裝救護型直升機用的設備。

可選用的武器包括軍用型(BO105P)可攜帶6枚“霍特”或8枚“陶”式反坦克導彈多種軍械裝置；7.62毫米機槍，六管速射機槍，20毫米RH202機炮，無控火箭彈。空戰時，可選裝法國製造的“瑪特拉”R550“魔術”紅外製導的空-空導彈。

BO105也可在海上使用，可在很小的艦船上起落。在波濤洶湧的北海上，在一艘排水量只有170噸的小巡邏艇上，BO105曾順利地完成了安全起飛和降落試驗。艇上降落平台只有5米×6米大。

裝兩台艾利遜公司250-C20發動機的預生產型於1971年1月11日首次飛行。截止1992年1月，BO105各種型號總共交付了1300架，使用地區有5大洲39個國家。

BO105HGH是一種高速試驗直升機，達到過372千米/小時的速度，比普通BO105要快100千米/小時。

1970年以來，裝艾利遜公司250-C18和-20發動機的BO105先後取得了德國、美國、加拿大、英國和義大利的型號合格證。

BO105C、B、S型的單價為100萬美元(1986年估計值)，LS型的單價為125萬美元(估計值、1986財年美元值)。

BO105有下述批生產型和為特種計劃製造的型別：

BO105C　最初的標準生產型，裝兩台294千瓦(400軸馬力)的艾利遜公司250-C20渦輪軸發動機。

BO105CB　1975年以來的標準生產型，裝兩台艾利遜公司250-C20B發動機。工作溫度範圍為-45℃～+54℃。1976年11月獲得型號合格證。1979年6月，西班牙國防部簽訂了60架BO105CB的合同(18架用於武裝偵察，14架用於觀測，28架用於反坦克)，其中57架在西班牙裝配，部分零部件由西班牙航空製造公司製造。1984年7月，瑞典採購局訂購了20架BO105CB，供瑞典陸軍反坦克用。墨西哥海軍訂購了12架。1987年初開始交付，1989年9月交付完畢。

BO105D　供給英國的BO105C的改型，設備有所變更。

BO105FLISI　以高效能的或遙控方式試驗自動飛行操縱系統的飛行模擬器。

BO105HGH　高速試驗機。飛行速度超400千米/小時。這種型號用作剛性旋翼和先進技術部件在大前飛速度下的飛行試驗台。

BO105P(PAH-1)　反坦克型。外掛架可帶6枚“霍特”導彈，或4枚BGM-71“陶”式導彈。在副駕駛員位置上方有一穩定的瞄準具。生產了兩架原型機。德國政府批准為其陸軍購買212架，1979年9月開始交付，1984年交付完畢。該型採用了功率加大的發動機和傳動系統，加強了機身結構，採用了辛格公司AN/ASN-128多普勒導航系統。

從1990年起，原MBB公司(現歐洲直升機德國公司)對德國現役中的209架PAH-1實施分兩個階段的改裝計劃。改裝后的PAH-1裝有新的旋翼系統、“霍特”2導彈或數字式制導導彈、輕型發射裝置和火箭。起飛重量由2400千克提高到2500千克。載荷能力增加180千克。駕駛員和炮手的夜視系統實現一體化。

BO105PELOPS　工作系統試驗機。

BO105CBS　5座的行政型和6座的高密度型。機身加長了0.25米，機身兩側后艙門各增加了一個小舷窗。該型於1979年投入使用，MBB公司以“雙噴氣”Ⅱ(TwinJetⅡ)的名字在美國銷售，1983年初獲得美國聯邦航空局型號合格證，該型需2名駕駛員駕駛，裝有雷達及遠程無線電導航系統，但沒裝增穩系統。1985年4月，瑞典採購局訂購了4架，裝有紅外搜索和救援設備，供瑞典空軍使用。所有這4架直升機都已於1985年末和1986年初交付。

BO105L　用於載重運輸，裝兩台艾利遜公司250-C28發動機並加大了傳動系統功率，提高了高溫高原性能。1979年3月底首次試飛。1979年6月在33屆巴黎航空展覽會上展出。

BO105M(VBH)　德國陸軍的聯絡和輕型觀察直升機。德國政府批准生產227架，以代替現用的“雲雀”Ⅱ。該機採用了功率加大的發動機和傳動系統。1979年9月開始交付，截止1984年已交付100架，已停產。

BO105LS　裝兩台功率更大的艾利遜公司250-C28C渦輪軸發動機。1984年在德國生產了5架預生產型。1985年起在加拿大生產。至1991年1月共交付30架。

