軍用運輸機

運輸指空運兵、裝備、資空投空降飛。運輸具速、程、，爭初略速署支柱、爭勤保障程支援具、爭末轉移及撤離量，展預警/指揮、電子戰飛機、加油機等特種飛機的理想平台。

運輸夠執務，按素類。按陸式：陸，空降，空投。按運輸：兵，資。按運輸距離：略，術。按緊急程：般，速。按運輸兵：單，編隊。按運輸：集貨，配送。按運輸環節：站式，站式。運輸類按述素組合，陸兵、空降資。

運輸、裝置、落裝置、操縱系統、設備領航設備組。艙寬敞，式、式側式。裝式式艙運輸，艙設貨橋，飛底板，底板滾裝置，艙吊裝置；艙、貨橋吊裝置液壓構操縱，速裝卸型裝備資。翼般采單翼布局，翼、緣裝效增升裝置，改善落。裝置～台渦輪風扇或渦輪螺旋槳大功率發動機，有的在主起落架艙內或尾部裝有輔助動力裝置，用於在地面起動發動機。起落架多採用多輪式，裝中、低壓輪胎。有的起落架裝有升降機構，用以調節機艙底板的離地高度，便於在野戰條件下進行裝卸。

以後，軍用運輸機在民用運輸機的基礎上逐步發展起來。1919年，德國製成世界上第一架專門設計的全金屬運輸機J-13。20年代後期和30年代，較著名的軍用運輸機有德國的容克-52蘇聯的AHT-9等。期間，一些國家又專門研製出一些軍用運輸機，如德國的Me-323和容克-352、美國的C-46等。上述飛機採用的活塞式發動機，功率達1200馬力以上，最大航程達6000多公里，可載運120人。50年代末、60年代初，軍用運輸機開始採用渦輪噴氣發動機，如美國的C-141；有的採用渦輪螺旋槳發動機，如美國的C-130、C-133和蘇聯的安-22等。60年代中期，開始採用噪音小、耗油率低的渦輪風扇發動機。由於動力裝置不斷改進，軍用運輸機的性能已有大幅度提高。美國的戰略運輸機C-5A,裝有4台渦輪風扇發動機，巡航速度871公里/小時，最大載重航程達4745公里，最大有效載重達120噸，可裝載48噸主戰坦克2輛，或載重汽車16輛，或搭載345名全副武裝的士兵；蘇聯的戰略運輸機安-124，最大巡航速度約850公里/小時，最大載重航程約4500公里，最大有效載重約150噸。

今後，軍用運輸機將綜合利用高效增升裝置、反推裝置和推力換向、襟翼吹氣等技術，進一步改進起落性能。戰略運輸機在氣動布局方面將有新的突破，除發展常規布局的大型運輸機外，正在醞釀雙機身、三機身和“翼載”等設計方案。在現代戰爭中，軍用運輸機是提高部隊機動性，加強應變能力的重要運輸工具。世界各國正在使用的軍用運輸機約有6000多架，其中大型運輸機約550架，中型運輸機約2000架。

軍用運輸機能夠執行快速部署、空運兵員、作戰裝備與軍用物資、解救傷病員和進行空降空投等軍事任務，是改裝電子偵察機、電子干擾機、預警機和通信機等的重要平台，在戰爭與和平時期具有重要作用。

軍用運輸機的主要任務是運輸兵員、武器裝備、給養物資和空投傘兵及物資等，因此，其在作戰條件下的機場適應性和航路適應性以及主要通過盡量縮短在戰區起降裝卸時間體現的生存能力決定了作為一種武器系統的效能。正是軍用運輸機的這些任務決定其應該具有以下設計特點：

常規大型軍用運輸機的總體布局一般採用上單翼、翼吊渦扇發動機、橢圓形寬機身、上翹的后機身+貨艙后大門、單垂尾+高平尾(T 形尾翼)；一般採用大展弦比超臨界翼型，高升力或增升裝置包括前緣縫翼或前、后緣襟翼等+外吹式襟翼系統等，以滿足低空空投、空降操穩性能要求並縮短起降滑跑距離。機身前部為雷達艙和駕駛艙，機身中段主要用作氣密貨艙，艙內備有各種裝卸及固定設備，可靈活更換。主起落架一般為多輪多支柱結構，能在低強度混凝土跑道和簡易場地起降。起落架收放及地面操縱由電液系統操作，並有機械式備份裝置。

