港鐵機場快線

1980年代末，時任港督衛奕信決定於大嶼山的赤鱲角興建新機場及多項配套工程，其中包括機場鐵路，組成香港機場核心計劃，取代已經飽和的啟德機場。當時政府邀請地鐵公司負責興建大嶼山機場鐵路，以連接新機場至市區。但因為當時中華人民共和國政府對機場核心計劃的造價（尤其是機場鐵路）與英國政府出現嚴重分歧，英方要作出多項讓步后（包括機場鐵路由原來的四軌設計更改為雙軌設計）才能達成協議。最終機場鐵路成為兩條地鐵路線，分別是東涌線和機場快線。

1998年7月6日，港鐵機場快線連同新香港國際機場一併啟用，通車初期設有6卡載客車卡和1卡行李車卡。

2005年12月20日，因應博覽館站啟用，改為7卡載客車卡和1卡行李車卡。位於機場東北面的亞洲國際博覽館，於啟用。

2010年2月1日，港鐵機場快線全線車站換上以湖水綠及白色為主調的新色系；同時更改員工制服及機場快線標誌的設計。

港鐵機場快線北起位於中環第一期填海區的香港站，在第三條過海鐵路和東涌線共用軌道，並在到達九龍站前和東涌線分開，沿西九龍填海區向北前進，並在奧海城附近上升到地面，通過在大角咀東涌線所設的奧運站。然後定線朝西北方向前進，進入西九龍公路橋底，通過設置在地面的東涌線南昌站后，繼續沿西九龍公路及青葵公路橋底前進，並在葵涌交匯處附近山坡進入地底，通過荔景站。通過荔景站后的一段機場快線為高架段，列車經過青荔橋橫跨藍巴勒海峽，進入青衣站。然後和東涌線再度共用軌道，並向西前進，經一小段高架橋後進入地底穿越青衣島，利用青嶼幹線前往大嶼山；基本上，大嶼山北岸的北大嶼山公路行駛，在地面欣澳站前和東涌線分軌，經過該站后再度共軌。經過和東涌線、迪士尼線共用的小濠灣車廠后，機場快線再次和東涌線分軌，最後在東涌東部向北前進，經過高架橋前往機場站，以及博覽館站。

截至2018年10月，港鐵機場快線每日運營時間19小時，博覽館站至香港站約28分鐘，機場站至香港站約24分鐘。

截至2019年10月，港鐵機場快線班次間隔為：

截至2010年2月，港鐵機場快線於1998年開始投入服務，行車裡數累積至今有2.15億千米，已相等於環繞地球5,300轉，乘客超過1億人次。

截至2014年12月，港鐵機場快線每天載客約40,000人次。

2019年12月，港鐵機場快線每小時單向最高載客量為1,075千人次。

為香港國際機場及後勤區（即北大嶼山新市鎮）興建連接九龍及香港島的快速鐵路。工程包括建造兩條路線，即機場快線及地鐵東涌線。部分路 段由兩條線共享2條路軌，其他路段則有4條路軌。

這條線由香港站開始，經過九龍半島西部的油尖旺區及新界南面的葵青區，連接到位於大嶼山赤鱲角的香港國際機場，最後到達博覽館站。是香港第一條來回機場至市區的鐵路線。自從博覽館站於2005年12月20日啟用后，機場快線便有5個車站，當中有3個為轉車站，除香港站及九龍站外，其餘3個車站均為架空或地面車站。機場快線在路線圖中以帶白點的藍綠色代表。

此外，機場快線也是參選者及參展商前往亞洲國際博覽館的其中一個途徑。由機場前往博覽館站只需2分鐘；由博覽館站前往市區約需18-28分鐘。

由機場快線開線至2003年為10分鐘一班，2003年因“非典”爆發，班次減至15分鐘一班，在疫症過後沒有恢復原有班次，後期才加密至12分鐘一班，因應乘客增長，由2012年1月15日起，加密至最初的10分鐘一班。

跟地鐵其他營運的路線不同，機場快線並不是一條通勤鐵路線。其主要作用是運載乘客往來市區與機場及亞洲國際博覽館，因此收費比地鐵其他路線昂貴。乘搭機場快線的旅客，可選擇於香港站或九龍站先行辦理登機并行李寄艙手續（乘搭往來美國的航班則不設預辦登機服務），而無需於機場再次辦理。而機場快線於香港站至九龍站、青衣站至欣澳站和欣澳站至近小蚝灣車廠的一段與東涌線列車共享部份路段，但當列車駛進車站時，會使用各自的月台。

值得一提的是機場快線的收費模式與其他港鐵路線不同，成人（包括合資格殘疾人士或學生，以及65歲或以上長者）均需購買“成人票”，兒童票車費為成人票的半價。（港鐵設有合資格殘疾人士或學生優惠，港鐵接駁巴士除外；而學生優惠亦不適用於東鐵線頭等額外費、以及往返羅湖及落馬洲站全程車程。）

機場站不設任何出入閘機，以方便旅客在機場站下車后，直接前往機場離境大堂，車費在市區車站或辦理預辦登機手續時支付；而由入境大堂亦可直接登上機場快線列車前往市區，在市區車站才需繳付車費。旅客亦可在機場站內設有的售票機，購票繳付車費，免除在市區補票的煩瑣。身穿特別制服的列車大使會在列車到達機場站前於車廂內進行查票及服務旅客等工作，以至於博覽館站及香港站強制乘客落車並繳付車費。所有車站月台均為側式月台，兩個月台與收費區無法相連，以便配合收費模式。

