京濱城際鐵路
城際鐵路線路
京濱城際鐵路又稱京津第二城際鐵路，是服務於環渤海及京津冀地區的一條具有重要意義的城際快速鐵路。起點位於北京站（測設線路起點位於北京城市副中心站，北京站至北京城市副中心站路段敷設方式暫未確定），終點位於天津市濱海新區濱海西站（原濱海站）。線路長171.74Km，其中與京唐城際鐵路共線段73.97Km，寶坻南站至濱海西站區段95.932Km。最高設計時速350Km/h。
車站設置方面，全線共設置北京城市副中心（新北京東）、香河、寶坻南、京津新城、北部新區、濱海機場、濱海西9座車站。其中北京城市副中心、燕郊、大廠、香河、寶坻南5座車站屬於京唐城際鐵路項目，京津新城、北部新區、濱海機場3座車站為新建，終點站濱海西站為既有站。
京濱城際鐵路建成通車后，北京直達天津濱海新區只需大約1小時。同時，京濱城際鐵路也將作為區域鐵路網的組成部分，通過向承德方向延伸，實現與京沈客運專線的銜接，形成天津與東北方向聯繫的一條新通道。
京濱城際鐵路將於2016年底與京唐城際鐵路一同開始建設。
2016年6月30日，國家發展改革委批複京濱城際鐵路（寶坻-濱海新區）項目申請報告。
2019年12月9日，由中鐵一局集團承建的京濱鐵路一標項目完成了新的節點工程——京濱鐵路寶坻特大橋跨寶白公路百米大跨度連續梁順利合龍。這是京濱鐵路全線以及京津冀鐵投公司在天津建設高鐵線路首個完成合龍的大跨度連續梁，同時也貫通了331孔8.37公里的架梁通道。
2020年6月29日，京濱鐵路500千伏盤北線遷改送電成功。
2020年9月14日，京濱鐵路寶坻特大橋跨引灤入津輸水明渠連續梁順利合龍。
2020年11月1日，京濱鐵路全線最大跨度跨河連續梁——北辰特大橋跨青龍灣減河連續梁合龍。
2021年6月29日，京濱鐵路唯一一座轉體梁順利完成轉體施工，標誌著京濱鐵路建設進一步提速。
北京至天津濱海新區城際鐵路（寶坻-濱海新區）地處環渤海京津冀地區。北京至寶坻段線路與京唐城際鐵路共線（屬於京唐城際鐵路工程建設範圍）。京濱城際線路起於寶坻區，經過武清區、北辰區、東麗區，最終進入濱海新區，全部位於天津市境內。本工程研究範圍為寶坻南站至濱海站新建線路，工程線路長度為 97.774km，其中新建線路長度為 95.932km。
本工程研究範圍為寶坻南站（本工程不含）至濱海站新建線路，工程線路長度為 97.774km，其中新建線路長度 95.932km。包括路基地段長度 6.40km，佔新建線路全長的 6.67%。新建正線橋樑共 4 座，正線橋長 75.232km，佔新建線路長度的 78.43%，新建框構 11 座。涵 洞 15 座，旅客地道 2 座。地下段線路長度 14.3km，其中隧道段長度 12.6km，佔新建線路長度的 13.13%，地下站長度 1.7km，佔新建線路 長度 1.77%。除正線工程外還包括濱海動車運用所（含走行線）。
京濱城際鐵路寶濱段起點為京唐城際鐵路寶坻南站（不含），終點為津秦客運專線濱海站（含）。全線設京津新城站、北部新區站、濱海機場站、機場南線路所、濱海站。其中京津新城站、北部新區站均為中間站，濱海機場站地下站，機場南線路所為地下線路所，濱海站為客運站。
本段新建正線橋樑共4座，正線橋長75.232km，佔新建線路長度的78.42%；正線共有隧道2座，全長12.60km，設地下車站一座，工程地下線全長 14.30km，佔新建線路長度的14.91%。全線新建2座AT牽引變電所，分別為京津新城牽引變電所、濱海牽引變電所， 1座分區所，1座分區兼開閉所，4座AT所。全線共設置GSM-R基站26座。
線路在濱海站設動車存車場一處，為濱海存車場，近期需設存車線4條（遠期另預留1條），並配套與其能力相適應的生產、生活等輔助設施；在北部新區設置綜合維修車間（含工區）1處；在京津新城、濱海機 場和濱海站分別設置值守點1處，共3處。
京濱城際工程投資估算總額為 2438148.28 萬元，經濟技術指標為 24936.57 萬元/ 正線公里。其中：靜態投資為 2067633.17 萬元，經濟技術指標為 21147.07 萬元/正線 公里。由京津冀城際鐵路投資公司負責，採用股東資本金注資、銀行貸款（50%）、市場化引資、土地綜合開發等多種方式籌集資金。
本工程施工總工期為 4 年。
