成蘭鐵路

建設項目的地點及相關背景

成蘭鐵路位於四川省和甘肅省境內，起於成都，經德陽市廣漢、成都市彭州、德陽市什邡、綿竹、綿陽市安州區，阿壩州茂縣、和九寨溝，向北延伸至甘肅省合作市，川主寺至合作段與成寧鐵路共線，其中成都至九寨溝全長275公里，全線設計時速200km/h。

項目地處四川中部和甘肅南部的龍門山、岷江、秦嶺三大斷裂帶，發生地質災害的風險較大。

為此，中鐵二院在設計時選擇相應的地震參數進行抗震設計和驗算。較其他運輸方式的抗震能力顯著提高，能夠為災后救援提供強大的運輸保障，是地震等特大自然災害發生時不可缺少的生命救援通道。繞避了嚴重不良地質區域和較大的地質斷裂帶，工程抗震標準也按照新的區域地震烈度等級劃分，並加強構造物抗震設計，採用了眾多抗震工程措施，能夠抵禦各種中小型規模的地質災害，較其他運輸方式的抗震能力顯著較高。

成蘭鐵路正線建築長度457.592km，其中雙線301.827km，左線單線長155.765km，右線單線長155.935km；新建橋樑112座共長82.70678km，新建隧道33座共長332.438km，全線長度大於10km隧道共14座，大於20公里的隧道2座，最長隧道為平安隧道長40.398km，全線橋隧比為86.05%。

線路等級：國鐵Ⅰ級

正線數目：雙線（聯絡線為單線）

速度目標值：200km/h（聯絡線100~160km/h）

最徠小曲線半徑：一般3500m，困難2800m

最大坡度：9‰，加力坡18‰

到發線有效長度：650m

牽引種類：電力

牽引質量：4000t

列車運行控制方式：自動控制

調度指揮方式：綜合調度集中

成(都)蘭(州)全線首架取得圓滿成功，成蘭鐵路全線橋樑將陸續進入上部構造施工階段。項目預計2019年竣工，屆時，蘭州至九寨溝只需2小時，蘭州至成都只需4小時。

2016年6月16日，成蘭鐵路成都至川主寺（黃勝關）段首架成功。

2016年6月24日，隨著長32米，重147.3噸的T梁穩穩降落在橋墩上，成蘭鐵路日前在四川德陽什邡市迎來了首架成功，這標誌著川西北首條鐵路成蘭鐵路全線橋樑將陸續進入上部構造施工階段。

2016年7月19日17點35分，中鐵一局四公司成蘭鐵路黃勝關隧道順利貫通，這也是成蘭鐵路全線首座貫通的隧道！

2017年2月16日，經過3年多的艱苦鏖戰，我國西南地區最長鐵路隧道——成蘭鐵路平安隧道全線貫通。該隧道的貫通填補了我國強烈地震帶、極端地質條件下特長隧道施工空白，標誌著成蘭鐵路施工進入衝刺階段。

2017年9月22日，在四川省阿壩州松潘縣境內，由中鐵十四局集團承建的全長12773米的成蘭鐵路金瓶岩隧道勝利貫通。

2021年4月26日，成(都)蘭(州)鐵路榴桐寨隧道順利貫通，為該條鐵路全線貫通奠定了堅實基礎。

成蘭鐵路四川段新建車站為16個，包括三星堆、什邡西、綿竹南、綿陽西、高川、茂縣、龍塘、太平、鎮江關、松潘、川主寺、黃勝關、大錄、九寨溝、多爾、臘子口，較舊方案增加兩站。

根據規劃，成蘭線為客貨共線，沿途的三星堆、什邡西、綿竹南、安縣、茂縣松潘、川主寺、九寨溝等大站才會辦理客運業務，部分小站將主要辦理貨運業務，其中九寨溝站規模最大，可同時容納2000人。

成蘭鐵路四川段將新建、改建共20個車站，其中新建三星堆、什邡、綿竹、綿陽西、茂縣、疊溪、鎮江關、松潘、川主寺、黃勝關、熱摩柯、九寨溝、白古寺、上漳灣車站共14站，改建大彎、成都北、成都、青白江東、青白江站。其中什邡、綿陽西、疊溪和川主寺4個車站為客運中間站，可辦理客運業務；綿竹、茂縣、松潘、九寨溝四個車站為客貨運中間站，可同時辦理客、貨運業務。