大型軍用運輸機對動力的要求是大推力(推力必須比民用運輸機要大30%左右)、低油耗的先進渦扇發動機，推力必須比民用運輸機要大30%左右適於翼吊安裝。大型運輸機通常裝兩台以上大推力渦扇發動機，一般由民用高涵道比渦扇發動機改型而成。滿足單、雙發起降，以及空中停車再啟動性能要求。民用大涵道比渦扇發動機的最大推力已超過400kN ，起飛耗油率降至0.4kg/(daN ·h )。研製中的齒輪傳動的渦扇發動機涵道比達11 ，油耗將再下降9%。美國最新型C-17 戰略戰術運輸機所裝的F117 (民用編號PW2040 )發動機，屬於第二代大涵道比渦扇發動機，除了大風扇葉片特有的氣動、結構和包容技術外，還採用了NASA 節能發動機計劃的許多新技術，准三維氣動設計方法、小展弦比風扇葉片、可控擴散葉型、主動和被動的壓氣機和渦輪間隙控制、單晶渦輪葉片、粉末冶金渦輪盤、全權數字電子控制系統和短艙消聲技術。

大型氣密艙內部結構可快速轉換以適應不同尺寸的載運裝備或空投貨物，結構按疲勞損傷容限設計以提高使用壽命，根據經濟性採用一定比例的複合材料以減輕結構重量而提高載重航程性能。主要設計技術包括大型氣密艙及其後部大門綜合設計(后大門周邊密封、貨橋大門功能、門鎖機構和艙門作動系統、大門系統功能可靠性及防差錯設計、門開啟後防抖動設計等)，氣密載荷作用下非圓剖面的大開口結構強度設計，氣密艙結構細節抗疲勞設計和大載重貨艙地板設計，大型空投設備和大型貨物裝卸設備設計及大型貨物攔阻網機構設計，零部件、全機三防(防濕熱、防鹽霧、防黴菌)設計等。

國外大型軍用運輸機一般採用先進成熟的綜合化的航空電子系統，使系統自動化程度大大提高，從而減輕了飛行機組人員的工作負擔；採用先進的通信、導航系統和"玻璃駕駛艙"，以提高全天候執行任務和快速裝卸能力；加裝綜合電子戰自防護系統，以提高在敵後空投、空降時的戰場生存力；具有更完備的系統監控、故障診斷能力，以降低全壽命期費用。由於軍用運輸機經常要在複雜的氣象條件下、在沒有標記或不熟悉的航線上飛行，因此必須具有先進的飛行控制、飛行管理系統和高性能的地形測控雷達。所有系統設計均為多餘度，以確保飛行安全、使用可靠。

今後航空電子系統將向高度綜合化、模塊化、通用化、智能化的方向發展。高度綜合化將進一步提高系統的信息利用和資源共享能力，減小系統的體積和重量，提高系統的可靠性、維修性、可測試性、可擴充性、通用性和生存能力，減輕對後勤保障的要求，降低全壽命周期費用。航空電子與控制應優先發展的關鍵技術有航跡管理、飛行員/飛行器界面、航空電子與控制綜合、控制功能應用、飛機能源和作動器等方面。

C-17環球霸王III是美國波音公司生產的大型戰略戰術運輸機，機長53.04米，機高16.79米，翼展51.81米，巡航速度833-867公里/小時，最大航程11,600公里，實用升限13,700米，最大起飛重量265.5噸。

美國空軍計劃使用C-17運輸機，來提高後勤支援能力，它可以把重型和龐大的裝備運往作戰前沿。C-17是用來取代老舊的C-141運輸機而設計的，它的載荷和航程增加了大約5%，並融合了遠程戰略空運能力。同時，又可以把貨物儘可能近地運送到戰場附近，可以不受簡易機場的限制，這些優勢以前通常只屬於C-130。由於C-17在靜態測試中出現過嚴重的翼結構問題，必須進行重大修改，因而影響了美國空軍對它的信心。訂購量從原來的210架減少到120架。不過，隨著問題的解決，以及後來C-17表現出的優異性能，訂購量逐年遞增。到今天為止，已增加到220架，比原計劃還多。

值得一提的是生產廠商——波音公司正在對C-17進行技術改進，以降低生產和待飛費用(從原來的1.9億美元減至1.5億美元)。同時，波音還計劃生產民用型BC-17X運輸機，平時用於民用，一旦美國軍事空運緊張，可以作為後備役緊急使用。

