四輪驅動系統

四輪驅動系統（4WD-4 Wheel Drive system），顧名思義就是汽車四個車輪都能得到驅動力。這樣一來，發動 機的動力被分配給四個車輪，遇到路況不好才不易出現車輪打滑，汽車的通過能力得到相當大地改善。很多人也許會認為四輪驅動的汽車會有更加強的貼地性能，其實他們把貼地性能的概念給混淆了，四輪驅動汽車與兩輪驅動汽車的最大差別在於：FF車型會因為輪子的空轉而轉向不足，偏離了彎道，而FR車型則會甩尾，而四輪驅動則由於各個輪子的動力分配是自動的，就不會存在上面這種問題，這是涉及到汽車的循跡性能的問題，而並非是貼地性能。

四輪驅動系統分為兩個大類別：主動與被動。但目的不外乎只有一個，就是把動力從空轉打滑的輪子移走，然後再重新分配到抓地力較大的輪子上，就好比車輪打滑，我們要用石塊木板等東西塞在打滑的輪子下面一樣，道理很簡單。當兩輪（前輪或者後輪）驅動的汽車發生輪胎空轉打滑的時候，補救措施只有一個，就是減小引擎的驅動力，而駕駛者只有通過收油才能達到這個目的，或者行車電腦控制油門的收小。而四輪驅動的汽車就不同了，你可以任憑自己的喜好打腳加油，動力會通過電子系統自動分配到各個車輪上，能更加有效的防止車輪打滑的情況發生。

被動式的四輪驅動系統，採用的是機械式的分動裝置，例如齒輪式的扭力感應差速器－－奧迪的Quattro，或者油壓式的分動器－－保時捷的911 Turbo，該系統是在車輪發生空轉以後才介入的。而主動式的四輪驅動系統，是通過由電腦控制的多碟式離合器來介入的，例如大眾的4 Motion，電腦會不斷收集輪胎的轉速與油門的大小等數據，在輪胎髮生空轉以前就把扭力分配好。

四驅系統主要分成兩類：分時四驅(PartTime4WD）和全時四驅(FullTime4WD）。

現時，我們使用的四驅車大多是半時四驅。只要車上有專門的兩驅、四驅切換撥 桿或按鈕，那麼這就是使用半時四驅的四驅車。半時四驅是四驅車最常使用的四驅系統，基本型號（一輛四驅車可能有4-6種型號，如Pajero的五種型號的引擎、變速箱和車內飾完全不一樣，車價可相差近一倍）的三菱帕傑羅、L300、L400、基本型號的陸地巡洋艦PRADO、LC100、LC70、LC75、美國JEEP、五十鈴TROOPER、RODEO、鈴木ⅥTARA、JIMNY等都使用半時四驅。

半時四驅的使用可分兩種狀態：一種是兩驅，汽車只有兩個車輪得到動力，與普通汽車沒有區別；另一種則是四驅，此時汽車前後軸以50：50的比例平均分配動力。半時四驅歷史悠久，其優點是結構簡單、可靠性大，加裝自由輪轂(FreeWheelHub）后更加省油。

分時四輪驅動系統：這是一種可以在兩驅和四驅之間手動切換的系統。動力輸出的扭矩基本是以同樣的大小傳遞給前後軸，當在附著力良好的路面行駛至彎道時，由於前後軸的轉速不同，分時驅動的前後軸之間沒有差速器，所以會發生一側輪胎產生了剎車的感覺，所以不能在硬地面（鋪裝路面）上使用四驅，特別是在高速急轉彎時，這種彎道制動有可能造成車輛失控。

汽車轉向時，前輪轉彎半徑比同側的後輪要大，路程走得多，因此前輪的轉速要比後輪快；以至四個車輪走的路線完全不一樣，所以半時四驅只可以在車輪打滑時才掛上四驅。一回到摩擦力大的鋪裝路面應馬上改回兩驅，不然的話，輪胎、差速器、傳動軸、分動器都會損壞。所以駕駛半時四驅車必須小心，其四驅不可以在硬路面（鋪裝路面）上使用；下雨天也不可以用；有冰或雪地則可以用，而一旦離開冰雪路面應馬上改回兩驅。

