漕糧

清承明制，以河運為“正載”，但中葉以後，隨著自然條件和社會條件的變化，河運漕糧難以維繫下去。在此情況下，道光六年（1826年）和道光二十八年（1848年），清政府實行了最初的兩次漕糧海運；咸豐朝以後，儘管也曾試辦過河運，但僅屬“偶一行之”，且數量有限（10萬石左右），海運成為漕糧運輸的主要形式。這種漕糧海運，既是當時社會歷史條件下的產物，又反過來對當時的社會發展產生了深遠的影響。本文擬就從漕糧海運與清代社會變遷中最重要的一個環節——運輸業的變遷，作一簡單探討，以期對漕糧海運在近代中國社會中的地位和作用，有更多的了解。

漕糧起於兩漢，盛行於唐宋，明清遂成定製。我國封建時代由東南地區漕運京師的稅糧。辛亥革命后改徵貨幣漕糧名存實亡。指徵收漕糧的官員。

明清的漕糧主要從江蘇、浙江、江西、安徽、湖南、湖北、山東、河南等地徵收。徵收數額因駐軍多少而不同。據《清會典事例·戶部·漕運額徵漕糧》載，清王朝規定的賦稅除地丁(土地、人口稅)外，還從江蘇、浙江、安徽、湖南、湖北、河南、山東、奉天等）

漕糧由河運改海運，在改變漕運的運輸路線的同時，也導致了漕糧運輸工具的重大變化，即由適合於內河航行的漕船，變為適合于海洋航行的木帆船；由受限於季風等天候條件的木帆船，變為適合於遠洋航行的輪船；由原始動力推挽的剝船和推車，變成為機器動力牽引的火車運輸，這些變化，對中國交通運輸工具的近代化，具有重要的示範意義和推動作用。漕糧海運后，既導致傳統官解官運的河運漕糧體制的崩潰，也導致河運漕船業的衰落，加之太平軍對河用漕船的徵用和戰爭的破壞，使得江浙的漕船大部分被毀，以致於後來，當清政府想要部分恢復河運時，竟然找不到可以利用的船隻，只得全部僱用民船。而隨著道光六年的清代首次漕糧海運，沙船、寧船、蛋船、衛船等等木帆船的重要性，開始為更多的人所了解。十九世紀五十年代以前，沙衛等船是一支擔負著漕運和南北物資交流的龐大帆船隊伍。我國東北、山東牛庄和登州的大豆向來都是用沙衛等船運往上海，轉銷東南各省，這種“豆石運輸”是中國沿海的傳統大宗轉運貿易。由於雇商海運，承擔運輸的工具最初又全為木帆船，結果沙衛等船，在此段時間獲得了飛速的發展。即以沙船為例，它在道光和咸豐年間，數量都保持在2000∽3000隻的水平，船工水手也多達10餘萬人，成為它事業發展的巔峰時期。木帆船業的興盛，還推動了沿海地區經濟的發展。關於這一點，我們可以從上海和寧波的經濟發展中，看得很清楚。上海地處海疆，因地理上的關係，居民操航業者甚多，當地著名的沙船，在輪船業興起前，是最重要運載工具，“邑中富戶，多半由此起家”。由於漕糧海運，數百萬石的漕糧由滬至津，“均以沙船承其乏”；同時，清政府為招徠沙船，又規定船主可以同河運漕糧一樣，免稅攜帶“土宜”（土特產）。政策上的扶持，使得上海獲得了一次絕好的發展時機，沙船在此時間內得到了空前的發展，船隻數量大為增加。例如，道光六年的漕糧海運，由於船隻不敷使用，只得採取往返兩次運輸的辦法。但由於獲利頗豐，在第二年商議是否再行海運時，沙船主們立即表示“情願趕辦船隻備用”，並一次性打造沙船三百餘只，使得船隻數量增加了近25%，可見漕糧海運與其利益攸關。沙船在對漕運“獨專其利”的同時，也促進了南北的商品交流，致使“一時生涯鼎盛”；富戶之由漕運起家者，也以上海“為獨多”。如果說上海由於處於通商口岸的位置，漕糧海運對木帆船業和經濟發展的作用表現得還不是很突出，那麼浙江寧波的例子則可以看得更清楚些。鴉片戰爭后，由於外國輪船勢力的入侵，浙江寧波的南北號蛋船數量急劇減少，到1850年，所存商行僅20多戶，共置有木帆船100餘艘，最大的木帆船載重約250噸。從咸豐三年（1843年）起，浙江舉辦海運，上海的沙船出現了供不應求的情況。