交通方式劃分

交通方式劃分【model splitxz】就是把總的交通量分配給各種交通方式。

交通方式分擔，讓一個出行（trip）與一種交通方式（mode）相對應，一個地區（zone）的全部出行數中利用該交通方式的人所佔的比例叫做該交通方式的分擔。其中每個交通方式所分擔的量叫做該交通方式的分擔量。

城市裡的居民是經過各種交通方式的組合來完成一天的工作和生活的。因此各種交通方式之間有著很強的相互關係，離開了討論這種關係，交通規劃就難於成立。交通方式劃分(modal split)，是隨著居民出行調查的開始和以居民出行調查的數據為基礎，研究人們出行時的交通方式選擇行為而產生的。以往的道路交通規劃多採用除交通方式劃分以外的三階段法。然而，對現代城市道路交通規劃而言，交通方式劃分已經稱為其主要的組成部分之一。

交通方式劃分模型的建模思路有兩種。其一，是假設歷史的變化情況將來繼續延續下去的前提下，研究交通需求的變化；其二，是從城市規劃的角度，為了實現所期望的交通方式劃分，如何改良、建設各種交通設施引導人們的出行，以及如何制定各種交通管理規則等。新交通方式(新線道路運輸工具、軌道交通等)的交通需求預測問題屬於後者。這時的難點在於如何量化出行行為選擇因素及其具體應用。例如，某一評價因素對新交通方式的影響大，而把它引入到新的交通方式劃分模型中的情況。交通方式劃分模型，因如何表示交通方式的利用方便，可以分為以下類型：

(1)區域模型；

區域模型是用以規劃區域全體為對象的變數說明交通方式選擇特性的方法；出行終端模型是將對象規劃對象區域劃分為若干個小區時，以小區的固有特性說明交通方式選擇的方法；OD對模型是針對各OD對的交通特性，給各OD對間的交通方式分配交通量的方法；徑路模型是依次考慮到達目的地的徑路選擇，決定交通方式的方法。

區域模型用相同指標概括考慮對象區域，因此適用於對城市軌道、道路建設投資策略、確定各城市的交通投資權值和比較。該模型作為出行生成之後一個環節插入分析系統中，便於研究優化城市規模。然而，它不能處理混合出行的情況。

(2)出行終端模型；

出行終端模型便於從交通方面重新研究城市內各交通小區的土地利用、就業結構，也可以研究道路和鐵路的建設投資政策。與區域模型相同，出行終端模型也不能處理混合出行的情況。

(3)OD對模型；

OD對模型可以計算出各種交通方式的斷面交通量，因此可以相當細緻地研究具體的土地利用（住宅用地、工業用地等），城市開發改造效果，道路、鐵路、停車場規模的概算等。

(4)徑路模型。

徑路模型能夠更加細緻地研究，尤其是對交通樞紐設施的研究很有效。

在城市交通規劃中，一般不把汽車交通細分為各種車型處理，而只是分為公共交通方式和汽車。把公共交通方式又分為大量運輸方式和計程車。再加上行人和自行車進行交通方式劃分研究。

1980年代以來，按照交通方式選擇基本單位的不同，將交通方式劃分分為集計模型(aggregate model)和非集計模型(Disaggregate model)。集計模型是以交通小區為單位，將交通行為參與者的交通方式選擇統計、統一處理的模型；非集計模型是以交通行為參與者個人為單位，構造模型確定各種交通方式的選擇概率，然後再將交通方式選擇結果統計起來，預測交通方式的劃分率。

在城市交通規劃中，將人們的步行、自行車都作為一種交通方式分析，因此人們的日常工作、學習和生活的出行，可以認為是交通方式的組合。人們的日常工作和上學等的出行日常性地反覆，對各人會形成到達目的地的詳細信息，從而形成各人的交通方式劃分理論。對這種日常性、定型的出行方式，交通方式劃分容易確定。然而，問題是人們並非一成不變地利用同一種出行方式（trip perturn），經常因為一些原因改變其交通工具利用情況。例如，平時利用公共汽車的人們，因為行李、天氣、身體等原因改用計程車等。