只裝置了機械式分時驅動的常見作品有：陸地巡洋艦70系列，吉普牧馬人，吉普切諾基sport，三菱帕傑羅V32，鈴木Jimny，尼桑途樂4800等。而大眾和奧迪品牌的VW Golf Synchro、4Motion以及Audi A3、S3、TT和Seat Leon（這些車型都採用相同的引擎和底盤）都是將引擎的扭力輸出到後輪，只有當前輪滑轉時，Haldex型的中央差速器才開始起作用，將一部分扭力輸出到前輪，形成四驅的形式。所以，如果想在市場上找到真正的全時四輪驅動軸間差速器，當行駛在崎嶇不平的山路和沼澤時，器及恆時四輪驅動系統起到了至車，就應該排除上述車型。

全時四驅是使汽車四個車輪一直保持有驅動力的四驅系統。若要細分全時四驅系統，可分成固定扭矩分配（前後50：50比例分配）和變扭矩分配（前後動力分配比例可變）兩大類。全時四驅也有很長的歷史，可靠性更大，但其耗油量較大。

全時四輪驅動系統：為了避免分時系統所產生的彎道制動現象，在前後軸之間裝上差速器，這就是全時驅動。全時四驅系統內有三個差速器：除了前後軸各有一個差速器外，在前後驅動軸之間還有一個中央差速器。這使全時四驅避免了分時四驅的固有問題（在硬路面不能用四驅的問題）：汽車在轉向時，前後輪的轉速差會被中央差速器吸收。所以，全時四驅在硬路面（鋪裝路面）、下雨時有更可靠的四輪抓著力，比分時四驅優越。但到了冰雪，沼澤地就會把中央差速器鎖上（否則可能無法前進）；回到不滑的硬路（鋪裝路），會把中央差速器鎖解開。

裝置這類純機械式全時系統的作品分別有：陸地巡洋艦100系列，富士斯巴魯，賓士G系列，三菱帕傑羅V3000，帕傑羅io，吉普切諾基Limited，吉普自由。

有一些四驅車使用看起來像全時四驅的智能四驅系統。這些系統平時是以前驅為主，當前輪打滑時，動力會部分轉移後輪，幫助前輪使汽車行駛（可理解為智能的半時四驅），如本田CRV、HRV、凌志RX300、豐田RAV4等就是使用這種系統（可能省去四驅系統而只是前輪驅動，購買時請注意）。這種系統並不可靠，只是為在濕滑路面行駛提高些穩定性。

在四驅車中，富士重工生產的斯巴魯汽車的全時四輪驅動系統是比較完善的，四個車輪的扭矩輸出比例各為25%，並且與其特有的水平對置發動機相結合，達到了左右對稱，從而降低了重心，提高了抓地性能，不管是在高速路面，還是雨雪濕滑路面，都能按照駕駛者的意願從容轉向。這也是其推崇“主動駕駛、主動安全”的資本。旗下有成為“彎道之王”之稱的翼豹，“坡道之王”之稱的森林人，可以作為豪華公務車的力獅以及具有“雙向融通”概念的傲虎也都具有非凡的操控性和安全性。

鑒於四輪驅動車理想的表現，自1982年起世界拉力錦標賽中獲勝的車輛都是全時四輪驅動的汽車。既然四驅明顯優於兩驅，但採用的比例卻遠遠小於兩驅車呢？其答案就是成本。四驅車的造價比兩驅車高得多，一輛四驅車必須採用3個差速器，其中一個安置於前後傳動軸之間，而另兩個則分別安置在前後半軸之間。正是因為價格的原因，汽車製造商無法將四驅車型全面推向民用市場。另外，四輪驅動車的燃油經濟型比較差，在民用市場上推廣受到了很多掣肘。