在這種情況下，寧波“南北號”的蛋船開始在浙江的漕糧海運過程中發揮重要作用。浙江首次海運漕糧，受雇出運的“北號”商船約130餘只，其中一家單獨派船6隻以上的就有11家。當是為南北號服務的甬江碼頭的秤手、斛手、杠、挑力夫、修船、制蓬、打索的工匠甚至有一兩萬人。由於浙江的海運運米量保持在六七十萬石的水平，需船較多，而承運的商船不僅可以獲得數十萬兩銀子的運費和數萬石的耗米收益，而且按規定每次出運漕米可得二成免稅貨物（約合10多萬擔）；商船運漕抵津卸空后，又可以前往遼東裝載油豆等北貨南歸（約100萬擔），所以獲利頗多。在這種高額利潤的吸引下，許多寧波航海商人和船號，紛紛拿出所有積蓄甚至變賣產業，投資海運事業。而且，就在咸豐三年，寧波所轄的鄞、鎮、慈三邑九戶“北號”船商，便捐資重修了“輝煌恆赫，為一邑建築之冠”的甬東天后宮和慶安會館，可見其資金的雄厚。太平軍佔領南京后，通往鎮江以上的長江航運受阻，寧波成為上海與內地川鄂皖贛等省物質交流的重要中轉集散地。這不僅對寧波港的貿易發展，也對“南北號”商船海運的興盛，發揮了巨大的推動作用。為確保漕糧海運時南北航路的暢通，免受海盜襲擊，“南北號”集資7萬元，購買輪船“寶順”號，自行為漕糧海運武裝護航，並多次剿匪成功，聲名遠播。可以說，正是由於漕糧海運，寧波的航運業及其經濟才獲得飛速發展，出現了鼎盛時期。另一方面，鴉片戰爭后，外國航運勢力開始侵入中國。輪船在技術上所顯示的優越性及對中國木帆船造成的競爭壓力，使得中國木帆船的傳統航運業務受到了沉重的打擊。東南沿海的許多口岸，木帆船都遭到了輪船的排擠，經營範圍也開始受到嚴重削弱。外國商船“資本既大，又不患風波盜賊，貨客無不樂從，而上海之商船船戶，盡行失業，無須數月，凋敝立見”。美國駐華公使列衛廉（W·B·Reed）也承認，“中國大部分的沿海貿易從本地船隻轉移到外國船隻手裡”。同治朝以前，外商輪船已開始染指我國豆石轉口貿易，使沙船業主和運輸工人面臨失去生計的危險。1862年初，船商王永盛等聯名稟報江海關道吳煦，請求禁止外商承運牛庄豆石，並請求將上海一埠的豆石運輸，專歸華商承辦。這一建議得到李鴻章的贊同，但為英國公使所拒絕。第二次鴉片戰爭后，清政府被迫簽訂《天津條約》、《北京條約》，增開口岸，擴展航線，進一步降低了關稅和子口半稅稅率，給予外國航商享有更多的優待，並正式“許開豆禁”。1862年到達牛庄的外國船隻僅86艘，27,747噸；三年後即增加到274艘，91,118噸。特別有不少外國船隻是空船進港，專為運載大豆而來。大量外國輪船夾板湧進牛庄港，使該埠沙船進口量減少1/3以上。沙船所承擔的大宗豆石貿易被外商奪走，中國沿海木帆船面臨更加嚴峻的局面。木帆船又受來了來自清政府的剝削。1862年，清政府規定，對中國商船除原定徵收商稅、船鈔外，又增加“海船商號輸捐”，商船承載量為300擔的需捐銀25兩；而自400擔起，每增加200擔即加銀25兩，並以次遞增。這就是說，一艘1500擔至2000擔的船隻出海，非先交數百兩銀子不可，這對於傳統的木帆船航運業來說，無疑是雪上加霜。由於外國輪船的競爭以及清政府的盤剝，使得“北地貨價因之昂貴，南省銷路為其侵佔”，沙船主“富者變為赤貧，貧者絕無生理”，沙船因無力轉運而停泊在上海港的，“不計其數”。曾經盛極一時的沙船業逐步衰落，資本“虧折殆盡”，船隻數量從道光年間的3000餘只，降為同治六年（1867年）的400餘只，沙船業遭到了毀滅性的破壞。寧波的蛋船，也遭受了同樣的命運，如北號原有200餘船，到同治三年以後便只剩下100餘船了。這種木帆船大量減少的狀況，對外資航業發展十分有利。英國駐天津領事認為：“中國帆船正在迅速從商業航線上消逝”；上海海關在一份報告中情不自禁地歡呼：“帆船貨運的黃金時代已成為歷史了”，“帆船根本沒辦法與輪船競爭”，航運業務尤其是沿岸貿易的主動權的喪失了。

