漢宜鐵路

• 2006年10月，國家發展改革委批准新建武漢至宜昌鐵路項目建議書。

• 2007年12月，國家發展改革委批准新建武漢至宜昌鐵路可行性研究報告。

• 2008年9月17日，漢（口）宜（昌）鐵路奠基開工儀式在武漢市舉行。

• 2009-11-18 漢宜鐵路全線動工開始鋪軌。

• 2009-12-28 宜昌至荊州段全線貫通。

• 2010年1月22日，漢宜鐵路附屬工程荊沙鐵路聯絡線完工。

• 2010-6-24，省鐵路辦以鄂鐵辦函（2010）69號函發文，確定將天門市境內漢宜鐵路“天門、仙桃”有爭議的原“仙桃站”按行政歸屬地命名正名為漢宜鐵路“天門南站”；並增設仙桃西站。

• 2010-7-12，漢宜鐵路荊州火車站開工建設。

• 2010-9-14，漢宜鐵路天門南站開工建設。

• 2010-10-28，漢宜鐵路仙桃西站選址三伏潭鎮。

• 2011-5-12，湖北荊州后湖水庫二號大橋最後一段T型梁12日順利安裝到位，標誌著漢（口）宜（昌）鐵路全線架梁貫通。據介紹，漢宜鐵路最快將於年底前通車，屆時武漢至宜昌的陸路行程會縮短至1個半小時左右。

• 2011-11，漢宜鐵路全線試運行，有望在2012年左右正式通車。

• 2012-4，荊州火車站片區加緊配套工程建設

• 2012年6月20日，通過初步驗收。

• 2012年6月25日，通過安全評估。

• 2012年7月1日正式通車，進入運營初期，開通第一月日均發送旅客4.35萬人。

• 2012年8月1日漢宜鐵路全面調整，荊州將有始發車輛。原先宜昌到武漢的列車又27對調整到31對。

• 2012年10月3日，運送旅客7萬人。

• 2012年10月7日，發送旅客7.6萬人，雙節期間表現上佳。

• 2013年，《高速鐵路線下工程關鍵施工技術研究》獲得獲葛洲壩集團科技進步一等獎。

• 2014年9月，沉湖漢江特大橋工程榮獲2013—2014年度國家優質工程獎。

• 2016年10月16日，規劃修建漢宜線大福至仙桃城區支線設立仙桃站

• 2016年11月4日，漢宜線大福至仙桃城區支線環境影響評價第一次公示

• 2016年12月12日，新建鐵路漢宜線大福至仙桃城區支線環境影響評價二次公示

• 2017年6月23日，漢宜線大福至仙桃城區支線接軌方案獲中國鐵路總公司批複。

• 2017年9月27日，漢宜鐵路仙桃支線開工。

• 2019年春運，列車時刻表顯示：宜昌始發動車79對、荊州始發動車8對、武漢至宜昌動車109對，已經成為我國東西方向的繁忙幹線鐵路。

•2020年春運調圖文件顯示：滬蓉線漢宜段由102對增加至106對，6對普速（Z字頭5對、K字頭1對），共計112對。其中動車組如下：武漢（漢口、武昌）～宜昌東96對、荊州6對、天門南4對。

•2021年12月26日，漢宜鐵路仙桃城際線開通，該線與漢宜鐵路連通后，搭建出了武漢至仙桃的快速城際鐵路新通道，形成了繼武漢至咸寧、武漢至黃石、武漢至黃岡、武漢至孝感之後的第五條快速城際鐵路線，為湖北省疫后重振民生、推動經濟發展增添了新動力，也為沿線市民乘車出行提供了更多選擇。

漢宜鐵路自武漢樞紐漢口站引出，沿漢丹線新建雙線至朱家台站，跨漢丹線、漢江，在漢川市的馬口鎮設漢川站；線路兩跨漢江，在天門市多祥鎮設天門南站；在仙桃市三伏潭鎮開建仙桃西站然後線路基本并行漢宜高速公路，在潛江市以南設潛江站，在荊州市以北設荊州站，在枝江市以北設枝江北站，引入宜昌地區宜昌東站，線路全長292km。