動力裝置為2台艾利遜公司的250-C20B渦軸發動機，單台功率313千瓦，單台最大連續功率298千瓦。

尺寸數據旋翼直徑9.94米，尾槳直徑1.90米，機長(包括旋翼\尾槳)11.86米，機高(至旋翼槳轂頂)3.02米。重量及載荷空重1301千克，最大起飛重量2500千克。

該機最主要的武器是機載“霍特”-3型反坦克導彈，該彈也被法國和德國軍隊選擇裝配在“虎”式武裝直升飛機上。該彈可在直升機速度當時達到150千米/小時從600米到4,000米的距離上瞄準併發射導彈。“霍特”-3型反坦克導彈採用先進的CCD主動導引頭，工作在1-10微米波長，能有效消除紅外線干擾。使用儲存在導彈導引頭上的目標熱成像，在飛行中不斷的與目標進行比較和跟蹤進行導彈制導，因此可在車輛或直升飛機移動中發射。“霍特”-3型配備一個6.5公斤串聯裝料反爆炸反應裝甲(ERA)彈頭，靈敏度達到1,300毫米。當導彈到達目標的時候，前方的加料衝擊，爆炸引爆爆炸反應裝甲(ERA)；在一個遲延之後，主要的裝料隨後爆發，擊穿目標內層防護裝甲。“霍特”-3型配備有一個新型激光近發引信。系統在一分鐘內能夠逐次同三個目標交戰。導彈有效射程75-4,000米，經過17.3秒飛行時間到達4,000米的距離。導彈自動地在瞄準線上面大約0.5米受控飛行規避阻擋物。

機載“霍特”-3型導彈也已經被選擇整合在南非“石茶隼”(Rooivalk)和波蘭“斯拉夫”(Sokol)直升飛機上。法國泰利斯光電系統公司，提供“霍特”導彈/Viviane晝/夜瞄準器。頂部安裝的Viviane瞄準器包括晝間瞄準器、紅外攝像機、激光測距儀和CCD主動導引頭。導彈裝備高性能CCD主動導引頭。發射系統允許在上升、盤旋、平移中以最大150千米/小時的飛行速度發射，甚至能在導彈發射后採用6度/秒偏轉的逃避機動操縱動作。機載“霍特”-3型反坦克導彈在直升飛機上發射時有效射程4,300米。

2005年，德國政府決定向阿爾巴尼亞無償提供12架BO105軍用直升機，以便提高阿爾巴尼亞軍隊的現代化水平，並使其接近“北約標準”。

2006年4月，歐洲直升機德國公司近期獲得一項價值1000萬美元、歷時三年的合同項目，為阿爾巴尼亞升級12架BO105直升機。這12架BO105直升機是德國政府為幫助阿爾巴尼亞國防部現代化其武器裝備以滿足成為北約成員的條件而提供給阿爾巴尼亞的。升級工作將在歐直德國公司的Donauworth工廠進行，12架BO105將全部升級成BO105E-4型，其性能將非常類似於民用CB-4型。但這些直升機中將裝備不同類型的任務設備以用於執行不同的任務，包括急診勤務（EMS）、搜索與救援（SAR），以及VIP運輸任務。首架BO105E-4直升機定於2006年第四季度交付。

1981年4月21日，中國民航北京管理局第二飛行總隊第二十大隊派遣BO105型直升機763號為南海石油指揮部執行海上運輸任務，機長彭光澤（天氣標準2/2），副駕駛王瑞田，經過了一上午的忙碌飛行后，在四號平台銷作休息，下午1∶00準備飛回遂溪機場。仲春的北就灣一如既往地多雨，濃厚的雲層密蓋著海面，倒是海面，由於水的反光顯得稍明亮一些。王瑞田觀察了天空問機長：“能飛嗎”，機長猶疑了片刻，一想晚上還有夜航任務，一咬牙：“可以飛”。飛前檢查、啟動、校準導航一切正常。王瑞田對天氣沒把握，起盡於是由左座的機關來操縱。上機前飛行員與乘客的服裝都淋濕了，坐到飛機上，衣服上蒸發的水蒸氣把風檔弄得一團模糊，王瑞田打開BO105僅裝於右側的雨刷，又將兩側風檔擦了一遍，總算好一點，而左座的風檔卻仍被大雨打得一片模糊。12∶40分，飛機升空，懸停片刻后，飛機低頭增速，準備離場而去。海面上仍是水天一色，一片朦朧。但一切是那樣的正常，機組們一如既往地感到飛機上升的加速度，“天”也一如既往地隨著飛機的“上升”而漸漸明亮。