但在拉力車賽中，車輛追求的是最高性能，理所當然會採用各種最先進的技術，而不會過多考慮成本問題。如果不能提供足夠的附著力，再強大的引擎扭力也無法施展。所以，如今主流的拉力賽車都採用四輪驅動方式。

斯巴魯自1989年參加世界拉力錦標賽以來，屢獲佳績，更為可貴的是，把從賽場上汲取的經驗技術精粹全部應用在了民用車輛上，這也可謂是選擇四驅車輛車友的一個福音了。

雖然驅動形式佔據非常重要的地位，直接對車身設計、引擎選擇等等都產生直接影響，但是也表明了汽車性能的實現是一個系統工程。僅僅一個驅動形式應用在不同的生產線上，造就的汽車也有很大的不同。譬如都是前輪驅動車，循跡性良莠不齊，而四輪驅動車的油耗也不一定高於前輪驅動車。斯巴魯汽車的所有車輛均為全輪驅動系統，而力獅2.5i的百公里經濟油耗為僅6.1升、力獅3.0R為7.3升、森林人2.0X為7.6升、森林人2.5XT為8.3升、傲虎3.0為7.6升、翼豹2.0WRX為7.1升，遠遠優於同等排量車的前輪驅動、後輪驅動和四輪驅動車。而這就得益於其獨特的水平對置發動機和車身輕量剛性設計，水平對置發動機具有重心低、低振動、環保和燃油經濟的特點，與全時四輪驅動系統相結合則形成了一個比較完美的組合。

兩種四驅系統的比較：

分時四驅靠操作分動器實現兩驅與四驅的切換。由於分動器內沒有中央差速器，所以半時四輪驅動的汽車不能在硬地面（鋪裝路面）上使用四驅，特別是在彎道上不能順利轉彎。這是因為半時四驅在分動器內沒有中央差速器，而無法把前後軸的轉速調整所致。汽車轉向時，前輪轉彎半徑比同側的後輪要大，路程走得多，因此前輪的轉速要比後輪快；以至四個車輪走的路線完全不一樣，所以半時四驅只可以在車輪打滑時才掛上四驅。一回到摩擦力大的鋪裝路面應馬上改回兩驅，不然的話，輪胎、差速器、傳動軸、分動器都會損壞。不少半時四驅前輪都可以裝上自由輪轂（FREEWHEELHUB），這是一個很好的手動離合器，在不用四驅時，它可以斷開前輪與傳動半軸的連接，從而把車輪和左右傳動半軸、差速器、傳動軸、分動器的摩擦力都減去，達到省油和延長CVJOIN（萬向節，constantvelocityjoint）和分動器齒輪壽命的目的。又可以降低車內雜訊，是一個十分好的設計（WARN和ARB都有這產品給SUZUKI、LANDROVER、HILUX、PRANDO、PAJERO、NISSANCHEROKEE等半時四驅吉普車使用）。所以駕駛半時四驅車必須小心，其四驅不可以在硬路面（鋪裝路面）上使用；下雨天也不可以用；有冰或雪地則可以用，而一旦離開冰雪路面應馬上改回兩驅。

