公軌兩用橋
公路、軌道交通同時共用的橋
對於工程複雜、墩台較高的大造價橋或特大橋,以及靠近城市、軌道交通公路均較稠密而需建造地鐵和公路橋以聯接線路時,為了降低造價和縮短工期,可考慮造一座公路、軌道交通同時共用的橋,稱為公軌兩用橋。
示意圖
當決定採用公、軌兩用橋時,如何布罩軌道交通和公路橋面的相對位置,是一個重要的問題。
目前,鋼桁梁公、軌兩用橋按公路路面所在的平面可分為公路與軌道交通分別在上、下層的雙層式公、軌兩用橋和公路軌道交通在同一平面的平列式公軌兩用橋。
雙層式公、軌兩用橋布置中,主桁架的中距可由軌道交通凈空的需要以及橫向剛度的條件來決定。這樣布置使公路橋面視野開闊。但是為使橋頭公路能夠和公路橋面接通,又必須為橋頭公路修建棧橋。
平列式布置中,軌道交通布置在兩片格架之間,公路分別置於兩桁架之外,左右對稱。此種布置具有公路路面標高較低的優點,但不可避免的是橋頭公路的接線非和軌道交通相交叉不可。有關軌道交通與公路交叉之布置,應以立交為最好。
公軌兩用橋規劃時,公路橋面設計寬度,與公路運輸量有關。在一般情況下,對雙層式橋,若軌道為雙線則公路設計應以不少於四車道為宜。
靠近大城市的公軌兩用橋,人流和車流密度均較大,為此當公路為四車道時,人行道寬度為2.25米;當公路為雙車道時,其人行道的寬度則為1.5米。
根據橋頭軌道交通和公路的實際情況,有時將公軌兩用橋布置成公路路面在下面、軌道交通線路在上面的雙層式結構。。
用正交異性鋼橋面板代替鋼筋混凝土橋面板,可顯著減輕橋樑的自重,並具有其它優點。鋼橋採用這種新型橋面,已成為發展的趨勢。在設計公、軌兩用橋時,這個問題值得注意。
公軌兩用橋
香港青馬大橋,公鐵兩用橋,主跨1377米(333+1377+300),但300米邊跨側主纜不設吊杆,實際上只有2跨加勁桁。橋塔高131米,在青衣島側採用隧道式錨碇,在馬灣島側採用重力式錨碇,加勁桁梁高7,54米,高跨比1/185,縱向桁架之間為空腹式桁架橫樑,中部空間可容納行車道及路軌,大橋上層橋面中部和下層橋面路軌兩側均設有通氣空格,形成流線型帶有通氣空格的閉合箱型加勁梁,1998年建成。
公軌兩用橋
朝天門長江大橋
重慶魚洞長江大橋由中國鐵建股份有限公司投資建設,公司所屬的中鐵十七局集團、中鐵二十三局集團等承擔施工任務。它南起重慶市巴南區魚洞經濟經濟開發區,北至大渡口區,可通行雙向六車道的汽車和雙向兩車道的輕軌。外側為汽車通道,中間跑輕軌,這在世界橋樑建設中尚屬首例。跨越長江主航道的主橋連續兩跨260米,在國內同類橋樑中位居第二。
據中國鐵建重慶魚洞長江大橋指揮長王闖介紹:這種橋型設計比汽車與輕軌在橋面上下分行的橋式要節省大約30%的投資。但由於橋面荷載的加大,給工程建設帶來了新的技術難題。魚洞長江大橋在施工過程中,不僅採用了國內最重的180噸級掛藍進行橋樑的懸臂混凝土作業,成功澆注了最重達510噸的懸臂樑段,並首次將“膏漿帷幕止水”新技術成功應用於橋樑深水基礎施工,解決了複雜地質條件下圍堰的滲漏水問題,同時還創造了一次澆注橋樑零號段1600立方米超大體積混凝土等多項我國橋樑施工的新紀錄。全橋四個合龍段的合龍精度誤差不到0.7毫米。
魚嘴兩江大橋是重慶市內長江上的一座公路軌道兩用橋樑,位於江北區魚嘴位置,南接巴南區明月沱。大橋為重慶繞城高速公路東半環的跨江通道,全長1438米,橋上設雙向6車道,於2009年12月31日建成通車。大橋施工時名稱為魚嘴長江大橋,因北橋頭為重慶大力打造建設的兩江新區,因為本橋更名為魚嘴兩江大橋。