到外地出差，由於不熟悉當地的公交線路或不了解業務單位的具體地質，常利用計程車。諸如此類的出行方式為非定型性出行方式。因為沒有掌握交通信息而多利用計程車，如果事先有這方面的信息，可能會利用公交車。另外，人們的交通方式選擇還與出行的時間相關，過早或過晚的出行，由於公交車不便等原因，多利用計程車。

如上所述，影響交通方式劃分的原因有多種，主要有交通特性、個人屬性、家庭屬性、地區屬性和時間屬性等。以下進行簡單講述。

1.交通特性

交通特性的影響主要是在一次出行的固有特性中，對交通方式選擇影響的部分，有：

a．運行時間和出行距離

時間是影響交通方式選擇的最普通的因素之一。在出發地到達目的地之間有幾種交通方式時，各自的運行時間影響乘客的選擇。對具有混合交通方式時，應該採用所利用交通方式運行時間的疊加值。根據美國伊利諾工業大學研究所的研究成果，考慮在家用轎車和鐵路之間的方式選擇時，分別以20%和25%的比例以時間為主要因素選擇。考慮家用轎車和公共汽車之間的選擇時，把時間作為公共汽車選擇因素的僅有2%，而家用轎車則為44%。另外，男性(36%)較女性(25%)選擇時間因素的較多。

隨著出行距離的增加，人們的出行按照步行、自行車、輕騎、公共汽車、轎車、鐵路、飛機的順序增加。

b.費用

交通費用與運行時間相同，也是影響交通方式選擇的主要因素之一。一般而言，要減少運行時間，必須付出更高的交通費用。因此，交通費用的大小是交通方式選擇的主要因素，常與運行時間配對使用而很少作為單獨的原因使用，根據美國伊利諾工業大學研究所的研究成果，公共交通方式的乘客中，42%的人將交通費用作為選擇的主要因素，而家用轎車的利用者中，僅有不足1%。另外，交通費用作為主要原因考慮的沒有因為年齡的不同而發生顯著的變化。

c.舒適性

交通方式選擇的舒適性，是交通工具中的車座率、舒服、車中的疲勞、車內擁擠程度、有無空調等因素的綜合概念。正因為如此，舒適性的評價尺度將難於制定，尤其是根據舒適性的交通方式選擇，受用戶個人的感受的影響很大，要預測將來的舒適性是非常困難的。根據美國伊利諾工業大學研究所的研究成果，舒適性作為交通方式選擇的主要原因，在家用轎車的用戶中多被認為，約佔25%。在公共交通方式的乘客中，利用鐵路上班者佔13%、利用公共汽車上班者約佔1%。被屢次公共交通方式的乘客中，42%的人將交通費用作為選擇的主要因素，而家用轎車的利用者中，僅有不足1%。舒適性作為主要原因考慮的沒有因為年齡的不同而發生顯著的變化。然而，女性比男性將舒適性作為主要因素的比例高，分別為29%和19%。另外，隨著收入水平的提高，對舒適性的要求增高。

d.安全性

不言而喻，安全性是交通方式選擇的主要原因之一。可以想象，無論多麼好的交通工具，如果它的安全性差，乘客的人生安全得不到保障，不會有人利用它。然而，因為交通事故本身既有突發性，因此人們在選擇交通工具時，明確地考慮安全性的比較少。但是，可以想象摩托等二輪交通工具，因為其穩定性差，將嚴重影響其安全性指標。目前，在交通方式劃分作業中，還沒有考慮安全性指標。

e.準時性

在交通方式選擇時，到達的準確性，對於不允許遲到出行的交通方式選擇的影響很大。人們上班對準時性要求高，選擇不受交通阻塞影響的交通方式比例高。在日本，人們選擇住宅都願意選擇在地鐵或城市鐵路沿線，目的就在於考慮了它們的準時性高。