全時四驅系統內有三個差速器：除了前後軸各有一個差速器外，在前後驅動軸之間還有一個中央差速器。這使全時四驅避免了半時四驅的固有問題（在硬路面不能用四驅的問題）：汽車在轉向時，前後輪的轉速差會被中央差速器吸收。所以，全時四驅在硬路面（鋪裝路面）、下雨時有更可靠的四輪抓著力，比半時四驅優越。但到了冰雪，沼澤地就必須把中央差速器鎖上（否則可能無法前進）；回到不滑的硬路（鋪裝路），馬上要把中央差速器鎖解開。有些全時四驅的中央差速器比較先進，一般情況下它可以把汽車動力平分給前後軸。當車輪出現打滑時，它會自動把中央差速器鎖上。在第一代RangeRover自動變速車型中就可以找到這種設備，它是大眾汽車發明的粘性防滑差速器。此系統同時也常被Audi的四驅車所使用。這種系統在小車上表現很好（類似的限滑差速器在現代的四驅轎車上被廣泛使用，可有效提高行駛的安全性等），但在大四驅車上，它就沒有差速器手動鎖來得可靠。所以，新一代RangeRover已不再使用這一系統了。另外，有一些四驅車使用看起來像全時四驅的智能四驅系統。這些系統平時是以前驅為主，當前輪打滑時，動力會部分轉移後輪，幫助前輪使汽車行駛（可理解為智能的半時四驅），如本田CRV、HRV等就是使用這種系統（不少平價SUV包括CRV，HRV，凌志RX300豐田RAV4等都可能省去四驅系統而只是前輪驅動，購買時請注意）。這種系統並不可靠，但有新意（一般由前置前驅的轎車系統改進而來）。

由梅賽德斯-賓士看四輪驅動技術的百年歷史

梅賽德斯-賓士四輪驅動歷史始於1903年。從那時起，梅賽德斯-賓士一直堅持明確的方針：如果要在條件糟糕的路面上確保能夠安全有效地行駛，四輪驅動技術將是最佳的選擇。數十年來，四輪驅動已經成功應用於梅賽德斯-賓士的不同車型之中，包括轎車和商用車，這其中的一些車型（例如G級或烏尼莫克系列）在世界各地贏得了良好的聲譽。對於應用了4MATIC技術的梅賽德斯-賓士轎車和SUV來說，即使在普通公路上其也能夠帶來非凡的性能表現。

早在1903年，保羅·戴姆勒就為設計四輪驅動汽車奠定了基礎。保羅·戴姆勒是公司創始人戈特利布·戴姆勒的兒子，當時在奧地利戴姆勒汽車公司（位於維也納新城）擔任工程總監。1904～1905年，戴姆勒汽車公司建造了一輛四輪驅動軍用牽引車。隨後，戴姆勒汽車公司開發了一些四輪驅動牽引車和裝甲汽車。然而，直到第一次世界大戰的時候，汽車才最終取代了軍方的馬拉車。後來，四輪驅動汽車越來越多地應用於建築工地或掃雪作業。為了能夠從這種發展成果中獲益，賓士公司在加格瑙開發了四輪驅動商用車。

四輪驅動和四輪轉向：“Dernburg Wagon”

1907年，德意志帝國殖民部向戴姆勒汽車公司（DMG）訂購了一輛用於特殊使命的汽車。由於這輛汽車將用於當時德意志帝國在西南非洲的殖民地（如今的納米比亞），因此該車必須具有卓越的越野性能以適應當地惡劣的路況。為此，戴姆勒汽車公司的柏林-馬林菲爾德工廠製造了一輛由保羅。

戴姆勒設計的四輪驅動汽車，並以當時德意志帝國殖民部部長Bernhard Dernburg(1865-1937）的名字命名。1908年，這輛汽車成為了Bernhard Dernburg在德意志帝國西南非洲殖民地的公務車。在後殖民時代，這輛汽車的蹤跡被人們所忽視，至今其下落依然是個謎。“Dernburg Wagon”採用了六座旅行車的車身設計，具有著恢弘的氣度：長度為4.9米，高度（含車頂）為2.7米，輪距為1.42米，整備質量為3.6噸左右。

為了提高操控性，“Dernburg Wagen”裝配了全時四輪驅動以及四輪轉向系統，並且為所有的動力傳輸部件都安裝了細粒流沙防護罩以適應當地的氣候。作為梅賽德斯-賓士的第一款四輪驅動汽車，“Dernburg Wagon”的爬坡能力達到了25度。在 6張照片和上述5個尺寸數據的基礎上，戴姆勒-克萊斯勒製造出了比例為1：4的“Dernburg Wagon”模型，真實重現出這款超凡原型汽車的重要細節。