主要環境影響

生態環境影響：隧道地下穿越或施工支洞進入自然保護區等敏感區域，部分渣場和臨時工程位於敏感區，在自然保護區增設車站，可能影響到周邊大熊貓等野生動物及紅豆杉等野生保護植物的生活和生長。

聲環境影響：與既有寶成線和在建成綿樂客專線對廣漢市部分規劃居住用地形成包夾，雜訊影響突出。

震動環境影響：新增96處敏感點，減少81處敏感點。

地下水環境影響：線路穿越自然保護區內的隧道長度增加，可能影響地下水水量、水位等。

環保部暫緩審批成蘭鐵路 稱或影響大熊貓金絲猴

2012年12月17日，環保部公示了一批建設項目的環評審批意見，其中，新建鐵路成蘭線的成川段工程設計變更的環境影響報告書被列為“擬暫緩審批”，並對這一審批意見進行公示。

環保部暫緩審批的原因是，自然保護區內環境影響論證不充分、措施不到位，線路與其他鐵路包夾居住用地、雜訊影響突出，公眾參與代表性不足。

環保部的公告指出，成蘭鐵路隧道地下穿越或施工支洞地表進入自然保護區等生態敏感區，可能影響周邊大熊貓、川金絲猴、黑熊等野生動物活動和棲息環境，及紅豆杉、珙桐等野生保護植物生長。另外，對將經過的廣漢市經濟開發區規劃居住用地雜訊影響突出。

中鐵二院也坦承，該段線路走向主要涉及8個環境敏感區，包括大熊貓棲息地、四川安縣雎水海綿生物礁省級自然保護區、四川安縣國家地質公園、千佛山省級自然保護區、千佛山國家森林公園、寶頂溝省級自然保護區、黃龍國家級風景名勝區外圍保護地帶和南興鎮地下水源地。

成蘭鐵路增加橋隧比例避讓大熊貓遷徙通道

成蘭鐵路經過岷江山系和西秦嶺邊緣，這裡有多處自然保護區，包括黃龍國家級風景名勝區、千佛山國家森林公園、官鵝溝國家森林公園等10多處環境敏感區域。如何才能不破壞當地自然環境，這是一個大難題。

最新的線路方案中，橋樑、隧道的比例比以前增多了。相關人員解釋，這是因為橋樑和隧道對環境的影響最小。在設計中，盡量採用增加橋樑和隧道等方式減少對生態環境造成破壞。比如成蘭鐵路在鋪設穿越大熊貓棲息地的路段時，90%以上將採用深埋山體的隧道和橋樑，遠離大熊貓核心生活區。以前的方案中，鐵路從地面穿越要“扎斷”三條大熊貓的遷徙通道，方案增加了隧道，就避讓開了，不再影響大熊貓遷徙。中鐵二院相關人員表示，成蘭鐵路經過“大熊貓走廊帶”時，將更多地設計橋樑和隧道。“這雖然會大幅度增加投資，但能把對大熊貓的影響降到最低。”鐵路建成后，列車運行也將減少在夜間運行，確保大熊貓棲息不受到影響。

與此前方案相比，重點保護了大熊貓及其棲息地，還有安縣雎水海綿礁、千佛山、寶頂溝3處自然保護區，千佛山、黃龍兩處風景名勝區以及安縣國家地質公園。為了達到保護目的，鐵路將以隧道形式穿越大熊貓棲息地，隧道進出口均在大熊貓棲息地以外，在大熊貓棲息地內無出露工程。鐵路穿越的地表區域與大熊貓通常活動範圍不在同一海拔高度。

線路低起高落拔升快

線路最典型的特點就是拔升快，從海拔僅500米的成都平原，要翻越海拔高達3400米的青藏高原東緣，這對勘測來說是一個不小的挑戰。

鐵路從青白江出發到安縣之前都是平原地區，秀美的田園風光盡收眼底。過安縣后鐵路就進入了高山河谷地區，在這裡可以看見一些遠古時留下的珊瑚礁岩體，能欣賞到地質公園獨特的風貌，沿著西北方繼續前行，成蘭鐵路穿越了沿線第一個地震斷裂帶——龍門山斷裂帶。“這是2008年汶川大地震的發震區域，斷裂帶內岩體破碎，山體極其不穩定，在勘探過程中難度非常大。”進入茂縣后沿著岷江河谷地帶穿行，沿線地震破壞后形成的垮塌山體隨處可見，群山也處於雲霧的包圍中，較高的山頂還可以看見堆積的白雪。

