雷克薩斯ES300h

ES系列是雷克薩斯最早推出的兩大車系之一。從1989年的第一代ES250開始，它就一直扮演著雷克薩斯入門車型的角色。全新ES300h在四月初的紐約車展上全球首發，4月23日，雷克薩斯也在北京車展上發布了全新ES系車型。無論從外觀還是動力配備方面，新款車型都與現款有較為明顯的變化。承襲歷代車型雕琢而成的ES基因，全新一代ES讓智能與豪華的感官體驗再度升華，為您打造全新基準的豪華體驗。

2012年7月18日，雷克薩斯2012款新ES系列車型-ES250，ES300h將在中國市場全新上市，這也是ES家族首次搭載混合動力。ES300h混合動力車型，使用的是2.5L汽油發動機加電動機的組合，配CVT自動變速器。

雷克薩斯ES，作為品牌旗下的絕對主銷車型（2011年，雷克薩斯在中國總銷量5.6萬台，其中ES就佔了60%以上），在上代車型推出6年之後的2012年，終於迎來了一次真正意義上的大改款。本次改款，不但為雷克薩斯ES換上了全新家族式前臉、豪華感十足的內飾，而且車身尺寸也明顯放大。底盤來源也從曾經的凱美瑞升級到了亞洲龍（豐田Avalon，定位相當於國內的皇冠，不過依舊是前置前驅）。在油價不斷上漲、各國環保標準不斷提高的大背景下，雷克薩斯ES系列推出23年以來首款油電混合動力車型——ES300h，更是為全新一代雷克薩斯ES增添了不少看點。

從雷克薩斯ES車型覆蓋的40-60萬元售價範圍來看，諸如奧迪A6L、寶馬5系、賓士E級以及豐田皇冠等都可以稱為它的競品。但在車型定位以及受眾取向上則有著較大差異，作為一款以凱美瑞底盤（現為亞洲龍）為基礎開發的入門級豪華車，其發動機、底盤等主要部件與奧迪A6L、寶馬5系比不佔優勢，整體品牌認可度一般，南方市場認可度較高。不過雷克薩斯ES憑藉其原裝進口車的身份、4年免費保養維修、常年來形成的故障率低，二手車保值率高等口碑，以及它極度舒適的設計取向，為雷克薩斯ES贏得了不少消費者的青睞。當然，也正因如此，雷克薩斯ES在中國很多所謂技術派車迷的眼中成為了一款極富爭議性的車型，喜歡的人趨之若鶩，不喜歡的人嗤之以鼻。正是由於該車的特殊性，編輯覺得雷克薩斯ES最大的競爭者是自己，和老款相比我們眼前的新ES到底提升了多少，這或許是准車主朋友最關心的。

近年來，家族化前臉的設計風格席捲全球各大車廠，雷克薩斯也不例外。新ES在外觀上最大的亮點就是採用了被稱為“SpindleGrille紡錘形”的X前臉造型，該造型最早出現在雷克薩斯LF-Gh概念車上，後來被廣泛用於CT、RX、GS以及如今的ES上。

與老款相比，新ES的前臉視覺衝擊力更強，看上去整車也更有精氣神、更大氣，同時也年輕了不少。但如果您是傳統觀念很重的消費者，習慣了雷克薩斯品牌低調、儒雅的外形，或許會覺得新ES的前臉殺氣太重，不夠優雅，此外家族化前臉還有一個弊端就是車型的辨識度降低了，對於很多不熟悉車型的朋友來說，從前臉分別ES和GS頗有難度。

前大燈的造型與布局沒有太多亮點，一邊9顆的“L型”LED日間行車燈的融入更多的是為了符合歐美道路法規的需求，對造型和視覺效果而言提升不大。玩燈的水平，還是奧迪比較高。

