林道

林道的名字Lindau源於Linden Au，即“生長菩提樹的河邊窪地”，林道的市徽就是一棵枝繁葉茂的綠色菩提樹。

林道的老城在一個面積僅0.68平方千米的靠近博登湖右岸的小島上，小島由一座建於1853年的火車堤壩和另一座橋同陸地相連接。夏季的旅遊業是該市的支柱產業。

林道港竣工於1856年，被譽為“整個博登湖上最漂亮的港口”，6米高的獅子雕塑和33米高的燈塔左右呼應，瞭望著博登湖，守護著林道港的入口。獅子是巴伐利亞州的標誌，而這座燈塔是巴伐利亞州唯一的一座燈塔。天氣晴朗的白天，從林道港向南可以瞭望到遠處連綿的阿爾卑斯山，而夜晚上千道燈光則照亮迷人的港口。從林道開始的“阿爾卑斯山之路”，從西至東，橫跨巴伐利亞山脈，跨越德國、瑞士及奧地利三國邊界，直到德國的最高峰楚格峰和貝希特斯加登的國王湖。

除了林道港外，林道並沒有其他特別突出的著名景點，但老城小巧精緻的石板街道給人寧靜的心情。

1550年的林道城。

林道島上曾經發現公元1世紀羅馬帝國時代的遺跡。“林道”這個名字第一次出現在882年的一份歷史檔案中，這份檔案中提到羅馬帝國的阿達爾貝特勛爵在這個島上建造了一座修道院。

1189年林道建造了第一座教堂聖施特凡教堂，1224年方濟各會在島上建造了一座修道院。1274年至1275年林道成為神聖羅馬帝國魯道夫一世統治下的一座帝國自由城市。1528年林道實行宗教改革。神聖羅馬帝國的三十年戰爭后，1655年舉行了第一屆林道兒童節（德語：Lindauer Kinderfest）以紀念這場戰爭，林道兒童節後來成為林道的特色。

神聖羅馬帝國衰落後，林道在1802年失去了它作為帝國自由城市的地位，1804年林道連同它的修道院一起被划割給了奧地利，第二年奧地利把林道歸還給巴伐利亞。1853年林道建成了從陸地通往島上的鐵路堤壩，1856年建成一座新的港口，港口的燈塔和獅子雕塑同時竣工。

第二次世界大戰后，林道曾由法國佔領並管理，1955年管轄權被再次歸還給巴伐利亞。

以前，從紐倫堡通往義大利的重要貿易線路須從林道經過，漁業在當時是林道的經濟支柱。19世紀林道成為重要的紡織品工業城市。如今林道以旅遊業為主，也擁有許多工業界的小公司。

自從1951年起，諾貝爾獎得主每年定期在林道舉行論壇，諾貝爾醫學、化學、物理學、經濟學獎獲得者聚會林道，與來自世界各國的年輕學生交流，但林道只有兩所高中，並沒有建立大學。

每年七月的第四個星期三是傳統的林道兒童節。

林道曾多年作為環德國自行車賽的舉辦城市，和多屆國際體育競技比賽的賽地，此外，藉助博登湖的優勢，林道也經常舉辦帆船比賽。

林道的老市政廳。

林道港和它的燈塔、巴伐利亞獅子雕像

聖施特凡教堂

聖彼得教堂

聖母大教堂（德語：Unserer Lieben Frau），即原來的聖母修道院（德語：Maria Himmelfahrt）

林道的主街馬克西米利安大街

林道老市政廳

博登湖湖岸

按道路結構分土道、碎石(或礫石)道、木軌道、冰雪道、索道、滑道、林區窄軌鐵路（簡稱森林鐵路、森鐵）、林區公路等。按運營期限和作業季節又可分為永久性道路和臨時性道路、常年作業道路和季節性作業道路。森林鐵路和林區公路屬於機械化常年作業道路，適用於森林蓄積量大的平原、丘陵和坡度不大的山地林區，是木材陸運道路的主要類型。其他道路類型屬於輔助類型。因此，林道、林道網通常專指森林鐵路和林區公路而言。

中國林區公路，按地區、年運量和性質的不同分級：①甲類地區（指黑龍江、吉林兩省）：其中，一級公路，年運量大於10萬噸；二級公路，年運量大於6萬噸，並通過兩個以上林場址；三級公路，年運量大於2萬噸，或小於2萬噸，並通過林場址；四級公路，年運量等於或小於 2萬噸。②乙類地區(指甲類地區以外的地區)：其中，一級公路，年運量大於5萬噸；二級公路，年運量2萬噸至5萬噸；三級公路，年運量小於2萬噸。便道是總長度在5公里以下的簡易運材道。