其他的梅賽德斯-賓士四輪驅動轎車

1926年，剛剛合併成立的戴姆勒-賓士開始製造另一款高牽引力轎車：三橋G1（W103系列）。在G1的基礎上，戴姆勒-賓士於1928年和1929年分別開發出G3和G3a。儘管還缺乏真正的四輪驅動性能，但是這幾款轎車均是通過兩個後橋來提供驅動力，因此成為了非常理想的越野車。隨後，強勁的G4（W31系列）也基本上採用了同樣的設計，不過也不乏某些也向前車橋傳輸動力的車型。在當時，國家元首和高級軍官都很欣賞這款全地形汽車。而在20世紀30年代，梅賽德斯-賓士還製造了其他的輕量化四輪驅動汽車，並在德國軍隊中得到了廣泛的使用。

在1938年倫敦車展上，梅賽德斯-賓士推出了作為“殖民車和狩獵車”的G5(1937～1941年的W152系列），這款車被視為當今民用越野車的先驅。G5在出廠時具有不同車身的版本可供用戶選擇，而除了四輪驅動之外，G5也可選裝四輪轉向系統。

非凡的多面手：烏尼莫克

1948年，烏尼莫克在法蘭克福面市。“Unimog（烏尼莫克）”是德語“Universalmotorger——t（通用機動工具）”的縮略語，這一名稱反映了四輪驅動車型的廣泛應用範圍。在戴姆勒-賓士於1950年接管整個烏尼莫克概念之前，位於格平根的勃林格機器製造廠一直生產烏尼莫克；從1951年開始，加格瑙工廠開始批量生產烏尼莫克。數十年來，幾乎適用於各種地形的烏尼莫克在農業應用、長途跋涉、市政作業和軍隊等領域廣受歡迎，經受住了時間的考驗。

烏尼莫克概念獲得了毋庸置疑的成功，而烏尼莫克最初的許多標誌性特徵也一直延續至今日：四個同尺寸車輪，四輪驅動和前後差速鎖，能夠應對艱難地形的門式車橋，以及運輸貨物和工具的前後軸和小平台。烏尼莫克在出廠時提供眾多的版本，能夠為滿足具體應用而進行定製。另外，烏尼莫克也提供以生活方式為導向的娛樂版本：Fun-Mog。

獨具特色：梅賽德斯-賓士G級

1979年，梅賽德斯-賓士推出了G級越野車。G級是戴姆勒-賓士與斯泰爾-戴姆勒-普赫（位於奧地利格拉茨）共同創辦的合資企業（Gel——ndefahrzeuggesellschaft）所開發的越野車。後來，戴姆勒-賓士完全接管了合資企業的控制權，但G級的生產卻依然保留在斯泰爾-戴姆勒-普赫（如今的馬格納-斯泰爾）。G級提供不同車身的四個產品系列，包括長軸距或短軸距的旅行車、敞篷車、廂式貨車和皮卡。在奧地利、瑞士以及東歐國家，G級也以“普赫”品牌進行銷售。

460系列於1979年投產，直到被更加舒適的463系列（1989年上市）所替代；在此期間，更加樸實的461系列於1991年投產。同時，462系列在希臘塞薩洛尼基進行全散件組裝（CKD）。在最初的概念階段，G級是以商用車為指向來進行研發的。然而，這很快就發生了變化，G級轉而為征服艱難的越野地形進行定製。作為一款具有卓越越野性能的車型，G級在橫向斜坡上的方向穩定性可達54度，爬坡能力可達80度，最小離地間隙為21厘米，接近角/離去角分別為36/27度，這意味著G級能夠輕鬆地通過最困難的越野地形。同時，精工細作的底盤也提供了安全和舒適的越野操控性。

得益於非同凡響的越野能力，早期的G級消費者包括許多國家的警方和軍方。此外，G級也提供特殊版本，例如為沙烏地阿拉伯王室提供的狩獵車，梅賽德斯-AMG開發的超長G級，以及為教皇保羅·約翰二世提供的“Popemobile”。