『由於雷克薩斯GS的存在，所以雷克薩斯ES歸類於中型車，但是它的主要競爭對手仍舊是德系“ABB”三大品牌主銷的中大型車』

車身側面，新老ES的差距並不大，依舊採用低矮的車身+平直車頂線條的設計風格，後門車窗上翹式的鍍鉻飾條算是小亮點，設計理念源於雷克薩斯旗艦車型LS系列。整體而言，新ES的側面沒有太多運動化的設計元素，中庸、大氣，符合主流審美是該車的特點。至於車身尺寸，新ES雖然比老款有所增大，但在同價位車型中依舊屬於小字輩。

車尾造型與前臉相呼應，以老款相比年輕很多。剎車燈與示寬燈採用了LED光源，亮度更高、反應速度也更快，最重要的是不容易壞。有別於ES250和ES350，以節能環保為賣點的ES300h居然會在後備箱蓋上增加一根小擾流板，令人頗感意外。編輯覺得這樣設計目的，還是為了空氣動力學的優化。

除此之外，新ES在後視鏡旁、尾燈以及底盤部分都設有導流片。其中車側的導流片會讓空氣在車身側面形成氣旋，它們有助於抑制由側風和道路不平而產生的車輛不穩定，還能提高轉向操控，減少側傾和俯仰。而底盤部分的導流片則有助於引導空氣在車身下的流動走向，提高直線行駛穩定性。在這些舉措的共同努力下，新ES風阻係數達到0.27Cd的水平。在同檔次車型中處於領先地位。

ES300h車型採用了215/55R17優科豪馬E70B輪胎，該輪胎在優科豪馬產品線中屬於中高檔的轎車胎，算是一款比較偏向於靜音與節能的產品，這也與雷克薩斯ES300h混合動力車型的身份相符。至於輪轂款式，更多的考慮到空氣動力學設計，造型不算好看。

除此之外，新ES在外觀上還有兩個小亮點值得一提。其中原本門把手上那個無鑰匙進入功能的黑色鎖車鍵改為了觸摸感應式，後備箱則增加了電動開閉功能，絕對算是一個既有面子又實用的配置。

新ES的中控台造型與GS頗為相似，中控台採用了上下三層的設計增添視覺層次感，也有利於營造車內的豪華氛圍。

中控台上的白色縫線全部由日本九州工廠12個專業技師手工縫製，做工精細視覺效果一流。但如果您就此誤認為新ES採用了真皮包裹中控台，那隻能說您想多了！整體材質依舊是軟性塑膠，那一條工藝精良的縫線也僅僅是裝飾。

相較於縫線，ES300h方向盤與中控台上的竹片飾板倒是令人眼前一亮，相比於實木飾條更環保，而比塑料仿製品則更具質感，這也符合ES300h混合動力車型的調性。方向盤的造型與CT200h上的類似，手感比老款ES上的更粗壯，常規的功能性按鍵不用多提，新增的LDA車道偏離警告系統則是另一亮點，配合著BSM盲點控制系統，可讓駕駛者高速巡航變得很省心。

中控台頂部為一個8.8英寸的彩色顯示屏，配合著第二代Remote-touch系統，上手已經就沒難度。而且顯示屏中的菜單進行了美化，“大滑鼠”的確定鍵也有原來的左右兩側變為了，直接向下按壓，用起來更順手。還有一個小細節的提升就是，老ES被人詬病的倒車影像不帶誘導線功能在新款上得以改進，並提供了側方停車位與目字型停車位兩種誘導模式可供選擇。

由於新ES換用了尺寸更大的豐田亞洲龍底盤，軸距比老款長了44mm，從數據上看與寶馬5系、賓士E級或者是英菲尼迪M加長版，動輒100mm以上的加長幅度不同，新ES對自己的身材顯然很克制。但這並不表示該車的空間就不出色，從廠商公布的數據來看，新ES的後背腿部空間增加了104mm，膝部增加了71mm，頭部增加18mm。這些數據上的差異，對後排乘客來說有何意義，我們特意對新老ES做一個簡單對比體驗。

身高176公分的體驗者分別坐入兩車的前排，並將座椅調整到最合適的駕駛姿勢，此時兩車的前排空間表現差異不大，頭部基本都有3-4指的余量，不算寬裕。也不知道為什麼，前排坐姿高，頭部空間小是豐田系列三廂轎車一貫的毛病，從花冠到皇冠，從雷克薩斯IS到ES再到LS都是如此。但總體而言，除了頭部空間外，新老ES的前排舒適性基本都沒什麼問題，我們重點還是看看後排新老ES能有多大差異。