性能的優異並不能掩蓋價格的昂貴，以美國全球部署戰略為基礎設計的C-17，顯然並不適合以地區戰略部署為主導的其它國家。這也是為什麼性能優異的C-17推銷不出去的主要原因。

C-130於1954年8月首飛。由於該型機具有在各種操作環境下可靠的性能和極好的運輸能力，因此獲得了巨大的商業成功，先後有多種型號生產，總數達2156架，其中，C-130H型佔一多半。

該型機的最新改進型是C-130J。主要是把現有的機體與具有更大推力、更少油耗的新式推進系統結合起來。在對新型6葉弧形螺旋槳進行測試時，發現機翼的氣動力特性受到了很大的影響。只得使用自動推桿器，但其對於短距離起降的戰術運輸機一般不太理想。不過，C-130J配備了新的AE2100發動機，擁有自動推力控制系統，比以前的T56型發動機增加了29%的推力，燃料效益增加了15%。新的動力系統給了C-130J更好的性能，包括爬升、巡航高度和航程。

由於C-130J的改進主要集中在動力系統和航電設備上，其運載能力並沒有提升。這對於要求戰略運輸機戰術化的未來運輸機市場顯然是不夠的。但它的生產商洛·馬公司預計其市場潛力至少有700架。排除商業宣傳的誇大與作秀成分，仍能看出其市場潛力的巨大。究其原因，C-130在前40多年的巨大成功，在各國軍方領導層的頭腦中留下了深深的烙印，在冷戰中，C-130甚至成為北約軍事行動的代名詞。因此，在沒有找到更優秀的運輸機時，以前用得順手的往往成為了首選。所以，C-130J的商業成功與其說是性能上的優異表現，倒不如說是人類固有的慣性思維幫了大忙。

安-70運輸機是烏克蘭與俄羅斯聯邦共同開發的一款軍用運輸機，機長40.55米同，機高16.20米，翼展44.06米，巡航速度750-800公里/小時，最大航程8000公里，最大起飛重量130噸。

前蘇聯的武器研製總是採取后發制人的策略——美國新式武器的裝備往往伴隨著前蘇聯反制武器的研製。安-70就是在這種思維模式下，針對美國C-17研製的。同C-17一樣，安-70也具有戰略空運能力，並能夠把重型裝備直接運到前方的簡易機場。但由於前蘇聯戰略意識的局限，安-70不太注重大規模洲際部署能力。

前蘇聯的解體，給安-70項目帶來了災難性的影響，負責研製的兩家公司分別屬於兩個國家。雖然如此，烏克蘭的安東諾夫公司仍設法在1994年12月試飛了第一架安-70原型機。可惜的是，兩個月後原型機與後面尾隨的安-72相撞墜毀。1997年4月，第二架原型機恢復了試飛，同時，俄羅斯也參與了研製工作。2001年初，原型機試飛時再次出現問題，不得不緊急著陸。同年，烏克蘭官方稱，計劃生產安-70運輸機，其中，為俄羅斯生產164架，為烏克蘭生產65架。然而，由於還存在許多技術難題(如噴氣螺旋槳推進系統)未能解決，導致安-70無法按時投產，2002年部署計劃也不得不推遲。

通過大量數據和性能介紹，不難看出安-70在眾多的“種子選手”中性能是出類拔萃的，更為難得的是，它的生產、維護成本比起美製C- 17、C-130J等運輸機來要低得多。同時，政治、經濟等多種因素對安-70的影響比起美製運輸機來也大得多，這也許正是安-70命運的悲哀之所在。

A400M是歐洲自行設計、研製和生產的新一代軍用運輸機，機長43.8米，機高14.6米，翼展42.4米，最高時速560公里/小時，最大航程9300公里，最大起飛重量141噸。

它研製計劃開始於上世紀80年代，屬於多國項目，共同開發、生產和採購的新一代運輸機，主要替換C-130和C-160運輸機。在經歷了工業爭議、議會爭論和突然撤出項目等困難后，終於在2003年5月27日，空中客車軍用項目公司與代表7個歐洲國家的歐洲聯合軍備合作組織在波恩簽署了新型運輸機研製和生產合同。合同總價值為200億歐元，包括所有支援和後勤設備，運輸機總數為180架。其中，德國60架，法國50架，西班牙50架，英國25架，土耳其10架，比利時7架，盧森堡1架。第一架A400M運輸機將在工廠最後組裝完畢后，於2007年底或2008年初進行試飛。A400M的待飛價格，定在8000-8500萬歐元之間。