中國森林鐵路按重車方向的運輸量分3級：一級，年運輸量大於40萬噸，二級，在15～40萬噸之間，三級小於15萬噸。按選線分兩類：沿溪線在山腳下方布設線路，一般布設在森林資源多，地質、地形、水文等條件較好的一岸，便於集材(下坡集材)。但岔線多在低濕地帶，養護費工。在溝尾部分岔線展線延伸困難，不能深入伐區，因而集材距離大，常使山腰、山脊的一部分林木不能利用，這在林區窄軌鐵路尤為嚴重。山脊線或山腹線在山頂或山腰布設線路，可保持道路乾燥，節省養護費。如把自走式鋼架桿集材機置於道路上，可進行常年集材作業，節省集材道的修建費。

林道按所處位置及其作用又分幹線、支線和岔線。由這3者構成林道網。幹線在路網總長度中僅佔5～15%，但車輛每一周轉（運次）在幹線上的運行路程最長，約佔60～80%。因此幹線道路標準較高，以保證達到運行阻力小、速度快、耗能低、效率高的目的。岔線總長度在林道網中約佔55～80%，而車輛每一周轉在岔線上的運程僅佔2～10%，道路使用期限短，因此以運材為目的的岔線都修臨時性道路或可拆裝的（木板軌道、鋼筋混凝土板軌道）道路。支線是連接幹線和岔線的道路，約佔路網總長度的15～50%，車輛每一周轉在支線上的運程佔15～35%，道路標準介於干、岔線之間。

林道等級不同，容許車速也不同。對應不同等級林道的容許行車速度稱計算行車速度或設計速度。為適應不同計算行車速度，林道的構造各異。其主要指標有路基寬度和路面寬度、平曲線半徑和縱坡等。平曲線是道路在水平面內的曲線，其半徑與離心力成反比，與車速平方成正比，因此宜盡量採用較大半徑的平曲線，以提高道路的使用性能。若受地形限制，則為保證車輛行駛速度而常把曲線段路面外側加高，形成向曲線內側傾斜的單向斜坡，稱超高。超高值以道路橫向坡度表示，依曲線半徑和車速而定。縱坡是道路縱斷面的坡度。最大縱坡或限制坡度公路用％表示，鐵路用‰表示，分別代表100 米和1000米距離兩端的高度差。林區公路每一段坡道的最短坡長不應小於100米，受地形限制時不應小於80米；森林鐵路在任何情況下的最短坡長， I、Ⅱ級線不得小於100米,Ⅲ級線不得小於50米，以提高車輛行駛時的平順性。但也規定出最大容許坡長。超過最大容許坡長的地方，加設緩和坡段，以利安全行駛。一般坡度小，坡長可長些；否則宜短。中國不同等級林區公路的計算行車速度、路基、路面寬度、平曲線半徑和最大縱坡等指標以及縱坡大於4%時的坡長限制分別見表1和表2。中國森林鐵路的設計速度、路基寬度、平曲線最小半徑和限制坡度等指標見表3。此外，林道構造的質量也日益受到重視。歐洲國家現逐漸採用瀝青路面或瀝青混凝土路面。蘇聯和北美則開始採用鋼筋混凝土板軌面，並試驗採用鋼板路面、木板軌面及含硅混凝土板軌面等。林道的功能因此大為擴展，如可同時發展旅遊業等。

林道網 由林區公路、森林鐵路的幹線、支線和岔線構成。以單位面積內的林道總長度，即米/公頃表示其密度。林道網密度小，道路修建費也小，但運材距離長，作業困難。反之，運材距離縮短，但林道修建費和養護費增加，道路佔地面積也擴大。許多學者曾提出確定最佳林道網密度的各種理論，其中最著名的是美國馬秋思理論。其特點是應用“損益分歧點理論”，使運材費和林道修建費的總和最少。每立方米木材的集材費與林道間距有正比關係，而每立方米木材所攤的林道修築費與林道間距成反比關係。這兩條曲線相交之點就是該兩項費用總和的最少點，這一點的林道間距使每立方米木材生產費最少，是最佳的林道間距。根據該最佳間距計算的林道網密度，稱為最佳林道網密度。但這個理論在坡度較陡時不適用；且只能說明林道的數量，不能解決林道網布局等。各國學者對此提出一些補充理論，統稱馬秋思系統林道網理論。

林道網密度是反映一個國家森林經營水平的重要標誌。聯邦德國、瑞士和奧地利等國，林道網密度為20～40米/公頃。中國的林道網密度較低,1986年為1.3米/公頃。但在東北、內蒙古等林區的伐區林道網密度較大，為7～12米/公頃。