整個鐵路線從海拔500米的成都平原上升至海拔3400米的青藏高原東緣，完成二級階梯攀越一級階梯后，又回到二級階梯，線路畫出一個大大的“人”字，在這個過程中猶如在半空中飛馳，穿行在崇山峻岭之上，你可以感受到雲霧繚繞的奇妙美景。

平安隧道總長28公里

在轉過幾個山坳后，記者來到了平安隧道勘測點，這裡四周高山直聳雲天，山崖下是深達200m的溝壑，是典型的高山峽谷地區，峭壁之間一條鋼纜貫通谷底與山巔之間。

“這是勘探人員用來運送機具所架設的。”中鐵地勘專家指著半山上一處勘測點向記者介紹：“平安隧道總長28公里，也是成蘭鐵路全線最長的隧道，這個隧道有效的避讓了成蘭鐵路線路中的第二個地震斷裂帶--岷江斷裂帶和疊溪海子斷裂帶的影響，為了做好隧道勘測工作可謂是煞費苦心。”由於山體陡峭並無道路通行，技術人員每天一早就翻山越嶺而上進行勘測，所有的勘探機械全是通過山中那條鋼纜運送，勘測艱難。

據悉，這裡線路的海拔高度已經到達2300餘米，勘探點位置有的已經達到了4000餘米。專家告訴記者，成昆鐵路曾被外國專家稱之為“鐵路禁區”，穿行過的地帶素有“地質博物館”之稱。“成蘭鐵路與之比較，有過之而無不及，成昆鐵路碰到的地質問題成蘭鐵路都具備，而且還更複雜。

黑河特大橋創四川之最

中鐵二院地勘公司有關人員指著山崖向記者介紹道：“這裡以後將是四川境內單跨最大的黑河特大橋，它單跨達到400米，西北連接26公里長的岷山隧道，之後就進入了甘肅迭部縣境內。由於該勘測點在海拔2600米的高山上，氧氣稀薄導致了機械設備的效率較平原地區下降了50%，技術人員採用了多上設備，人歇機不歇的辦法，克服難點推進勘測工作。

“黑河特大橋距離地面的高度在200m左右，所有的機械全是肩背背扛到山巔上進行勘測，由於山壁陡峭無路可至，僅勘測岷山隧道的進出口就需要繞行500km以上，勘探難度和勘探量都是巨大的。”劉毅稱，黑河特大橋僅僅是成蘭鐵路地質複雜的一個縮影，沿線還有高烈度地震、滑坡、泥石流、崩塌岩堆、危岩落石、鬆軟土、膨脹土、岩溶、砂土液化等一系列地質問題。“簡單地說，成蘭鐵路沿線地質可以用‘四極三高’來概括，即地形切割極為強烈、構造條件極為複雜活躍、岩性條件極為軟弱、汶川地震效應極為顯著；同時還有高地殼應力、高地震烈度和高地質災害風險。”劉毅笑稱，成蘭鐵路才是名副其實的地質博物館。

成蘭鐵路將是我國又一條在海拔3000米以上高原修建的“天路”，從海拔500米的成都平原上升至海拔3400米的青藏高原東緣，完成二級階梯攀越一級階梯后，又回到二級階梯，線路畫出一個大大的“人”字。成蘭鐵路全線設計時速200km，建成后，成都至九寨溝僅需2小時。

成都人到九寨溝極為便捷

備受關注的九寨溝站設在八郎溝，這裡是成蘭線上一處樞紐車站，該車站可容納近萬人同時候車。它距離九寨溝風景區僅50多公里，下火車以後可以乘坐汽車直達，站在八郎溝的勘探現場，藍天白雲倒映水中，相映成趣。遙望遠端酒醉般的楓葉，不由得神清氣爽。九寨歸來不看水，這裡就是人間仙境。今後，成都至蘭州鐵路的建成將極大地改善大九寨區域的交通條件，以九寨、黃龍為代表的自然生態旅遊、以藏羌民俗為特色的文化旅遊和紅軍長征紀念地為特色的紅色旅遊將全方位的整合與綜合開發。”據介紹，成蘭鐵路為進出川西北和甘南地區的遊客提供了更為經濟、安全、便捷的交通運輸方式，也為沿線地區的優勢互補，共同發展提供了一個平台。未來可望形成新的經濟帶——成都、黃龍、九寨溝精品旅遊線，極大地促進川西北和甘南地區旅遊業的發展。