沙船業的衰落使漕糧海運成為一個尖銳的問題。清軍攻克江浙后，海運漕米數逐年增加，沙船不敷裝載的矛盾漸趨突出。同治五年（1866年），江海關道應寶時兩次提出解決辦法。最初，他主張由清政府收購全部沙船，加以整修，以保證漕運，但全部費用超過70萬兩白銀，每年的維護費用也要超過26萬兩，這顯然不會為已經上下交敝的清政府接受。同年八月，應寶時又提出“官買夾板船濟運漕糧”的建議，他認為船少糧多，除官買洋船濟運外，若每年能劃分漕額數成，招商承運，“令其偕官船同時抵津，則尤為簡便”。戶部表示贊同，總署也肯定了戶部的意見，認為“不為無見”，同時又進一步指出，華商通過“詭寄洋商名下”，騙捐取利，不數年間華商盡變為洋商，“官私利權兩窘”，反不如明定章程，允許內地商人購造輪船，“既可免隱射之弊，亦可輔轉運之窮”。但當時的兩江總督曾國藩出於對海運水手安置等等方面的考慮，堅決表示反對。以後，江蘇巡撫丁日昌也提議製造夾板船和輪船轉運漕糧，均由於因循而沒有成功。在這種情況下，一些商人主動向政府提出了興辦輪運企業的試探性要求。吳南昌等商人，向兩江總督曾國藩等人提議，“集貲購辦輪船四隻，試行漕運，以補沙船之不足，其水腳一切悉照海運定章，無須增加”，但沒有成功。與此同時，曾經留學美國的容閎也認為，外國輪船公司壟斷長江航運，於“中國商人大有窒礙”，主張設立一家由中國人集資的股份制輪船公司，“分運漕米，兼攬客貨”，他甚至還擬定了章程。他的建議經應寶時轉送到總理衙門，但總理衙門懷疑會有洋商或洋行買辦參與；曾國藩也認為，“若無此輩，未必能仿照外國公司辦法”；應寶時則在傳送容閎的建議時，也附帶聲明，“恐一時資本難集”。此事只得作罷。輪船辦運無法推行，夾板船卻試辦過一次。同治六年（1867年）十二月，經曾國藩奏准，將宜興等地採買的米三萬石，交由夾板船船商郭德盛試運。該船從上海啟航，一路進展順利，但到達大沽海口后，發現該處河勢窄淺，最初運抵的8千石吃水太深，不能進口，只得由洋商雇船剝去4千石，“始得前行”；加之棧房租費每萬石月需銀400兩，逾月加倍；所起之米，每袋虧折1至2升，每石又須剝價4分，以致“商人賠累，大有悔心”，這次試運沒有成功。在此情況下，輪船招商局應運而生。1872年，輪船招商局成立。創辦伊始，它既缺資金、設備，又無管理經驗，更為嚴重的是，它還面臨著外國輪船公司的激烈競爭。當時，美國旗昌輪船公司控制著我國內河的主要航線，招商局一成立，它即與成立不久的英國太古輪船公司暫時停止了相互傾壓，共同以降低運價為手段，企圖擠垮招商局。招商局只能與它們跌價競爭。為彌補虧損，李鴻章多方呼籲，力求獲得官方特許，讓招商局承運漕糧。最初，招商局試運漕糧20萬石，獲得了成功。隨著輪船運輸的成功，這個比例得到了提高，“初定沙八輪二，旋改沙六輪四”；1877年，李鴻章又規定，“嗣後蘇浙海運漕米，須分四五成撥給招商局輪船承運，不得短少”。而到光緒二十六年（1900年）以後，由於沙船已經無力承運，漕運全部劃歸輪船局承擔。漕糧海運是輪船招商局創辦的直接動因和賴以立足的經濟前提。招商局的成功，打破了外商航運業的壟斷，挽回了部分航運權利，造就了中國近代第一批航海專門人才，開創了中國民族航運業的先河。由於有輪船招商局的示範作用，光緒年間，一些華商開始在內河開辦航運，內河小輪企業不斷湧現。光緒十六年(1890年)，清廷承認這一事實，允許“另定專章，奏准暫時僱用”。此後，更多小輪船企業相繼開業，出現了“汕潮揭輪船公司”（1890年）、“鴻安輪船公司”（1890年）、“南匯行號”（1893年）、“伯昌輪船公司”（1893年）、“恭安輪船公司”（1894年）等企業。這些輪船企業，雖然規模很小，而且大多興廢無常，但它們畢竟是中國近代民族輪船航運業的先驅。