隨著A400M項目的確定，它的性能也得到了確定。在運載能力方面，貨艙從原來的高3.66米、寬3.55米，增加到高4米、寬3.85米。歐洲快速反應部隊今後裝備的裝甲車，正朝著更大、更重的方向發展，這一改進無疑考慮了這一因素。A400M可以運載30噸的“武士”輪式裝甲車或新型“拳擊手”裝甲車，還可以運載一架“超級種馬”直升機或兩架“虎”式武裝直升機。同美國的C-130J和C-17A相比，A400M的容積和載荷將比C-130J大兩倍，待飛價格只相當於C-17A的1/3-1/2。

2003年5月27日，在經過了漫長的爭吵后，歐洲聯合軍備合作組織防務採購局和空中客車軍用部門簽署了為歐洲7國研製和生產的A400M軍用運輸機的合同，這標誌著A400M項目終於全面進入了實施階段。

從1991年6月17日歐洲聯合起5家軍工企業計劃研製和生產A400M軍用運輸機以來，歐洲空軍對空運能力需求大大增加了。A400M合同的正式簽字，為我們全面審核大型軍用運輸機主要項目以及在技術、作戰和商用等方面的潛力提供了一個絕好的機會。

運20運輸機是中國自主研發的新一代噴氣式重型軍用運輸機，機長47米，翼展45米，高15米。該機最大起飛重量約為220噸，載重量約為60噸，如果加滿油可在1.3萬米高空以時速700公里連續飛行8000公里，可在複雜氣象條件下，執行各種物資和人員的長距離航空運輸任務。

運20於2007年正式立項，代號072工程，由中國航空工業集團公司第一飛機設計研究院設計，總體技術研發主要由中航工業西飛公司負責，於2013年1月26日成功首飛。2016年7月6日，運20列裝空軍。

正如中國兵工學會副秘書長、航空專家瞿雁冰表示，“運20大型運輸機集中了我國航空工業的智慧結晶”。運20的誕生以及列裝，正是中國航空工業數十年如一日技術積累的產物，正是經過運7、運8、運9等軍用運輸機的錘鍊，使西飛可以依靠解放軍的訂單，從事各種運輸機及其改型的研發和製造，使人才和技術在研發製造各型號軍機或民機的過程中得到錘鍊，厚積薄發之下，才有了今天的運20。舉例來說，運20上單翼、高T尾翼的獨特布局，相控陣雷達等電子設備，超高強度鋼起落架，碳-碳複合材料剎車盤都是自主創新的具體體現。

就專利數量來說，自2008年起，作為運20研發單位之一的中航工業西飛公司就累計提交專利申請141件，30%涉及飛機的設計技術，15%涉及工裝技術，10%涉及數控加工、非金屬製造、鈑金成型、機械加工、飛機裝配等技術。從技術領域來看，分別形成了飛機結構設計、大型機翼製造、飛機總體裝配、工裝設計製造等優勢技術領域。此外，由國內單位自主研發的高錳鋼熔煉工藝、噴丸成型、柔性工裝和成型工藝、飛機總裝脈動生產線等核心發明專利，也成為技術進步和產能擴張的重要支撐。

可以說，除了暫時使用俄羅斯的D-30KP2發動機之外，運20基本由國內單位完成設計和製造，是不折不扣的國產貨，而用來替換D-30KP2發動機的渦扇18發動機則有可能在短期內投入使用。據了解，渦扇18發動機早在2014年9月就已裝機試驗，考慮到從俄羅斯進口的200餘台D-30KP2發動機已經大部分裝機使用，而中國空軍並沒有進一步向俄羅斯提出增購D-30KP2的請求，加上渦扇18本質上是D-30KP2的國內仿製版本，所以就不必像渦扇20那樣歷經嚴格而繁瑣的測試環節。因此，筆者猜測，渦扇18有可能在近幾年內列裝部隊。

而渦扇20的核心機很可能與渦扇10的核心機師出同門，加上在設計上渦扇20與CFM56更加類似，以及中國航空工業在渦扇10的研發過程中，在材料、工藝、產品質量控制等方面的技術突破和經驗教訓，相信渦扇20的路途會比渦扇10更加順利。裝備渦扇20的運20不僅可以獲得在動力上的性能飛越，而且從自主技術研發的角度看，這也是自主技術的一次大飛越。