全線新建漢川、天門南、仙桃西、潛江、荊州、枝江北等六個車站，武漢樞紐、宜昌地區設聯絡線5條21.5km，宜昌東站至宜昌站8.5km現狀同步電化，既有宜昌站改造，新建漢口動車運用所。全線新建雙線橋樑88座148.9km，單線橋樑8座4.8km，隧道及明洞8座2.4km。

漢宜鐵路由中國鐵路總公司與湖北省共同建設，總投資237.6億元，其中工程靜態投資197.6億元，動車組購置費25億元。設計時速200公里，預留250km/h及以上的發展條件。漢宜鐵路又被稱為滬漢蓉鐵路漢宜段。漢口到宜昌動車組運行時間最快為99分鐘左右，比走長荊鐵路節約2小時，江漢平原腹地無幹線鐵路、無客運火車的歷史也徹底改變。

鐵路等級：國鐵Ⅰ級

軌道類型：有砟軌道

正線數目：雙線

設計速度：200km/h，預留250km/h

正線線間距：4.6m

限制坡度：9‰

最小曲線半經：5500m，樞紐範圍內可適當降低

到發線有效長：850m

牽引種類：電力

機車類型：動車組（客車），SS8（客機）

牽引質量：3500t

行車指揮方式：調度集中

閉塞類型：自動閉塞

列控方式：CTCS-2

漢宜鐵路已於2012年7月1日開通。截止2016年10月1日有59對動車組、4對普速客車，共計63對列車在漢宜鐵路上賓士。同時，漢宜鐵路票價和時刻表出爐，漢口到宜昌最快99分鐘，動車組二等座漢口到荊州59.5元、到宜昌84.5元。

漢宜鐵路運行一個月，日均發送旅客4.35萬人次。10月3日當日，漢宜鐵路開行列車58列，運送旅客7萬人，其中荊州站發送旅客超過2萬人；10月7日返程最高峰，漢宜鐵路發送旅客7.6萬人。

新增：三車站均有動車組“飛”宜昌

據從有關政府獲悉，漢宜鐵路走向基本與漢宜高速公路平行，經漢川市、天門市、仙桃市、潛江市、荊州市、枝江市，在宜昌東站接宜萬鐵路，全長291.83公里，設計為國家I級雙線電氣化鐵路，設計時速為200公里。

在動車組執行車次，武昌、武漢、漢口三大火車站發往宜昌東站有20對，公交化發班，午夜凌晨不跑車，不過票價還沒有最終敲定，預計下周出台。

運輸競爭

在長達10年的漢宜線交通運輸爭奪史上，鐵路和公路是主要的競爭對手，兩者之間的爭奪在不同的階段可謂交替上升，最終形成對峙狀態。

10年前，漢宜線還是鐵路的天下。當時漢宜高速公路尚未開通，鐵路還是最普通的普速列車。火車從武漢出發后要繞道襄陽至宜昌，全程11個小時，而公路客運雖然只需9小時，但因兩者的舒適度和安全程度不一樣，鐵路完全壓倒公路。

漢宜高速公路開通后，公路客運迅速改變被動局面，武漢至宜昌的運行時間縮短至4小時，不到火車運行時間的一半，火車被迫退出漢宜市場。

2005年底長荊鐵路建成，火車無需繞道。次年3月，鐵路殺回漢宜市場，武漢到宜昌列車運行時間為5小時左右。至目前，武漢至宜昌日發兩對列車，朝發夕歸。

在目前這一階段，鐵路和公路各有優勢。價格上，公路票價為120～152元左右，鐵路不到50元，鐵路有票價優勢；但在運行時間上，公路仍有一個小時時間優勢，總體上略優於鐵路。但雙方都難以形成絕對優勢，最終形成相持局面。

在漢宜線鐵、公、空三大交通10年爭奪的“三國演義”中，航空由於自身優勢難以發揮，一直處於弱勢地位，競爭初期就淪為配角，幾番掙扎后最終選擇了退出。

2002年，宜昌首次開通武漢中轉至上海的航班，由南方航空公司執飛。但2003年該航班停飛。南航宜昌經武漢中轉至廣州航班命運也是如此。南航有關人士透露，市場因素是航線停飛的主要原因。