在G級所有的產品系列中，始終有不同功率的汽油機和柴油機車型可供選擇，包括高性能AMG系列。一直以來，雖然G級不斷應用了最新的技術發展成果，但在越野性能方面絕不妥協，而隨著時間的推移，民用車消費群體變得越來越重要。有鑒於此，如今G級也推出了舒適型版本，1989年上市的463系列就代表了這方面的一個重大飛躍。而從2001年起，經典的越野車開始暢銷北美市場。此外，G級也可以滿足特殊用戶的安全需求，為其定製具有高等級防護性能的“防彈車”版本。事實上，作為一直採用直線輪廓結構和橄欖綠色的越野車，梅賽德斯- 賓士G級早已在汽車市場中樹立了非凡聲譽。

應用於轎車的高科技：梅賽德斯-賓士4MATIC

到了20世紀80年代中期，為梅賽德斯-賓士轎車裝配四輪驅動的時機和條件均已成熟。1987年，全新4MATIC技術在梅賽德斯-賓士E級(124系列）中首次亮相。全新4MATIC運用尖端技術，結合了機械部件和電子部件，進一步提高了梅賽德斯-賓士的卓越特性。從1999年起，4ETS（四輪驅動電子牽引系統）與4MATIC一起作為差速鎖應用於梅賽德斯-賓士轎車上。

2003年，梅賽德斯-賓士進一步擴展了四輪驅動的應用範圍，可向用戶提供5個車型系列的32款4MATIC車型，而S級（W220系列）的長、短軸距版本也首次應用了4MATIC技術。2006年，W221後續車型系列S320 CDI上市，這是第一款結合柴油機和四輪驅動技術的S級車型。另外，作為2003年六缸車型四輪驅動發展計劃的組成部分，C級也裝配了4MATIC。

梅賽德斯-賓士運動型多用途車：M級

1997年，梅賽德斯-賓士推出M級（W163系列），由此進入了一個新興市場。M級融合了轎車的舒適性和操控安全性，以及越野車的粗獷風格和越野性能，同時還具有寬敞的空間和最佳的適應性，這使得第一款M級獲得了巨大成功。

2005年，全新M級（W164系列）秉承前身車型的優勢，並應用了更加先進的技術、強勁的新款發動機、標準配備的7G-TRONIC（七速自動變速箱）、更加高效的4MATIC四輪驅動、AIRMATIC空氣懸掛以及PRE-SAFE——預防性安全系統等，再次贏得了消費者的青睞。在設計方面，平坦的前窗玻璃、鮮明的前翼板以及向後逐漸升起的肩線進一步彰顯出強烈的運動風格。

更加寬敞的四輪驅動車型：R級運動旅行車

2005年3月，梅賽德斯-賓士推出了R級大型豪華運動旅行車。R級融合了運動型轎車、旅行車、MPV和SUV等既有車型的公認優勢，從而創造出一款獨具特色的新車型。目前，R級所有不同發動機的版本都標準配備了4MATIC四輪驅動系統。

高性能豪華越野車：GL級

2006年1月，GL級在2006年底特律北美國際車展上首次全球亮相。隨後，在2006年2月，GL級在日內瓦首次亮相於歐洲。得益於非常堅固和寬敞的輕量化結構，新款GL級擁有著競爭對手無法比擬的行駛平順性、動態性和安全性優勢。而作為標準配備的4MATIC全時四輪驅動系統，能夠在各種條件下為GL級提供最佳的動態操控性。

舒適性和行駛動態性達到更加完美的境界——梅賽德斯-賓士旗艦系列中的四驅車型

作為新技術先鋒，梅賽德斯-賓士延續了源於1907年“Dernburg Wagon”的傳統：100年前，保羅·戴姆勒設計的“Dernburg Wagen”是最早的梅賽德斯-賓士四輪驅動汽車之一，為帶有梅賽德斯-賓士星徽的所有四輪驅動汽車奠定了基礎。而在隨後的一個世紀中，梅賽德斯-賓士始終致力於擴展四輪驅動產品系列，從而確保能夠在這一迅速增長的細分市場中開創新潮流。