運20的定位與美國C17和俄羅斯伊爾76相當，都是屬於大型軍用運輸機。

伊爾-76運輸機是上世紀七十年代首飛的四發大型軍民兩用運輸機，機長53.194米，機高14.3米，翼展50.5米，巡航速度800—820公里/小時，最大航程5650公里，最大起飛重量210噸。

伊爾76的最大起飛重量在170-190噸之間，最大的有效載重在47-50噸；而運20最大起飛重量則達到200-220噸，最大載重可以達到60噸。

很顯然，運20的最大載重量是優於伊爾76的，加上伊爾76設計於上世紀60年代末期，在設計時沒有考慮運輸坦克的能力，載重最初只要求40噸，而且貨艙體積也因為估計到航程要求而做得比較狹窄。因此，運20在貨艙尺寸比伊爾76要大，完全可以將一輛最新銳的99A坦克裝入運20的貨艙，而伊爾76裝載坦克等重型戰鬥車輛能力方面遜色於運20。

由於受設計年代的限制，在60年代末、70年代初，很多現在被用於運20的技術，當時還未出現，或即便出現了但還未成熟，這使得伊爾76在很多設計上相對於運20處於先天劣勢——比如運20採用了超臨界翼型等氣動外形設計，可以有效提高升力、降低高速飛行阻力；再比如運20採用了比伊爾76機械飛控更先進的電傳飛控技術；在新材料新工藝的應用上，運20因為採用了大量複合材料結構部件，在這方面也優於伊爾76；在航電上，運20也大幅優於伊爾76，相對於伊爾76的傳統指針式儀錶，運20則採用了國產綜合航電系統，以ARINC429匯流排為骨幹，將電子飛行儀錶、飛行控制、導航、通信、氣象及發動機數據及指示等系統相連，實現數據的綜合處理，並且在座艙的彩色顯示屏顯示。可以說，運20相對於伊爾76是具有性能優勢的，並有可能在解放軍的軍用大型運輸機的序列中完全取代伊爾76。

在C-17誕生以前，美國空軍的運輸體系是由C-5、C-141和C-130組成的。在執行全球空運任務的時候，首先由C-5負責洲際間的遠程戰略空運，隨後轉由C-141運輸到戰場的後方基地，最後轉由C-130最終運輸到前線。這種物資投送方式存在體系繁瑣、耗時長等缺點。

在吸取教訓后，美國開發了能在野戰跑道上起降的戰略運輸機C-17，使其能將包括M1重型坦克、彈藥、油料、人員以跨洲際輸送的方式直接投送到第一線的野戰機場，實現了空運能力的劃時代突破。

雖然C-17運輸機定型於90年代，但由於美國在技術上的相對優勢，使C-17的各項技術指標即便在今天來看依舊不俗。相對於美國的C-17，雖然在某些領域運20能取得一些優勢，但在一些關鍵指標上，運20明顯處於劣勢——在動力方面，運-20使用的是四台俄羅斯的D-30KP2發動機，單台發動機推力為12噸，而C-17使用的是四台F117-PW-100發動機，單台發動機推力達18噸，因此，在動力上運20處於明顯劣勢。即便將來換裝國產發動機渦扇18，甚至是渦扇20，運20在動力上相對於C-17依舊處於下風，因為渦扇18其實是D-30KP2的仿製版本，其推力也為12噸左右，而渦扇20發動機的推力約為16噸左右，相對於F117-PW-100發動機18噸的推力依舊有一定距離。

雖然運20相對於美國的C-17還有一定差距，但是相對於中國的東鄰日本的C2運輸機，運20卻佔有很大的優勢。C2的最大起飛重量約為140噸，最大運載重量只有30多噸，根本無法運輸日本的90式和10式坦克，其最大載重能力不足運20的三分之二。

由於C2是為了適應日本島嶼國家特色的產物，其短距起降比較適合日本本土環境的限制，加上在美國軍事力量的庇護下，日本軍事需求有限，必然導致C2不需要太高的技術指標，而且在滿足有限軍事需求的情況下，削減總體性能，還有利於降低採購成本、維護成本和使用成本。因此，像日本C2這樣的運輸機根本無法與運20相提並論。