京濱城際鐵路（寶坻-濱海新區）線路自寶坻南站東咽喉 CK96+742.11 預留車擋引出，出站后并行津薊高速公路東側向南，依次跨越祥瑞大街、寶白公路，至寶坻區京津新城南側設京津新城站；出站后線路并行津薊高速向南跨越青龍灣河、規劃唐廊高速公路匝道，依次跨越津薊高速公路、北京排污河、引灤入津輸水明渠、京津高速、在建大北環鐵路后，向南跨越引灤輸水明渠、津榆公路后線路并行在建新外環公路，在津榆公路北側設北部新區站；出站后線路上跨津薊高速后折向東南，沿在建新外環東側向南延伸，依次上跨永金引河、既有北環鐵路後進入地下段，依次下穿津赤公路、京津塘高速公路、M2 空港經濟區地鐵車輛段、機場大道后，在機場航站樓東側設濱海機場站；出站后線路并行機場滑行道至機場燈光站西南側設機場南線路所后，再下鑽津北公路、薊汕高速公路后線路出地面，依次跨越薊港鐵路、中心庄道公路橋后，向東北偏折，上跨長深高速至線路終點濱海站。
注意：本詞條僅提供寶坻南站~濱海站區間的主要技術標準，關於北京城市副中心站~寶坻南站區間，與京唐城際鐵路共線段的主要技術標準，請參見京唐城際鐵路詞條的主要技術標準章節。
鐵路等級：客運專線；
正線數目：雙線；
設計速度：最高350Km/h。（其中寶坻南站至北部新區站（不含）350km/h，北部新區站（含）至濱海站 250km/h）
最小曲線半徑：
350km/h 段落，一般 7000m，困難條件下 5500m；
250km/h 段落，一般 3500m，困難條件下 3000m。
樞紐內及車站兩 端減、加速地段按設計速度確定；
最大坡度：20‰，困難條件下經技術經濟比較不大於 30‰；
牽引種類：電力；
列車類型：動車組；
到發線有效長度：650m；
列車運行控制方式：自動控制；
行車指揮方式：綜合調度集中。
京濱城際鐵路全線共設置車站9座，分別為北京城市副中心站（新北京東站）、燕郊站、大廠站、香河站、寶坻南站、京津新城站、北部新區站、濱海機場站和濱海站。其中，5座與京唐城際鐵路併線，分別為北京城市副中心站（新北京東站）、燕郊站、大廠站、香河站、寶坻南站；3座為新建車站，分別為京津新城站、北部新區站、濱海機場站；2座車站為既有站，分別為燕郊站和濱海站。
京濱城際鐵路的測設起點在北京站。由於北京站至通州區路段的敷設方式需要根據北京城市副中心總體規劃另行設計，故不屬於京唐以及京濱城際鐵路工程的組成部分。
| 站名 | 規模 | 車站性質 | 距前站里程 （Km） | 中心裡程 （Km） | 佔地面積 （hm²） | 站址 |
| 北京站 | 8台16線 | 遠期始發站 | -- | -- | 北京市東城區 | |
| 北京城市副中心站 | 4台8線 | 始發站/客運站 | 24.580 | 24.58 | 15.87 | 北京市通州區 |
| 燕郊站 | 2台4線 | 中間站 | 11.270 | 35.85 | 17.13 | 三河市燕郊鎮 |
| 大廠站 | 2台4線 | 中間站 | 10.539 | 46.40 | 10.47 | 大廠縣邵府鎮 |
| 香河站 | 4台8線 | 中間站 | 22.509 | 63.30 | 20.59 | 香河縣鉗屯鎮 |
| 寶坻南站 | 4台10線 | 中間站/接軌站 | 25.370 | 94.90 | 23.38 | 天津市寶坻區 |
| 京津新城站 | 2台4線 | 中間站 | 19.800 | 114.7 | 13.62 | 天津市寶坻區 |
| 北部新區站 | 4台10線 | 中間站 | 34.000 | 148.7 | 29.24 | 天津市北辰區 |
| 濱海機場站 | 2台4線 | 中間站 | 18.450 | 167.15 | （地下站） | 天津市東麗區 |
| 濱海站 | 8台18線 | 客運站 | 4.590 | 171.74 | 18.52 （京濱場） | 天津市濱海新區 |
| 註：北京至寶坻段里程錶相關數據，參考資料（第39頁）；寶坻至濱海段里程錶相關數據，參考資料（第27頁）。 | ||||||
京濱城際是京津冀地區城際鐵路客運網的組成部分。本線的建設將構築京-津間分工明確、功能合理的綜合運輸體系，極大提升通道運輸服務水平。同時，本項目與周邊快速客運網共同構建京津冀的快速客運網路，提高該區域的鐵路網客運系統能力，完善路網結構，帶動相關產業的發展，對京津冀一體化發展有著舉足輕重的作用。
本項目可促進京津兩大城市間的交融與融合，促進京津冀城市群空間優化與質量提升，是京津冀一體化的需要。未來年度，本線、京津城際、京滬高速鐵路、既有京滬線將構成京津冀間新的鐵路運輸系統，其對開行滿足多層次需求的旅客列車，提高 列車運行速度以及促進京津地區區域經濟發展有重要作用。