抱怨完了前排頭部空間，我們開始體驗後排。首先是兩車座椅的軟硬程度、支撐性差異都不大，舒適性很不錯。空間方面，此時老款膝部大約有2拳出頭點點的余量，而新ES則明顯提升，大約有4拳左右，進步非常明顯。而頭部則有原來的2指小幅提升到了3指。至於經典的後排平地板設計，在新ES上得以保留。

後排中央扶手的尺寸比老款更大，手臂擱在上面位置切到好處，前方還有預留了一個小小的儲物格，在高配車型上此處將安裝後排多功能按鍵，可以控制車輛音響、後排分區空調等功能。

在內飾上，新ES唯一需要批評的就是入門級的ES250與ES300h部分車型都沒有全景天窗。也許豐田是準備和老款ES一樣，在中期改款時再把它作為一種增配給加上吧。

ES300h搭載2.5升阿特金森循環發動機，協同強勁永磁同步電機，迸發卓然動力。

電子無級變速系統除了能提供更為順暢的換擋感受，更是油電雙能的掌控者。

能量控制單元猶如智·混動車型的大腦，可以持續監測車輛的行駛狀態，並據此預測駕駛者的駕駛意圖，智能調整發動機和電動機的動力輸出分配。

無需外部充電，安全便捷。結構更加緊湊的電池組被置於後排座椅下方，不僅不佔用後備箱空間，更有助於改善整車前後重量分配並降低整車重心，提升駕駛操控性能。同時電池監控系統將電壓、電流以及溫度都保持在優秀水平狀態，有效延長電池的使用壽命。

智·混動車型ES300h兼容汽油與電力雙重動力，強勁性能隨時蓄勢待發。當以純電模式行駛時，ES300h更加靜謐安靜，融入自然。多重駕駛模式，或動、或靜、或凈，由你隨心·所馭。

阿特金森循環發動機實現高壓縮比，釋放高效動力，驅動更多可能。低油耗兼顧高性能，出色表現無需更多成本。

動力方面，新ES提供了2.5L直列四缸、3.5LV6和2.5L混動動力三種動力搭配可供選擇，其中考慮到日益上漲的油價以及相對較高的售價，ES350在國內很難再複製06、07年的輝煌，挑大樑的任務勢必落在了入門級的ES250和ES300h混合動力車型上。

從近年來豐田在華推出的多款混合動力車型的定價，以及戰略布局來看，豐田有意在這塊市場中率先發力，從CT200h、到普銳斯，再到混合動力的凱美瑞尊瑞定價都比較合理。並且據4S店消息人士透露，雷克薩斯ES300h上市后也將延續這一策略，同配置的ES300h售價比ES250相比差距不會很大，約在3-5萬元左右。果真如此的話，ES300h或有可能會成為新ES系列中的主銷車，這也未嘗不是好事。

至於ES300h的混合動力系統，與凱美瑞上的一樣採用2.5L四缸阿特金森循環發動機+電動機共同驅動車輛，其中發動機的最大功率大約在156馬力左右，扭矩為212N·m。電驅動部分包括電動機和電池組，電動機的功率為143馬力，綜合最大功率202馬力，官方百公里油耗為5.4升，搭配的是一具CVT變速箱。並且還提供了駕駛模式選擇功能，ES300h在ES350和ES250三種模式的基礎上增加了EV純電動行駛功能。

至於底盤，新ES雖然採用了檔次更高、尺寸更大的豐田Avalon亞洲龍底盤。但說白了，其結構與凱美瑞沒有太多區別。依舊是前麥弗遜+后雙連桿的布局，結構比較簡單，對於走極端舒適化路線的雷克薩斯ES而言選用這樣的懸掛結構也在情理之中。總之就是想買的人不在乎，在乎的人不會買。

