保價運輸

保價運輸濫觴於承運人賠償責任限額制度和商事交易活動的意思自治原則。從航運歷史來看，承運人責任制度發生過幾次重要的變化。

18 世紀80年代，在英國船東的強大壓力下，英國法院開始承認提單中的承運人免責條款。利用“契約自由”原則，當時的英國航運資本家在海運提單條款中幾乎任意規定免責條款。到了19世紀20世紀初，這種免責條款一度多達六、七十種，其結果導致貨主幾乎承擔了貨物在海上運輸過程中的一切風險，此為承運人“不負過失責任制度”。這引起了當時貿易界的強烈不滿；

同時，由於提單是一種可轉讓的物權憑證，而收貨人、銀行和提單受讓人並無審查提單條款的實際機會，而且提單中的許多免責條款也往往影響提單的自由轉讓。這一方面不僅妨礙了貿易的進一步發展，另一方面也影響世界航運業的發展。

自19世紀以來，各國民法均視過失責任為經典理論。過失責任是行為人須對自己有過失的致害行為負責的理念。鑒於承運人不負過失責任制度引發的貿易界與航運界矛盾的加深以及與主流經典理論的背道而馳，承運人不負過失責任制便不再適應實踐發展的需要。1921年《海牙規則》規定了承運人最低限度的責任，在一定程度上制止了承運人在提單中濫用免責條款的做法。如第3條第8款規定：

“運輸合同中的任何條款、約定或協議，凡是解除承運人或船舶對由於疏忽、過失或未履行本條規定的責任和義務，因而引起貨物或關於貨物的滅失或損害的責任的，或以下同於本公約的規定減輕這種責任的，則一律無效。有利於承運人的保險利益或類似的條款，應視為屬於免除承運人責任的條款。”

但是，海上運輸畢竟是一種高風險作業的行業，為保護船舶所有人的利益，《海牙規則》同時又規定承運人賠償責任的限額制度。第4條第5款規定：“承運人或是船舶，在任何情況下對貨物或與貨物有關的滅失或損害，每件或每計費單位超過一百英鎊或與其等值的其他貨幣的部分，都不負責。”但該條同時增加了“但託運人於裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，並已在提單中註明的，不在此限”的例外性規定。這種排除適用承運人責任賠償限額的規定便是保價運輸。後來，航運業承運人責任賠償限額制度又被鐵路運輸、航空運輸、公路運輸等借鑒，由此形成了普遍意義上的承運人賠償責任限額制度。保價運輸就是為適應這一制度而產生的，其適用完全依賴於託運人和承運人雙方的例外性約定。另外，保價運輸還體現了當事人對承運人賠償責任的自治，展現了合同當事人的自由意志與法律衡平原則相結合的法律理念。

保價旨在賦予託運人一種選擇權，即在承運人賠償責任限額與保價之間進行選擇的權利。具體來說，如果託運人要求承運人承擔超過限額責任賠償時，託運人除按規定繳納運費外，還應按照其聲明價值的一定百分比繳納保值附加費。因此，保值附加費構成了實際運費的一部分，它是繳納基礎運費以後額外支付的附加費，其好處是得排除適用承運人的賠償責任限額制度。由是觀之，保價運輸就是承運人與託運人之間基於私權自治原則就承運人賠償責任限額做出的一種商業安排。

一般而言，保價運輸的特徵主要有以下幾點:

1. 承運人與託運人雙方先訂有合法有效的保價協議。

在託運單上，一般包含可選擇性的保價條款。由於託運單屬於格式合同，有關承運人責任限額的條款屬於格式條款，因此在訂立合同時，承運人應該盡到合理的提醒義務，即提醒託運人是否選擇保價運輸。反之，如果承運人未盡到合理提醒義務，則該託運單承運人責任限額的格式條款無效。一般來說，託運單上的保價條款應該用加大、加黑字體印製。填單時，承運人及時提醒託運人認真閱讀保價條款即可認為承運人盡到了合理提醒義務。如果託運人選擇保價，應該額外繳納保值附加費，並在託運單上記載“保價運輸”。按照國際慣例，保值附加費一般按照貨物離岸價格（FOB價格）的1%收取。

2. 承運人對保價貨物採取特殊處理方式，最大程度地保證貨物的安全性。

承運人對保價貨物的賠償不適用賠償責任限額制度，因此承運人一般要強化各種管理措施，如採取特殊的裝運容器、特殊的運輸路線和運輸方式、特殊的交接方式等，確保貨物安全、及時、準確地運抵收貨人手中。可見，保價運輸增加了承運人的運營成本，保值附加費在一定程度上講就是對承運人額外運營成本的一種補償。

3. 因可歸責於承運人的過失導致貨物損失。

貨物損失包括貨物滅失、損壞、交付遲延等形式，其原因可能是來自於承運人過失行為、託運人過失行為、第三人侵權行為、不可抗力等原因。但保價貨物的賠償原因只能是來自於可歸責於承運人的過失行為。除非合同有相反規定，在託運人過失行為、第三人侵權和不可抗力情形，承運人不負貨物損失的賠償責任。

4. 承運人對託運人的賠償以其聲明價值為限，按照貨物損失的實際價值或貨物在目的地點交付時的實際利益賠償。

為防止道德風險，承運人一般要求託運人按照不超過貨物的實際價值或貨物在目的地點交付時的實際利益填寫聲明價值，因此，如果保價貨物出現損失，承運人按照不超過託運人聲明價值的貨物實際損失價值進行賠償。