本項目的實施，將改善沿線的交通和投資環境，縮短時空距離，不僅能夠拉動沿線地區土地開發，促進了沿線城區的發展，還將兩座城市更加緊密地聯繫起來，加強區域聯合與協作，充分發揮兩城市的比較優勢，合理配置資源，推進產業整合和兩市經濟協調聯動發展。有利於促進區域產業的升級和調整，促進區域各經濟據點的不斷壯大和區域經濟的一體化發展，凝聚更大的經濟基礎，發揮區域經濟的輻射作用，同時，本項目還增強了沿線經濟開發區、工業園區的集聚效應，對加速兩市同城化進程 具有極大的推動作用。
2016年6月30日，國家發展改革委批複了天津發改委報送的《關於上報北京至天津濱海新區城際鐵路（寶坻-濱海新區）工程項目申請報告的請示》（津發改城市[2015]737號）和《關於補充上報新建北京至天津濱海新區城際鐵路（寶坻-濱海新區）項目申請報告的請示》（津發改城市[2016]448號）
國家發展改革委關於新建北京至天津
濱海新區鐵路寶坻至濱海新區段核准的批複
發改基礎[2016]1455號
天津市發展改革委：
你委報來《關於上報北京至天津濱海新區城際鐵路（寶坻-濱海新區）工程項目申請報告的請示》（津發改城市[2015]737號）和《關於補充上報新建北京至天津濱海新區城際鐵路（寶坻-濱海新區）項目申請報告的請示》（津發改城市[2016]448號）收悉。經研究，現就該項目核准事項批複如下：
一、為貫徹落實京津冀協同發展戰略，推進京津冀區域交通一體化發展，促進沿線經濟社會發展，同意建設北京至天津濱海新區鐵路寶坻至濱海新區段。
項目法人單位為京濱城際鐵路有限公司。
二、功能定位：本項目是京津冀地區城際軌道交通網路的重要組成部分，主要承擔沿線城際客流，兼顧部分跨線客流。
三、主要建設內容和技術標準
（一）主要建設內容。線路自規劃的北京至唐山鐵路寶坻南站引出，經天津市寶坻區、武清區、北辰區、東麗區、濱海新區，終至既有天津至秦皇島高速鐵路濱海站，正線長約97.8公里。全線設寶坻南、京津新城、北部新區、濱海機場和濱海等5座車站。
（二）主要技術標準。鐵路等級：高速鐵路。正線數目：雙線。設計行車速度：250公里/小時，寶坻南至北部新區段基礎設施預留進一步提速條件。最小曲線半徑：寶坻南至北部新區段7000米（困難地段5500米），北部新區至濱海段3500米（困難地段3000米）。最大坡度：20‰，困難條件下經技術經濟比較不應大於30‰。牽引種類：電力。到發線有效長度：650米。列車運行控制方式：自動控制。調度指揮方式：綜合調度集中。其他具體技術標準執行《高速鐵路設計規範》（TB10621-2014）。
（三）規劃運輸能力：4000萬人/年。
四、投資估算、資金來源及建設安排
項目總投資238.1億元，其中工程投資223.7億元，機車車輛購置費14.4億元。資金來源為：項目資本金佔總投資的50%，計119億元，由京津冀城際鐵路投資有限公司出資。資本金以外的資金利用國內銀行貸款解決。
建設工期4年。
五、下階段工作
（一）項目設計和施工應充分考慮沿線區域沉降等不良地質條件影響，做好相關工程防護措施，確保安全可靠；
（二）強化濱海機場綜合交通樞紐功能，做好各種交通方式的無縫銜接，進一步研究本項目與在建天津機場線相關建設方案和資產處置問題；
（三）有序推進鐵路場站及周邊用地綜合開發，提高項目綜合效益；
（四）加強生態環境保護，建設和運營中要切實落實生態保護、防洪和污染防治各項要求；
徠（五）強化防範、化解社會穩定風險的工作措施。
六、核准項目的相關文件分別是國土資源部《關於新建北京至至天津濱海新區城際鐵路（寶坻-濱海新區）建設用地預審意見的復函》（國土資預審字[2016]42號）、天津市環保局《關於對新建北京至天津濱海新區城際鐵路（寶坻-濱海新區）環境影響報告書的批複》（津環保許可函[2016]013號）、天津市規劃局《建設項目選址意見書》（2016津線選證0002號）、國家發展改革委辦公廳《關於新建北京至至天津濱海新區城際鐵路（寶坻-濱海新區）節能評估報告的審查意見》（發改辦環資[2016]1121號）。
七、如需對本核准文件所規定的有關內容進行調整，應及時以書面形式向我委報告，並按照有關規定辦理。
八、請根據本核准文件，辦理土地使用、資源利用等相關手續。請國家電網公司同步安排外部電源電力工程，確保與本項目同步建成。請工業和信息化部、軍委聯合參謀部在通信遷改等方面給予支持配合。
九、本核准文件有效期限為2年，自批複之日起計算。在核准文件有效期內未開工建設項目，應在核准文件有效期屆滿30日前向我委申請延期。項目在核准文件有效期內未開工建設也未申請延期，或提出延期申請但未獲批准，本核准文件自動失效。
附件：招標投標事項核准意見
國家發展改革委
2016年6月30日
