嘉陵江索道

50年代銑床工人突發奇想

環繞山城，生生不息自西向東流淌的長江和嘉陵江，成了人們出行與外界交往的負累。上個(20)世紀70年代，全市幾個主城區的交通主要靠36艘渡輪。爬坡上坎去乘船，洪水季節要斷航，當時大霧天氣一年有68天，雖然有了嘉陵江大橋，江北區和渝中區的人們相互來往還是極為不便。而修建過江索道的想法，可以追溯到1957年底。當時，重慶望江廠有一名叫唐遠才的銑床工人，他住在江北城的姨姐經常向他訴苦，埋怨坐船到朝天門，半個小時才能等到一班船。一天，20歲的唐遠才突發奇想，“要是在朝天門和江北嘴之間建一座索道橋該多好？”他找來圖紙，設想在朝天門和江北嘴之間建兩條索道，為了省動力，車廂的前進方向都設計為走下坡。他把草圖畫好，裝在一封平信里，直接寄給交通部。一個多月後，交通部給他回函，告知他所畫的交通工具屬架空索道，至於是否可行，交通部沒有作評價。後來，唐遠才在幾次搬家過程中，不小心將封信函丟失。在朝天門和江北嘴之間修建索道的想法，唐遠才慢慢地給忘了。

從攀枝花運回的設備到了上個世紀七八十年代，交通設施落後越來越成為制約重慶經濟發展的“瓶頸”。1980年初，市科委了解到，攀枝花借鑒國外旅遊索道經驗，準備修一條跨江索道，該市已經引進技術生產出工程設備，因為缺錢，項目難以上馬。市科委把消息透露給市公用事業局，公用局對此產生極大興趣。該局與市科委立即派人一同趕往攀枝花。消息是可靠的，機械工業部機械運輸研究所、鞍山黑色冶金設計院、長江冶金設計院等五家單位已完成前期工作，只等隨時架設索道。前去考察的人士同時得知，如果有誰願意出錢，那一整套設備可以轉手。當時，國內還沒有跨江客運索道。考察人員返回重慶，市科委和市公用事業局馬上給市委、市政府打了報告，極力推薦索道項目，得到首肯。

不久，以副市長王秀峰任組長，公用事業局局長和市科委主任為副組長的重慶市人民政府客運索道建設領導小組成立。出於慎重考慮，市政府把在攀枝花的五個設計單位的專家也請到重慶。

最初，專家們準備在長江上修建索道，由於長江跨度大，地址難選。當時江北城和朝天門之間的嘉陵江上，一天有2萬多客流量通過。多次篩選，專家最後在江北城金沙街和臨江門滄白路各選了一個站點。工人把鋼繩、卷揚機、車廂等設備從攀枝花運回重慶，經過緊鑼密鼓的籌備，1980年12月15日，嘉陵江跨江客運索道破土動工。

“工期用了一年左右，拆遷安置和土建都比較輕鬆。真正難度大的是橫跨嘉陵江鋪架索道。”當時任施工單位川煤12處技術主管的龍通全說。56歲的龍通全是國內索道建設的專家，現享受國務院津貼。

“從西德進口，跨度為740米的鋼繩重達15噸，車箱重3噸。兩個站點附近人煙密集，滄白路有一條公路，高空中還有高壓電線，放鋼繩時，我們小心又小心，生怕出什麼意外。”龍通全說，那是1981年的秋天，市委、市政府和社會各界人士到了江邊，幾百上千的民警到現場維持秩序，他們將兩個站點附近的居民臨時疏散，嘉陵江上斷航12小時，輪渡公司和航管站的船隻在江上巡邏，嚴防其他船隻通過。

為避免鋼繩掉在水中無法拖起，他們叫了七隻駁殼船，每隔一段距離一隻，一字形排在江面承駝鋼繩。一艘拖輪用一根直徑為21.5毫米的拖繩拖著索道鋼繩，挨著駁船，從市中區駛向對岸江北。每經過一隻駁船，拖輪上的工人將索道鋼繩拖上駁船。當拖輪到岸時，索道鋼繩躺在了駁船上，在駁船與駁船之間的那一部分鋼繩泡在水中。

當時的安裝工人朱傳義說，市中區滄白路站點和江北區金沙街站點的落差為29.9米。鋼繩自重15噸，加上張力，共重75噸。江北站需要兩個分別重43噸的重鎚，用來調節鋼繩的鬆緊和高度。“那時沒有承受那麼重的起重設備，我們只有用土辦法，將裝重鎚的貨車停在斜坡地帶，用千斤頂和滾木卸貨。從頭天早上9點到第二天早上9點，才把重鎚搬到地面。到最後把它們拖進站房併到位，足足用了一周多時間。”朱傳義說。