光緒二十六年（1900年）的八國聯軍侵華事件，是對清代漕糧海運的沉重打擊。由於慈禧太后挾光緒帝西逃至西安，天津、北京等地又相繼被聯軍佔領，使得此年的海運停止。清政府緊急成立清江浦徠和漢口兩個轉運局，將上海尚未運出的漕糧，部分改由河運和陸運，以便運抵西安。《辛丑條約》的簽訂，最終促成清王朝財政體系的完全崩潰，“當此時勢艱難，財用匱乏”，為節省開支，光緒帝發布上諭，“著自本年為始，各直省河運、海運，一律改徵折色”。儘管以後又規定江浙每年仍運本色漕米100萬石到京通，其餘部分的折征卻貫徹執行下來。同時，為減少一切不必要的浪費，清政府又規定，以往天津至北京地段需要剝船起剝及雇車馬轉運，以後改由火車“逕運京倉”。漕糧由海運直接運至塘沽，再由塘沽裝入火車，運至京師永定門內卸車，然後在先農壇處附近，“自南而北接修岔道，以備日運三次”。鑒於鐵路已成，到三十二年，署兩江總督周馥奏准，“海運米石運抵塘沽，改由鐵路火車徑運京倉交兌，所有增給剝船戶耗米價銀，及加給剝船戶津貼銀兩等款，停止開銷”。這樣，出於財政考慮，清政府終於接受了他們原來所不願接受的鐵路運輸，而漕運也逐漸有了河運——海運——部分鐵路運輸的轉變。隨著鐵路作用的推廣，鐵路參預漕糧運輸的程度也進一步加深。江蘇省徵收的漕糧，“向來多由無錫雇船運滬”，但到了三十三年，“因滬寧鐵路告成”，經兩江總督端方與江蘇巡撫陳夔龍奏准，他們將三十二年份的江蘇漕糧，先拔十萬石，由火車運至上海，結果“試行車運，頗臻妥善”，效果很好，“自應推廣”，所以他們一度想將江蘇省的60萬石漕糧，“全歸車運”，只是由於條件的限制，“約以四十萬石為率，歸於車運”。由此可見，雖然鐵路參與的部分不佔主要地位，但聯繫到當時我國鐵路事業發展道路的艱難和曲折，以及鐵路運輸所具有的節時、省費等特點，漕糧對於促進中國近代鐵路事業的發展，也是有積極作用的。當然，由於清王朝很快就滅亡了，這種作用表現得還不是很明顯。

輪船招商局是晚清洋務派創辦的第一家“官督商辦”企業，也是洋務運動最重要的成果之一。它的成立，既是洋務派對漕糧海運解決辦法的一個貢獻，對於洋務運動的發展也具有巨大的推動作用。而從本質上說，輪船招商局是一家運輸企業。19世紀60年代，洋務派首領曾國藩、左宗棠等人創辦了最大的兩家造船企業：江南製造局和福州船政局。這兩家企業的建立，對於洋務運動具有開創性意義，但由於它們所造船隻均為兵船，只能全由政府出資購買；投入使用后，還要支付保養、訓練及薪餉等費用，再加上管理不善，造成對清王朝財政開支的巨大壓力，引起了保守派的強烈不滿。同治十年十二月十四日，內閣學士宋晉上奏，認為閩滬兩廠“未免縻費太重”，要求朝廷“將兩處輪船局，暫行停止”。洋務派大員紛紛反擊，堅決反對停辦船廠。比如，李鴻章就認為，“國家諸費皆可省，惟養兵設防，練習槍炮，製造兵輪船費，萬不可省”。不過，針對保守派的指責，他們都同意“應籌變通之方”，而變通之法，“不外配運漕糧，商人租賃兩義”。1872年3月，曾國藩突然病故，而左宗棠也出任陝甘總督，李鴻章遂成為籌設新式輪船公司的實際主持者。對於新式輪船公司的經營方針，李鴻章的目的是想要“略分洋商之利”，“使我內江外海之利，不致為洋人佔盡”；同時還把它與鞏固海防聯繫起來，指出“海防非有輪船不能逐漸布置，必須勸民自愛，無事時可運官糧客貨，有事時裝載援兵軍火，藉紓商民之困，而作自強之氣”。他的主張立即得到總理衙門的支持，后經李鴻章奏准，由熟悉漕務、並且世代以沙船為業的淞滬鉅賈朱其昂等人，在上海招商集股。經過反覆議論，朱其昂等人擬定了《輪船招商節略並各項條規》（即招商局章程）20條，明確規定，輪船招商局在招商過程中，要“杜洋人借名”入股，也“不準讓與洋人”，以保證企業的民族性。