值得一提的是機場快線的收費模式與其他地鐵路線不同，成人(包括12至25歲全日制學生及65歲以上長者)均需購買成人車票，4至11歲小童則可購買優惠車票。（荃灣線、觀塘線、將軍澳線、港島線、迪士尼線及東涌線設有全日制學生優惠。）而機場站則是不設閘機，由入境大堂亦可直接乘搭機場快線列車前往市區，在市區車站才需繳付車費。

至於往來博覽館站，則與一般乘搭地鐵的方式大同小異（因博覽館站設有閘機），由市區車站入閘的乘客，由於已在市區車站支付全費，到達博覽館站出閘將不會再扣除車費，不過由於機場站並沒有閘機，由機場往博覽館站的乘客則需在博覽館站出閘時支付車費。而由博覽館站入閘的乘客會先扣除往來機場的車費，若乘客於市區下車，在出閘時會先回贈原先博覽館至機場的車費才扣除博覽館站至市區車站的車費。利用八達通乘坐機場快線的乘客，可享有免費互轉其他地鐵支線的優惠

一般乘客亦可在星期一至五早上7至10時使用機場快線單向由青衣站往香港站，只需在青衣站的客務中心購買價值20港元的車票便可。

配合亞洲國際博覽館於2005年12月啟用，機場快線由2005年12月20日起延長至當日啟用的博覽館站，提供亞洲國際博覽館通勤市區的角色。地鐵公司於2005年10月10日正式公布，博覽館站的收費與機場站相同（由香港站、九龍站及青衣站往博覽館站的單程收費為100元, 90元及60元），往機場站至博覽館站的收費為5元。

地鐵會為即日來回博覽館站的乘客提供回程半價優惠，乘客使用八達通由市區前往博覽館，只需在館內逗留最少2小時，並在同日乘搭機場快線返回市區，即可享有折扣，往返青衣站和博覽館站的即日來回車費為42元（單程60元），九龍站為64元（單程90元），香港站為72元（單程100元）。乘客同時可享有免費八達通地鐵接駁服務。

當亞洲國際博覽館有大型演唱會舉行，引致大量人流時，地鐵或會安排東涌線列車於博覽館站載客疏導，或在節目開始前由香港站開往博覽館站，該等班次將不停機場站。

1980年代末，當時的港督衛奕信決定於大嶼山的赤鱲角興建新機場及多項配套工程。機場快線於1998年7月6日連同新香港國際機場一併啟用，通車初期設有6卡載客車卡和1卡行李車卡。因應博覽館站啟用，於2005年年底起改為7卡載客車卡和1卡行李車卡。

位於機場東北面的亞洲國際博覽館，於2005年12月20日啟用，地鐵機場快線亦於當日伸延至新建的博覽館站，該站位於赤鱲角北面，原本為機場快線的掉頭月台，因亞洲國際博覽館工程而進行改建。

站數：5個（不包括通過站）

軌距：1,432mm

雙線區間：全線

九龍站-青衣站一段實際為東涌線一起為方向別4線，機場快線使用內側2線

電化區間：全線（直流1,500V）

閉塞方式：車內訊號閉塞式（ATP）

A-train機場快線版

A-train是港鐵機場快線的用車，列車由西班牙鐵道車輛製造商和德國西門子聯合製造，於1996-1997生產總共生產了23列，其中東涌線12列，機場快線11列，1998年正式在東涌線和機場快線投入使用，因為東涌線和機場快線站距比較大，所以東涌線和機場快線列車比市區線列車速度還要快，列車最高時速可以達到140km/h，運營最高時速為135km/h，是港鐵列車中運營速度最快的一款列車之一，另一款列車是K-train增強版。

與東涌線列車不同的是，機場快線是商務式服務，票價會比其他線路要更昂貴。列車座位是2+2的橫排軟座，列車共8卡車廂（通車時為7卡），其中第8卡車廂是行李車廂，是專為香港站或九龍站預辦登機手續的託運行李而設，每節車廂設2對車門，行李車廂設5對車門，車廂內設有行李架，第一卡和第七卡車廂設有USB介面和插座，每個車廂都裝有四個23寸的液晶電視，並在椅背上裝上獨立喇叭及設有音量調節旋鈕，乘客可自行調較音量。

列車共8節編組，動力方式為6動2拖，編組方式為E1xx-F1xx-G1xx-F2xx-H2xx-G2xx-J4xx-K4xx，以E1-F1-G1為一組，F2xx-H2xx-G2xx為一組，J4xx-K4xx為一組。例如E101-F101-G101+H201-F201-G201+J401-K401。E卡表示有動力帶有駕駛室和受電弓車廂，F卡和J卡表示動力車廂，G卡表示無動力車廂，H卡表示有動力並帶有受電弓車廂，K卡表示有駕駛室並帶有受電弓的行李卡車廂。

截至2019年10月，港鐵機場快線設有小濠灣維修車廠和青衣控制中心。

港鐵機場快線是連接香港國際機場及香港商業中心區最快捷的交通工具，也是全球其中一條最優質的機場鐵路。港鐵機場快線是使旅客由機場前往中環市中心約需24分鐘。

此外，港鐵機場快線也是旅客及參展商前往亞洲國際博覽館最直接和方便的途徑。由機場前往博覽館站只需約2分鐘；由博覽館站前往市中心約需28分鐘，快捷方便。

港鐵機場快線五個車站設計達世界級水平，為旅客提供一流設施和便捷服務，包括市區預辦登機服務及機場快線穿梭巴士服務等，為乘客提供舒適愉快、暢通無阻的乘車體驗。（香港鐵路有限公司評）