目前，梅賽德斯-賓士面向客戶提供包括G級、E級以及S級等7個車型系列在內的共48款全時四輪驅動車型，以滿足消費者在各種氣候條件中的輕鬆駕駛需求。其中，作為旗艦車型的S級4MATIC轎車，其全新驅動系統完全是針對豪華轎車而開發，融合了完美的牽引力、一流的行駛平順性和非凡的行駛動態性以及出色的燃油經濟性。為確保豪華轎車用戶群體能夠絕對自信地應對各種路況，梅賽德斯-賓士在頂級車型上特別應用了新款4MATIC四輪驅動系統。

新開發的驅動系統運用了行星齒輪式橋間差速器。在各種路面上，前後輪之間的全時固定動力分配（45/55）確保了自信和完全可預知的操控性。而在車輪出現打滑情況時，整體式多盤離合器則可以確保附加牽引力和最佳方向穩定性。不難看出，在ESP——（電控車輛穩定行駛系統）、ASR（加速防滑系統）和4ETS（四輪驅動電子牽引系統）電子行駛安全系統的輔助下，S級4MATIC即使在路況條件不好的情況下也提供了動態、舒適和更加安全的交通解決方案。

梅賽德斯-賓士開發引領潮流的四輪驅動系統

4MATIC系統運用了緊湊、輕量和摩擦最優化的設計。與其他系統相比，4MATIC系統在重量、油耗、舒適性和被動安全方面具有明顯優勢。尤其是在重量方面，由於應用四輪驅動技術而增加的額外重量相當的低，僅僅為66或70公斤（視發動機類型而定）。

目前，應用於S級的新款4MATIC系統由辛德爾芬根和斯圖加特-下圖克海姆的梅賽德斯技術中心的專家團隊獨立開發而成，而四輪驅動部件則由斯圖加特-下圖克海姆、埃斯林根-海德爾芬根和埃斯林根-麥廷根的部件廠共同生產。今後，梅賽德斯-賓士也將在其他轎車中應用四輪驅動技術。

梅賽德斯-賓士旗艦車型的4MATIC系列

作為梅賽德斯－賓士旗艦車型4MATIC系列中的兩款V8車型，S500 4MATIC和S450 4MATIC具有卓越的性能。S500 4MATIC搭載了先進的5.5升V8發動機（每缸四氣門），其功率和扭矩分別為285kW/388馬力和530N·m，這為S500 4MATIC提供了一流性能。

新款S500 4MATIC與後輪驅動S500具有同樣迅速的加速性能：0～100km/h的時間僅為5.4秒。由於四輪驅動系統具有最優化的重量和摩擦特性，所以額外的油耗也相當低：後輪驅動S500的油耗為11.7～11.9升/100km，S500 4MATIC的油耗為12.1～12.3升/100km（NEDC綜合油耗），僅僅0.4升的額外油耗清晰的顯示了新款四輪驅動系統所具有的出色的燃油經濟性。

S450 4MATIC裝配了4663ml八缸發動機（每缸四氣門），功率和扭矩分別為250kW/340馬力和460N·m。與後輪驅動S級車型一樣，這款四輪驅動V8車型具有非凡的加速性能，0～100km/h的加速時間為5.9秒，NEDC綜合油耗為11.6～11.8L/100km。所有S級4MATIC車型都裝配了7G-TRONIC（七速自動變速箱）以及轉向管柱DIRECT SELECT（直接手動選檔）選檔桿和方向盤換檔按鈕。V6和V8汽油機車型都裝配了7G-TRONIC Sport變速箱（標準配備），在“M”手動運行模式中提供更直接和更靈敏的反應。