f.換乘次數和候車時間

換乘次數增加同時會肇致換乘時間增加，與等待時間相同，導致抵達目的地的時間增加，從而影響交通方式選擇。同時，換乘次數和候車時間的增加還會帶來身體的疲勞。

2.個人屬性

人是交通方式選擇的主體，因此交通方式的選擇理所當然因個人屬性不同而異。個人屬性包括職業、年齡、性別、收入、駕照持有與否、汽車保有量等。

a.職業、性別、年齡

人們的職業是多種多樣的，可以想象因職業的不同，對交通方式劃分產生敏感的影響。

一般而言，業務員、推銷員的汽車使用率高。女性較男性的公共交通方式的利用率高。20－40歲的人汽車利用率高，其它年齡段公共汽車利用率高，並且男性比女性的汽車利用率高，收入高的人汽車利用率高。

然而，西方工業國的經驗表明，隨著汽車化的發展，各種職業的人們購買家庭轎車的比例趨於平均化，職業對交通方式選擇的影響逐漸減弱。

b.家庭屬性

出行者都是來自各自的家庭，因此應該受著家庭的行動約束。於是，人們會自然想到，以個人為基礎的規劃，不如以家庭為基礎的規劃更加穩固。家庭屬性主要包括家庭支出額的多少，家用轎車的保有，家庭構成，家族數、駕駛人員數，居住結構形式等。

a)家庭支出額

家庭支出額越高，家庭用車的保有率增高，公共交通方式的利用率減少。

b)家庭用車保有

家庭用車保有的多少，對交通方式的選擇帶來最大的影響。作為當然的結果，家庭用車保有的家庭鐵路交通方式的利用率低。相反，公共交通方式的利用率高。

c)家族數、駕駛人員數和交通構成

一般，家族數即使增加，家庭轎車的保有率不增加，但是汽車的利用率增加。這是因為同乘或接送機會增加的緣故。家庭里駕駛人員數多時，汽車利用率增高。撫養有老人幼兒的家庭，因為老人、小孩上醫院機會多，所以汽車利用機會增多。

d)住宅形式

一般，住宅形式在某種程度上也反映了家庭收入的多少和車庫的保有情況。具有私有住房者，汽車保有率高，公共交通方式的選擇率低。

c 收入

個人收入越高，汽車保有率越高，公共交通方式的利用率越低。然而，過分高的收入階層，因為高齡者居多，汽車的保有率反而降低。

3.地區特性

地區特性與交通方式選擇有著較強的關係，地區特性指標主要包括居住人口密度，人口規模，交通設施水平，地形，氣候，停車場和停車費用等。

地區內人口密度高，公共交通利用率相對就高。

城市規模大，交通設施水平就高，公共汽車利用率變高。

山川、河流多，汽車、公共汽車利用率就高。雨天、雪天的公共交通方式利用率高。

4.出行特性

a）出行時間

人們的活動，是以一天為一個周期，因此在某一時刻，人們具有類似交通目的的出行集中的傾向。相同性質的出行集中的時間段有：早高峰上班時間段、平時時間段、晚高峰迴家時間段。在進行交通規劃時，應該根據規劃的性質選擇合適的時間段。例如，進行交通管理規劃時，應選擇早晚高峰時間段。因為因時間段的不同道路的交通阻塞和交通目的也比較集中，當然也應該分析因時間段不同交通方式選擇的變化。另外，因平日和公休日的交通目的差異很大，因此交通方式選擇特性也就不同。

b）出行目的

出行目的不同對交通方式選擇的影響變化較大的原因，是因出行目的的不同，對交通方式的服務質量要求不同（例如，上班出行時間最重要，旅遊時舒適性最重要），同伴的有無，經濟情況，出行距離等。一般而言，上班、上學出行的汽車利用率低、公共交通方式高；業務出行因需要在多客戶處停留，裝卸貨物等，所以汽車利用率高、公共交通方式低；自由出行的汽車(出租)利用率高。步行率也因出行目的不同而異。購物等短距離的出行的步行率高，上班的步行率低。