為確保官府對招商局的控制，則採取“官督商辦”的方式，即“由官總其大綱，察其利弊，而聽該商董自立條議，悅服眾商”，企業“所有盈虧，全歸商認，與官無涉”。而在章程中，與漕運直接相關並且也是招商局招商的關鍵之處，則是規定輪船招商局承運漕糧，轉漕水腳耗米均照江浙沙船章程；到津之後，先行上棧，為此須先於天津紫竹林一帶修造棧房，所需要費用先向江浙海運總局借款置造，於水腳項下陸續扣還。同年十二月十九日，“輪船招商局”在上海正式成立。然而，當時的兩江總督何璟等人對招商局百般阻撓，並致函李鴻章，認為招商局多有窒礙，要求緩辦。適逢何璟丁憂離職，由李鴻章舊部張樹聲兼署兩江總督。同治十一年十一月十一日，李鴻章親自給張樹聲寫信，“與閣下從事近二十年，幾見鄙人毅然必行之事，毫無把握，又幾見毅然必行之事，阻於浮議者乎？”他明確表示，要為中國“數千年國體商情財源兵勢開拓地步”，堅定地表達了自己對招商局承運漕糧的態度。張樹聲回信予以支持，這才基本排除了江南方面的阻力。1873年3月，招商局的“永清”號輪船首批運載漕糧9000石，前赴天津，揭開了招商局承運漕糧的序幕。現根據有關資料，將輪船招商局成立的最初十一年間，其承運漕糧的石數、漕運水腳收入及占水腳總額的比重，列表如下：

註：1、各年系指本年七月起至次年六月底止的會計年度。2、各年度水腳總收入據張國輝《洋務運動與中國近代企業》，中國社會科學出版社1979年12月版，第176頁。3、運漕石數據《招商局會計史》，人民交通出版社1994年12月版，第17頁。4、運漕水腳每石按銀五錢五分計。從上表可知，除光緒三年因招商局接收旗昌輪船公司的產業，船只得到突然擴充，並獲得許多優良的碼頭棧房，而承運的漕糧與上年保持不變，使得其水腳收入佔全部水腳收入的總額略低於10%，其餘的十年裡，其比例均在13%以上，其中頭三年的比例更高，尤其是1874年，竟高達42.47%，由此可見漕糧海運對於輪船招商局的生存與發展，具有多麼重要的意義。另外，除了漕運，輪船招商局還多次承擔政府賑濟糧食的運輸工作，這與漕運具有相似的性質，同樣有利於招商局的發展。由於有漕運的利潤支撐，加上其他政策的傾斜，招商局最終渡過難關，站穩腳跟，業務也獲得極大的發展。在頂住旗昌輪船公司的激烈競爭后，在盛宣懷等人的努力下，光緒三年正月十七日，招商局購買了旗昌輪船公司的全部航運財產，進一步增強了招商局的實力，成為轟動一時的新聞。而它在光緒三年、九年和十九年三次迫使怡和、太古與它訂立“齊價合同”，則打破了外國列強在中國海運業的壟斷地位，表明以漕運為依託的輪船招商局獲得了極大的成功。李鴻章在光緒十三年(1887)奏報中說，“創設招商局十餘年來，中國商民得減價大益，而水腳少入洋商之手者，莫止數千萬，此實收回利權之大端”。可以說，輪船招商局對於洋務運動以及近代中國的社會變遷，起了非常重要的作用，而這種作用的發揮，無疑又是和清代的漕糧海運密切聯繫在一起的。此外還應指出，漕糧海運與清代運輸業的關係，還包括其他很多方面，諸如沿海貿易權和內河航運權的變化、鐵路的興修與管理權的爭奪等等。這些方面的變化，既受當時漕糧海運的影響，也反過來影響了當時的漕糧海運。

清代與漕糧相關的倉儲主要有兩大類：一類是用以存儲上輸至京師的漕糧的專門性倉儲，一般稱為漕倉；另一類是漕糧經過截撥后的倉儲，包括地方府州縣的常平倉，義倉，社倉等。倉儲對漕糧的意義十分重大：其一，漕糧是實現漕糧官收官兌的重要手段，並有助於提高漕糧的徵收效率。其二，漕倉是發布漕政命令以及懲治漕糧弊端的重要場所。其三，漕倉是實現漕糧遠距離安全，順利運輸的中轉站。其四，漕倉是官府調配糧物，發揮其在京功用的糧儲地。其五，漕倉是保證漕糧安全，實現漕糧截留政策，調劑地方社會的物質載體。其六，漕倉是清代國家倉儲體系的有機組成部分。