保價是國際上貨物運輸的通行做法，絕大多數國家的貨運法律以及國際多邊貨運公約對此均有規定。由於保價排除適用承運人責任限額制度，因此對承運人和託運人的利益關係重大。我國對保價運輸的法律規定主要體現在以下幾個方面:

1. 充分尊重當事人自由意思，堅持私權自治原則。

如我國鐵路法第17條第3款規定: 託運人或者旅客根據自願，可以辦理保價運輸，也可以辦理貨物運輸保險；還可以既不辦理保價運輸，也不辦理貨物運輸保險。不得以任何方式強迫辦理保價運輸或者貨物運輸保險。

2. 以承運人責任限額賠償為基礎，以保價賠償為例外。

我國海商法、鐵路法、民用航空法等均規定承運人責任限額賠償原則，但同時規定: 如果“託運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，並在提單中載明的，或者承運人與託運人已經另行約定高於本條規定的賠償限額的除外”。可見，保價運輸是承運人責任限額賠償的一種例外。

3. 承運人合理提醒義務

實踐中，保價運輸條款一般在貨運單中提前擬訂，託運人只須在是與否之間做出選擇即可。因此，保價運輸條款屬於合同法上典型的格式條款。按照合同法理論，承運人在與託運人訂立合同是應盡到合理的提醒義務。

4. 託運人誠實申報義務

按航運慣例，如承運人在提單中故意謊報貨物性質或價值，則在任何情況下，承運人或是船舶對貨物或與貨物有關的滅失或損害，都不負責。但此時應由承運人負舉證責任。我國海商法未直接規定保價運輸情形下託運人誠實申報義務。交通部《國內水路貨物運輸規則》第21條規定，“託運人託運貨物，可以辦理保價運輸。貨物發生損壞、滅失，承運人應當按照貨物的聲明價值進行賠償，但承運人證明貨物的實際價值低於聲明價值的，按照貨物的實際價值賠償。”

我國鐵路法第19條規定: 經檢查，託運人申報與實際不符的，檢查費用由託運人承擔。我國民用航空法第128條第2款亦有類似規定。可見，國內立法對託運人責任規定較輕，與國際航運慣例相比，託運人未盡誠實申報義務，則聲明價值超出貨物實際價值的保價部分當屬無效，同時還應承擔檢查費用，但並不必然導致承運人“對貨物或與貨物有關的滅失或損害都不負責”。

5. 託運人及時支付保值附加費的義務。

如我國民用航空法第128條第2款規定：旅客或者託運人在交運託運行李或者貨物時，特別聲明在目的地點交付時的利益，並在必要時支付附加費的，除承運人證明旅客或者託運人聲明的金額高於託運行李或者貨物在目的地點交付時的實際利益外，承運人應當在聲明金額範圍內承擔責任。根據規定，如果託運人未在必要時支付附加費時，則承運人享有不按保價賠償的抗辯權。中國海商法沒有直接規定託運人支付保值附加費的義務。筆者認為，這是由海事運輸的特點決定的。按照國際慣例，海運提單具有物權憑證屬性，因而具有流通功能。因此，提單中一旦載明“保價運輸”字樣，即排除了承運人限額賠償責任，承運人便不能以託運人未支付保值附加費為理由對銀行、收貨人以及其他提單受讓人抗辯。換言之，即便託運人沒有按時支付保值附加費，承運人也不能以此抗辯受讓載明“保價運輸”字樣提單的善意第三人。

6.託運人的責任義務

如託運人確能證明“由於承運人故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的貨物損失”，託運人可不受保價範圍的約束，而按照貨物損失的實際價值受償。

我國海商法第59條規定: “經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。”我國鐵路法、民用航空法亦有類似規定。

按照這種規定，實踐中託運人經常按照貨物實際價值的一部分進行保價，如果此時發生因承運人的故意或疏忽大意的過失導致貨物的損失超過保價時，託運人得不受保價範圍的約束，而按照貨物損失的實際價值請求賠償。司法審判實踐也明確地支持上述規定。筆者認為唯應值得注意的是，託運人此時援引上述法律規定須對承運人的“故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為”的負擔舉證責任。

7. 原則上對貨物保價不設限額，但對特殊貨物可以設置保價限額。

原則上，保價應該在不超過貨物的實際價值或貨物在目的地點交付時的實際利益的價值範圍內確定。但在實踐操作中，對於某些特殊貨物確定其實際價值並非易事。究竟哪些貨物屬於此類特殊貨物，一般認為主要是指一些缺乏市場參考價格的物品，如名人字畫、古物、投標文件、訴訟書證等。承運人可以按照國際運輸慣例對其保價設置限額，這一點突出地表現在郵政運輸中。《萬國郵政公約》第46條規定，對保價信函的保價額原則上不加限制；但作為例外，各國郵政有權自行規定保價的限額，這項限額不得低於5000法郎或在其國內業務中所採用的低於5000法郎的限額。根據國家郵政局2000年12月《國內郵件處理規則》第11條規定，保價郵件的保價金額每件最多以人民幣100,000元為限。在這裡，“郵件”包括郵政提供普遍服務的郵政函件和郵政包裹，但不包括郵政局按照商業化運營的具有競爭性質的直遞包裹以及物流貨物。筆者認為，郵政局在辦理此類貨物的保價運輸時人為設置限額，意在防止託運人濫用申報權，避免漫無邊際申報保價的道德風險。