1982年1月1日，單承載單牽引的客運索道建設一切就緒。曾經坐過貨運纜車的龍通全第一個走進車廂，2分30秒，他完成了從市中區(現渝中區)到江北區的空中旅行。之後，市裡的官員們也上去嘗試了一番，膽大的市民在驚喜與猶豫之間也坐了上去。從那一天起，市中區和江北區的交通壓力大為減輕，客運索道成為兩區人們不可缺少的交通工具。

中國第一條客運跨江索道建成，在國內引起轟動。當年，海外的《國際旅遊》雜誌國際版將嘉陵江客運索道的外觀圖景作為封面。

該索道最初由重慶市輪渡公司管理，1989年7月1日後，索道交由重慶市客運索道公司管理，保持了10年無事故的紀錄。1999年，索道公司將產自西德的鋼繩換上了奧地利出產的鋼繩，每年對承載繩探傷一次，牽引繩探傷兩次，並且每月對其進行目測，客運索道的運行更加安全。

江河日下期待出路

隨著時間推移，江北區道路建設力度加大，黃花園建成通車，嘉陵江客運索道漸漸江河日下。實際上，它的處境也代表了索纜交通的現狀。

1982年1月，嘉陵江客運索道票價1角，試運行17天，客流量達171106人次。嘉陵江索道站站長鄧開誠說，該索道從建成到90年代，每天平均客流量為12000多人次，最多時為25400人次，年收入最高時達300多萬。在它的影響下，長江客運索道(長江索道)、南山索道(已拆卸)、縉雲山索道等相繼建成。

“但現在，南山索道被拆了，縉雲山索道舉步維艱……重慶索道的日子越來越不好過了。嘉陵江索道目前的票價為5元，每天的客流量只有4000多人次，雖然還沒有出現虧損，但我們已在考慮出路。”鄧站長憂慮地說。

按照鄧的構思，嘉陵江索道將逐漸從客運向旅遊發展。對車廂進行旅遊功能改造，如裝上桌椅，安上玻璃拓展視野。改變運行方式，如放慢速度，在中途稍作停頓方便觀看山城建築和兩江匯合點等。

嘉陵江索道建設時，擔任索道建設領導小組辦公室副主任的曾憲道，在市公用事業局工作了幾十年。他認為，如果多從人性化角度考慮，索纜交通應成為山城交通的重要一環。

他說，索道、纜車、電梯和扶梯等屬索纜交通範疇。重慶山高路陡，為什麼不大力發展這些可以給人們提供極大方便的設施？

他舉例，江北董家溪附近有渝澳大橋、嘉陵江大橋，濱江路，但那裡的人們出行並不方便。江北劉家台附近有黃花園大橋，但那裡的人們乘車過江還要繞道五里店。如果在橋端加上引橋，再建一些扶梯或電梯，事情就沒有那麼麻煩。“更多的時候，我們考慮如何讓車輛通行方便，對於單個的人，我們卻忽略了。”

曾憲道有一個大設想：渝中區的道路高低起伏盤旋，道路拓展餘地不多，人們出行要走很多彎路。通過地下通道配上電梯或扶梯可以解決建設和市民出行困難。比如，在千廝門和二府衙之間開闢一個地下人行通道，在嘉陵江索道附近，羅漢寺旁和長江索道站下的二府衙分別向下打洞安置電梯。如此，三座電梯附近的人們到渝中區濱江路就方便了，濱江路的人氣將陡升。人行通道里可以張貼廣告、抗戰文化，還可以修門面。

“如果能得到實施，索纜交通的發展潛力將不可低估。”曾憲道推測。

滄桑變遷中的江北城，滄桑變遷中的嘉陵江索道

小時候跟外婆去舅舅家玩都免不了要坐索道。先是坐渡船，然後是坐索道。我很喜歡索道在空中滑行的感覺，站在窗前吹著風，從江上一劃而過。或許有一天，索道會不復存在，成為重慶交通的歷史。但是那承載著童年回憶的索道不會消失，會一直地行駛下去。

解放碑滄白路這邊的站台，地理位置略高於江北城那邊，因為有個高低差，經常坐這條索道的人都知道，這條索道只有在兩邊從站台發出的幾米索道有一點點的擺幅，但是很快就會在重力的牽引下變得很平穩，所以整條索道線上基本上就不需要拉扶手。

因為索道站台位置與東水門、千廝門大橋以及軌道交通的地下隧道布局規劃撞車，從2011年3月1日起，嘉陵江索道將停運，並著手準備拆除，這標誌著為市民服役29年後，嘉陵江索道停運。

由於城市發展建設等原因，嘉陵江索道於2011年3月2日停運，並決定進行拆除。

重慶市文化廣播電視局介紹，嘉陵江索道拆除過程中將保留重要部件，如轎廂、駕駛室和牽引繩等，並將對公眾陳列展覽。此外，北塔樓也將在原地被保護。

2013年12月底，重慶嘉陵江索道開始拆除，轎廂和駕駛室等重要部件將作為文物保留並陳列。