2005年，東方航空公司進駐宜昌。但2010年5月，該公司悄然退出。

業界人士分析，除了市場因素、政府補貼等原因外，航空在此線路上與鐵路、公路相比不具備優勢，也是主要原因之一。航空雖然快，但短距離優勢並不明顯，而且票價比火車票、汽車票貴很多倍。

15日，武漢鐵路局發布消息稱，漢宜鐵路將於下月正式開通運營。這是有關漢宜鐵路首次官方發布的確切時間。

據介紹，漢宜鐵路全長293.1公里，途經武漢、漢川、仙桃、天門、潛江、荊州、枝江、宜昌，西接宜萬鐵路，是滬漢蓉高速客運專線的一部分。漢宜鐵路運行時速高達200公里，下月通車后，武漢到宜昌只要1.5小時。

而漢宜鐵路的動車票價多少？目前，鐵路部門尚未公布定價，社會上有多種猜測。比較有根據的價格預測方法是將漢宜鐵路與同等級、同時段的高等級鐵路動車價格進行比較，比如與合武客運專線比較。武漢到合肥坐動車約需2.5小時，其二等座票價為106元。參照這個價格，武漢到宜昌只需1.5小時，其二等座票價格應為100元左右。

目前省客集團經營武漢到宜昌的班次為每天60班，高等級客車的票價在100-120元區間，少數低等級客車票價為80元。如果漢宜鐵路二等座票定價在100元左右，或者略高，都將對該線路的公路客運帶來毀滅性的衝擊，因為其在票價、速度、安全以及舒適度等方面都佔有絕對優勢。“這樣的例子有過。”當年合武客專通車后，武漢到上海、合肥、南京一線的公路客運全線退出市場，武廣高鐵開通后，武漢到長沙、岳陽等地的公路客運同樣全線退出。“可以說，動車開到哪裡，哪裡的公路客運就難以堅守。”省客集團到漢宜鐵路沿線城市每天共約500多個班次，屆時都將受到衝擊，保守估計，該集團將有2個億的經營收入受影響。

長線距離航空有優勢，中長距離高鐵、動車佔優。面對高鐵和動車的衝擊，公路客運現在一般不會正面硬碰硬競爭，而是改變策略，將運行線路向鄉村、向基層那些鐵路夠不著的地方延伸，為旅客提供“點到點”的服務。

漢宜鐵路全程共在漢口、漢川、天門、仙桃、潛江、荊州、枝江北、宜昌設8個客運業務辦理站。在漢口為改造后的新漢口站；江漢平原上的漢川、天門南、仙桃西、潛江、荊州、枝江北6站為新設（建）站，其中最大的為荊州站；在宜昌城區為宜萬鐵路新建站宜昌東站。

位於漢口建成區內，接軌站（武漢樞紐江北地區主要客站）。既有規模：18檯面20線（正線2條，到發線18條）設有基本站台2座、中間站台8座。綜合場13檯面15線，城際場5檯面5線。綜合場：西接漢宜鐵路、武康鐵路、長荊鐵路、京廣鐵路下行線，東接合武鐵路、京廣高鐵、京廣鐵路下行。城際場西接京廣鐵路上行，東接武孝城際鐵路、京廣鐵路上行。

車站位於漢川市馬口鎮西側2km處，距漢川市中心約15km，一般中間站。辦理客貨運作業 新建規模：設到發線6條，基本站台及中間站台各一座，貨場規模按250kt設計，設盡頭式貨物線2條。

仙桃站是新建鐵路漢宜線大福至仙桃城區支線的終點站，利用漢宜鐵路部分既有線路（其中的70公里），在長埫口鎮大福接軌，經長埫口、龍華山，在仙桃城區東南，沔州大道以南，和平路以東區域設仙桃站。

仙桃站初步設計站房面積8000平方米，高峰每小時聚集2000 人。新建正線長約16.38公里，總投資24.3億元，由省市共同出資建設。該站設為盡頭式高架站，採用橫列式布置，設到發線 4 條（含 2 條正線），為減小漢宜線的壓力，到發線有效長按通行16 輛動車組設為 598m。本站設 450×12.0×1.25m 的中間站台 2 座。

車站設於天門市多祥鎮天門工業園，距天門城區約37公里，一般中間站。辦理客貨運作業 新建規模：設到發線6條，基本站台及中間站台各一座。貨場規模按600kt設計，設盡頭式貨物線4條。