結束川西北無鐵路的歷史

成蘭鐵路建成通車后，在結束川西北地區沒有鐵路的歷史的同時，結束甘肅——四川沒有直通火車的歷史，將於與既有寶成鐵路，規劃的成寧鐵路、川藏線共同構建溝通西北與西南及華南沿海的區際幹線鐵路通道，這為進出川西北和甘南地區的遊客提供了更為經濟、安全、便捷的交通運輸方式，形成成都-黃龍-九寨溝的精品旅遊線，極大地促進川西北和甘南旅遊業的發展。完善中國西部鐵路網，使西南與西北兩大區域聯繫更加緊密，進一步擴大西部開發開放。蘭州也將因此而成為西南腹地與歐亞大陸橋沿線經濟帶相連接的結點城市，擔負起將西南路網延伸至中亞鐵路的樞紐任務.。

三個方案：

成蘭鐵路報告書節選

設計根據區域鐵路網現狀及發展規劃、區域經濟點分佈，結合環境敏感點分佈、大九寨景區分佈以及與相鄰鐵路得銜接等，研究了西線、中線、東線三大宏觀走向方案，其方案概況如下：

（1）西線方案

該方案從成都樞紐青白江站引出，經什邡、紅白（鎮），沿德阿公路以隧道（14270m）穿九頂山省級自然保護區后，至下關子設茂縣站；出站后線路以隧道穿寶頂溝省級自然保護區，后溯岷江北行，經兩河口、疊溪、松潘、川主寺后，穿弓杠嶺，經甘海子至達基寺設九寨溝站；出站后跨黑河、穿岷山、跨白龍江，經上漳後接上蘭渝線哈達鋪站。新建線路長度435.188km。

（2）中線方案

該方案從成都樞紐青白江站引出，經什邡、綿竹，走行於安縣、北川的西側，經治城、五星至土城，過小河后，以38467m的長隧道穿越小河溝省級、勿角自然保護區至勿角，而後經羅依壩，於縣城的東北側1km處設九寨溝站，而後溯黑河至玉瓦，穿岷山隧道（18140m）至白古寺接上西線方案至哈達鋪站。新建線路長度424.431km。

（3）東線方案

該方案於江油從擬建成綿樂城際鐵路和既有寶成線雙接引出后，溯涪江而上，經高庄至平武；出平武后沿奪補河行進，過木座穿涪江和嘉陵江的分水嶺－摩天嶺（白水江國家級自然保護區）；隧道長17914m，后經石雞壩，於九寨溝縣城接中線方案至比較終點。新建線路長度343.081km。

地方部門意見

1、四川省意見

（1）成都至九寨溝（蘭州）鐵路位於四川省西部

，南起成都，經大九寨地區，北接蘭渝鐵路至蘭州，線路位於西南和西北兩大區域結合部，地理位置重要，該線與規劃的成都至貴陽至廣州鐵路相連，可形成西北、西南至華南地區貫通南北、通江達海的運輸大通道，對促進沿線資源開發和經濟社會發展、進一步加強民族團結和社會穩定具有重要意義。

(2）線路走嚮應充分考慮城市發展、產業布局、資源分佈等，建議走向為：自成都樞紐引出后，經茂縣、松潘、川主寺、九寨溝，接蘭渝線的哈達鋪站至蘭州。

2、甘肅省意見

（1）新建成都至九寨溝（蘭州）鐵路，可以有效促進少數民族聚居地區

旅遊經濟發展和沿線國土資源開發，進一步擴大西北至西南的運輸能力，加強西南地區與歐亞大陸橋沿線經濟帶的合作交流。

（2）建議該線途徑甘肅省甘南和臨夏兩個民族自治州，可以有效加快兩州的旅遊資源開發，形成大九寨和民族文化風情旅遊產業帶。同時，可以填補甘肅南部鐵路建設的空白，增強整個鐵路網的機動靈活性，增進民族團結，維護民族地區穩定，促進區域經濟協調發展和擴大對外開放。