正常的一次飛行啊！也許作為讀者的你也跟機組想的一樣。然而，事實是，1分鐘以後，飛機“飛”入大海，機上5人，3死兩傷。

根據調查情況，分析發生事故的原因是：

1、機組為急於執行任務，低於規定的天氣標準（合同規定能見度5千米，雲高500米）起飛，這是事故發生的重要原因。

2、天氣不好，下大雨，視線差，飛行員產生錯覺，誤把海面當成天空，是事故發生的直接原因。根據是：

⑴起飛時，機外雨大，能見度不好，風檔玻璃被雨水遮蓋。機內5人，上機前衣服淋濕，艙門緊閉，艙內潮濕空氣使風檔模糊不清。機長彭光澤在左座操縱飛機，而左邊風檔玻璃上又無雨刷，視線更差，加之未注意座艙內高度表指示。當時天空布滿烏雲下大雨，海面比天空明亮，水天分辯不清，目視飛行容易造成飛行員錯覺。

⑵根據平台上目擊者和海上漁民反映：直升機起飛離開平台後沒有爬高，姿態平穩，像平時降落的樣子，離開平台後沒有爬高，不久，高度很低就一直飛入海里了，沒有發現異常情況；而副駕駛王瑞田回憶：“起飛后，機械沒問題，感覺是小角度上升”。目擊者看到直升起是下降，而王瑞田感覺是上升，正好相反，說明飛行員產生了錯覺。

⑶從殘骸分析，損壞嚴懲的是駕駛艙部分，後面比較完好。這說明直升機是帶有前傾角入海的，並且是飛行員主動操縱的。如果入海前發生特殊情況被迫入海，飛行員會本能地採用拉杆提槳距或向右壓桿使直升機右滾作迫降的應急措施，但調查結果沒有發現飛行員入水之前有做這些動作的跡象。

以上說明：由於飛行員在目視離場的情況下，未注意高度表的變化，產生了錯覺，誤把海面當作了天空，一起到入海都沒發現直升機是在下降，而誤以為是在上升，最後導致入海。

相信以上例子已足夠令人觸目驚心了。是機械原因嗎？不是，造成事故的是典型的人為因素。這是一起由人體錯覺而導致人為錯誤而產生的事故。這種事故少見嗎？請看一看以下統計資料：

椐調查顯示，人為因素造成的事故約佔飛行事故的70%至90%，而飛行錯覺所造成的飛行事故占飛行事故總數的14%，飛行錯覺造成的重大事故占重大事故數的6—9%；在死亡事故中由於飛行錯覺所造成的竟高達15—26%。

飛行錯覺是夜間飛行，儀錶飛行和複雜氣象飛行中出現於風、雲、雨或煙霧之際的一種相當普遍的現象。這種現象在戰鬥機飛行員中出現度高達90%以上，民航機由於相對平穩，出現較少，但也約有半數的飛行員發生過錯覺。有關方面曾作過專項調查，發現在受調查的51名民航飛行員中，在一年內出現錯覺的竟達14人之多，約佔總人數的27.4%，出現錯覺的總次數為74次。一些國外的調查報告披露：儘管十多年來新機種、新設備上應用了不少新技術，有了不少新發展，但飛行錯覺的種類和發生率基本沒有改變，人為失誤率占事故原因的比例還穩中有略升。這意味著，飛行錯覺並不隨著飛機新設備、新技術的進展而有所減退。相反地，由於新機種的發展，而呈現了新的飛行錯覺。例如，廣泛運用於B777和A320的液晶顯示器，它所帶來的角度色差錯覺就屬一種全新的人為錯覺現象。

人的錯覺是導致人犯錯誤的最大因素，也是人為因素影響飛行安全的最基本體現，管中窺豹，可見一斑，下面我就從對人體錯覺的分析，展開對人為因素在航空中影響的討論。

外形尺寸

旋翼直徑　9.84米

尾槳直徑　1.90米

旋翼槳葉弦長　0.27米

旋翼槳葉扭度　線性-8°

旋翼軸前傾角　3°

尾槳槳葉扭度　0°

尾槳槳尖速度221米/秒

尾槳實度　12%

旋翼尾槳中心距5.95米

機長(包括旋翼和尾槳)　11.86米

機長(不包括旋翼)：

CB　8.56米

CBS8.81米

機身吊艙長：

CB　4.30米

CBS4.55米

機高(至旋翼槳轂頂部)　3.02米

滑橇間距(不滿載)　2.53米

(滿載)2.58米

機身寬1.58米

后艙門(高×寬)0.64米×1.4米