非凡的多樣性：48款梅賽德斯-賓士四輪驅動車型

時至今日，梅賽德斯-賓士擁有包括了七個車型系列共48款四輪驅動車型可供選擇，如此豐富的四輪驅動車型帶來了非凡的多樣性：從C級和E級開始，並包括新款S級和R級大型運動旅行車。此外，梅賽德斯-賓士還提供GL級和M級越野車的四輪驅動車型，而作為越野車之中的經典之作，1979年推出的G級則為這一產品系列增添了另一種選擇。在所有車型中，C級和E級都提供裝配4MATIC的轎車和旅行車版本，而新款S級和R級都提供兩種車身造型。

這個產品發展計劃反映了梅賽德斯-賓士相當注重不斷迅速增長的四輪驅動轎車和越野車市場。S級銷量清晰地體現了這個增長趨勢：在德國和歐洲市場中，四輪驅動車型的份額從2002年的6%增長到了2005年的9%。S級4MATIC前身車型（2002年上市）的全球銷量在不到三年時間中就達到了將近29000輛。2005年，四輪驅動S級車型佔全球S級車型系列銷量的18%左右。從1979年以來，梅賽德斯-賓士一共銷售了130多萬輛全時四輪驅動轎車和越野車。

四輪驅動的車輛尤其是常四輪驅動車輛具有優越的行駛性能，其具體優點如下。

1、提高通過性：由於四輪驅動車輛的四個車輪都傳遞動力，所以車輛所獲得的驅動力是兩輪驅動的2倍。且前後輪相互支持，這樣大大提高了在濕滑冰雪路面和凹凸不平路面的通過性。

2、提高爬坡性：同理，四輪驅動的車輛可以爬上兩輪驅動車輛爬不上去的陡坡。

3、轉彎性能極佳：輪胎的附著力與傳輸至道路的動力大小有密切的關係，隨動力的增大，輪胎的轉彎力趨向減小。動力減小，轉彎力升高，提高濕滑路面與變換車道時的性能。

4、啟動和加速性能極佳：四輪驅動的車輛，發動機功率平均傳遞至所有四個車輪，四個車輪的附著力都可以被有效利用。所以即使猛然將加速踏板踩到底，車輪也不可能空轉，從而提高了車輛的啟動和加速性能。

5、直線行駛穩定性：由於每個車輪的剩餘附著力升高，所以車輪抗外界擾動的能力得到增強。因此常四輪驅動顯示出優越的方向穩定性。

當然四輪驅動的車輛也並非十全十美，其缺點如下：

結構複雜、重量增加、成本升高、震動和噪音略有升高、油耗增加。

可見四輪驅動的優越性遠遠超過了其缺點，難怪擁有一輛四輪驅動的汽車一直是喜歡越野旅行的朋友心中的夢想。

四輪驅動系統（4WD-4 Wheel Drive system），4WD系統是將引擎的驅動力從2WD系統的二輪傳動變為四輪傳動，而 4WD系統之所以列入主動安全系統，主要是 4WD系統有比 2WD更優異的引擎驅動力應用效率，達到更好的輪胎牽引力與轉向力的有效發揮。因此就安全性來說，4WD系統對輪胎牽引力與轉向力的更佳應用，造成好的行車穩定性以及循跡性，除此之外 4WD系統更有2WD所沒有的越野性。4WD目前大致可分短時 (PART TIME 4WD）及全時 (FULL TIME4WD)四輪傳動系統，短時四輪傳動系統可依駕駛者的需求，選擇二輪傳動或四輪傳動，這種傳動系統是屬於比較傳統的4WD系統，從越野性的觀點來看，此種傳動系統當選擇四輪驅動模式時前後輪系直接連結，可確保前後輪的驅動力輸出。因此此種系統系屬於適合越野的 4WD系統。另一種為全時 4WD系統，此種系統不需駕駛人操作，車輛總是處於四輪驅動系統，此種系統可經由前後驅動力的分配，可達到更完美的胎驅動力及轉向力的最佳化配置，系屬於高性能傳動系統，除了配置於一般的越野吉普車外，亦常用於一些高性能的轎跑車上。