從外形看，雷克薩斯ES300h和ES250並沒有明顯的差別，細節方面倒是很好分辨，與CT200h一樣，混動版ES300h的車標處換成了藍色邊框，側面的Hybrid標識將也清晰地表明其身份。

動力是最值得書寫的一個方面。雷克薩斯ES300h採用了2.5L四缸阿特金森循環發動機，這套動力系統與運用在凱美瑞駿瑞上的一模一樣。低負荷工況下可以純靠電動機驅動，高負荷工況下由汽油發動機和電動機共同驅動，汽油發動機也負責為鎳氫電池組充電，保證電動機的運作，另外剎車減速的能量也會被回收給鎳氫電池組充電，這是該混動系統的一大優勢，大大解除了消費者對於新能源動力使用的條件限制。而與之搭配的則是一台ECVT無級變速器，與ES250和ES350上的六速手自一體變速器並不相同。與普通CVT相比，由電腦控制的ECVT可以在各種工作狀態下，保持最佳的傳動比和圓滑過渡，ECVT能同時兼顧汽車的經濟性和動力性，在發動機最佳轉速範圍內進行傳動比匹配。ECVT可以實現動力傳動系統的綜合控制，充分發揮發動機性能，發動機始終在最佳工況下工作，從而改善了發動機的燃燒過程，降低了廢氣的排放。

駕駛模式選擇系統在ES全系車型上都有配備，而雷克薩斯ES300h上增加了EV電動模式，由於電量的關係，在滿電的情況下大約可行駛3—4公里。而在ECO節能、NORMAL普通和SPORT運動模式開啟后，油門響應、轉向和換擋時機均會發生變化，儀錶盤的內容也會分別作相應的改變。

全新一代雷克薩斯ES的底盤系統由上一代的凱美瑞換成了更加高端的亞洲龍，所以在駕駛質感方面得到了很大提升。如今中型車市場也已經被運動風格洗禮，每部車或多或少都會有一定的駕駛樂趣。全新ES300h順應這種潮流，懸架調校已經不像上一代那樣柔軟而完全傾向舒適性，而是更有韌性，對車身的支撐也更有力度。

雖然已經不像上一代那樣“柔弱”，但在駕駛艙中，靜謐的環境還是讓你很難體會到心跳的感覺。無論是雜訊還是駕駛感受，你都能感受到豪華車該有的寧靜與風度。豐田深厚的混動功底讓你根本無法分辨這到底是不是一台普通的汽油車。

*以上為LEXUS雷克薩斯全車系技術註釋

和老款相比，全新一代雷克薩斯ES的提升非常明顯，外觀變得更年輕、更運動的同時，也沒有失去原有的穩重與大氣。內飾則營造出了很強的豪華氛圍，除了全景天窗不再是標配比較遺憾外，其餘配置也頗為豐富。至於動力系統，除了依舊提供入門級的2.5L自然吸氣四缸與3.5L自然吸氣六缸兩款常規動力外，新增的混合動力車型是最大亮點，只要屆時定價合理，ES300h的前景看好。

整體而言，新ES繼續擔當雷克薩斯品牌主銷車的重任完全沒有問題，但與同價位對手如寶馬5系、奧迪A6L等相比較，雷克薩斯的品牌認可度偏低、常規動力發動機與底盤技術等不先進，以及它極度舒適化的設計取向，在很大程度上制約了該車的銷量。至於優勢，原裝進口的身份、4年或6年的免費保養維修、良好的產品質量以及出色的乘坐舒適性這些都算。總之，是否能接受這款車，主要看對雷克薩斯品牌的認可度。其次則是想明白自己買車的用途和訴求是什麼。要台開著輕鬆、坐著舒適、用著省心的高級代步車，選雷克薩斯ES沒錯。但如果對操控還存在些許幻想的話，還是去看看寶馬5系、奧迪A6L，或者雷克薩斯GS吧，ES不適合。

豐田汽車（中國）投資有限公司決定自2022年4月16日起召回車輛共計127496輛。 其中包括2018年2月13日至2020年4月24日期間生產的部分進口雷克薩斯ES300h汽車，共計60751輛。