運20可以運送目前中國陸軍裝備的絕大多數技術裝備，包括主戰坦克、裝甲車輛、自行火炮和直升機。如果有100架運20，可一次性將一個機械化步兵團投送到5000公里以外；假如只是運送士兵，那麼100架運20可一次性將一個步兵團投送到7000公里之外，讓中國軍隊具備全球範圍內的戰略投送能力。也正是因此，一些國外媒體認為，運20裝備部隊拉開了中國建設戰略空軍的帷幕，其意義絲毫不遜於大出風頭的“遼寧”號航母。

運20裝備部隊，不僅能大幅增強中國軍力的戰略投送能力，還能使中國將來在撤僑、人道主義援助、抗震救災等工作中更加遊刃有餘。在2011年的利比亞戰爭期間，中國空軍首次派出4架伊爾76撤僑，單線航程近1萬公里。那麼一旦再出現類似情況，或者出現2008年汶川地震那樣的自然災害，中國空軍就可以裝備大量運20迅速將大量救災人員和設備以及救災物資等運送到災區進行救援。

運20還能緩解中國空軍缺乏大型特種空中平台的問題。雖然民用客機相對來說更適合改裝為預警機等特種機平台，但在C919暫時還無法完全國產化的情況下，運20也不失為搭載預警系統的一個選擇。運20寬敞的機身，能夠在機上布置更多的顯控台、指揮控制系統，而且運20還具備比伊爾76更大的航程和留空時間、更小的噪音、更好的工作環境，這將大大提高預警機的作戰使用效能。另外，運20大量列裝后，老舊的伊爾76則可以被解放出來，用於改裝成為空中加油機等特種機平台，能有效彌補中國空軍特種機平台數量不足的問題。

總之，運20對於中國而言意義重大，標誌著中國空軍戰略投送能力邁出了關鍵性一步，彰顯了空軍在創新驅動發展中加快推進“戰略性軍種”建設。

（1）戰略與戰術軍用運輸機結合，短距起落能力不斷增強

未來的戰爭與戰場環境對軍用運輸機提出了更高的要求，今後可能會要求軍用運輸機具有戰略運輸機的航程與載運量，同時要有戰術運輸機具備的在未鋪設的跑道上短距起降的能力。

（2）機載設備日趨完善，具有較強的戰場生存能力

為了能全天候執行任務，能靠近作戰區域和在敵後進行空運和空投，軍用運輸機的機載通信、導航等電子設備要更加完善。機上還裝有先進的裝卸和空投設備，其中包括用於空投重型裝備的“低空貨物拖出系統”（LAPES）等。為了提高出勤率和降低維護費用，要求運輸機有良好的可靠性和維護性能。此外，軍用運輸機經常處於可能遭受敵方火力攻擊的環境中，而且其機體又大，機動性不強，因而如何提高生存力已經成為必須考慮的問題。目前只有少數軍用運輸機裝有尾炮和其他武器，以提供一定的自衛能力，更普遍的是安裝了電子干擾設備和採用隱身技術。可以預見，未來軍用運輸機的戰場生存能力將進一步得到加強。

（3）軍用運輸機的適用範圍擴大

目前大型軍用運輸機還成為了預警指揮、加油、電子對抗等特種作戰飛機的空中載機平台。伴隨著世界新軍事變革的發展步伐，航空航天裝備將朝著一體化的方向發展，大型軍用運輸機未來還可能成為執行其他特殊使命和任務的大型空中平台或基地。例如可以作為航天器（包括衛星）的空中發射平台等。實際上早在1974年，美國空軍就從大型軍用運輸機C-5 上發射了“民兵”式火箭，之後，俄羅斯、烏克蘭和法國都有過類似的方案和計劃。另外，大型運輸機還可以作為激光武器的發射平台。

（4）軍用運輸機與民用運輸機的結合

目前，民用運輸機已經發展成為高效的運輸工具，經濟性與安全性水平很高，未來軍用運輸機會充分利用民用運輸機採用的新技術，改善軍用運輸機的經濟性，在軍用運輸機的作戰性能與民用運輸機的經濟性之間很好地平衡，發展出軍民兩用運輸機。

（5）新概念飛行器會增加軍用運輸機的靈活性

未來戰爭中交戰雙方首先要攻擊的目標就有敵方的機場，這就要求軍用運輸機要具有短距起降能力，最好具有垂直起降能力，為此，美國等世界航空大國已經開始新概念飛行器的研究。其中就包括V-22 傾轉旋翼機和“超蛙”傾轉機翼-旋翼類型的高級戰術運輸機。此外，預計超聲速甚至高超聲速軍用運輸機也會在不久的將來遨遊在天空中。