車站設於仙桃市三伏潭鎮雷場村（三伏潭鎮以北封口頭村和雷場村之間，雷場村13組附近），站房面積4000平方米，到發線6條。距仙桃城區35公里。

車站位於潛江市東北部，距潛江市中心約4km，一般中間站，辦理客貨運作業。新建規模：設到發線6條，設基本站台及中間站台各一座；貨場規模按700kt設計，設盡頭式貨物線4條；綜合維修工區設於第Ⅲ象限，設岔線4條。

車站設於荊州市郢城鎮，距荊州市中心約3km，一般中間站。新建規模：設到發線8條，設基本站台一座、中間站台兩座；車站第Ⅳ象限設綜合維修工區一處。貨運業務利用既有荊沙鐵路設備。

車站設於枝江市以北的仙女工業區東側，距離市區約4km，一般中間站，辦理客貨運作業。新建規模：設到發線6條，設基本站台及中間站台各一座；貨場規模按410kt布置於第Ⅳ象限，設盡頭式貨物線2條；綜合維修工區設於第Ⅳ象限。

車站設於宜昌市城東的伍家崗區，距市中心約10公里，接軌站。既有規模：宜萬鐵路最大站，站內設基本站台1座，中間站台4座。

改擴建規模：本次研究客貨運車場維持宜萬線設計規模不變，客車技術整備所改擴建，將宜萬線預留的1條整備線鋪上，將2條存車線改造為整備線，另新建存車線2條。在客整所旁新建動車存車場，近期設4條動車存車線。

客車：CRH5A&CRH2A&CRH2B

CRH5A：

CRH5A型電力動車組採用動力分散式設計，有別於TGV的動力集中式設計，是以法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車為基礎，但取消裝設擺式功能，而車體以義大利鐵路的ETR擺式動車組為原型。

2004年8月，鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標，阿爾斯通是中標廠商之一，獲得了60組高速列車的訂單。2004年10月10日，鐵道部和阿爾斯通正式簽訂總值6.2億歐元的合同。根據合同，阿爾斯通將7項高速列車的關鍵技術轉移給中國，並有3組列車會在阿爾斯通位於義大利的工廠組裝，並完整付運予中國；另有6組以散件形式付運，由中方負責組裝；其餘51組透過法國的技術轉移，由長春軌道客車在國內生產。

這批高速列車隨後正式定型為CRH5A，是目前CRH5系列中的唯一車型。動車組採用動力分散式，每列8節編組，共5節動車和3節拖車（5M3T），設計營運速度為250 km/h。列車可透過兩組聯掛方式增至16節。列車設有一等座車（ZY）、二等座車（ZE）和帶酒吧的二等座車/餐車（ZEC）。其中一等座採用2+2方式布置，二等座為2+3布置。有38列CRH5A（編號為CRH5-013A—CRH5-042A、CRH5-054A—CRH5—060A）的一等、二等座椅均可以迴轉。

CRH2A&CRH2B：

CRH2型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進行中國鐵路第六次大提速及建造中的高速客運專線鐵路，向川崎重工及中國南車集團四方機車車輛股份有限公司訂購的高速列車車款之一中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號”。CRH2系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組，採用了鋁合金空心型材車體。

CRH2A的編組方式是4節動車配4節拖車（4M4T），每4節為一個單元，牽引功率為4800千瓦，最高營運時速為250公里，標稱時速200公里，列車裝有兩副受電弓。列車設有一等座車、二等座車和二等座車/餐車，其中一等座及二等座座椅均可旋轉。CRH2A可兩組重聯運行。CRH2A基本上與日本的原型車E2系相同，並使用與E2系相同的牽引電動機，但也按照中國國情及鐵路標準而作出適當的改動，包括安裝採用德國斯特曼公司技術的DSA250型受電弓（日本的E2-1000使用PS207型），以適應高變化的沿線接觸網。在駕拖車頂部均裝有多種信號天線，這也是日本本土的同型車所沒有的。

CRH2B在CRH2A基礎上擴編至16節，並加裝了半主動減震器、車端耦合減振（車端阻尼器）、頭車兩側車燈，也改進了空調的通風系統。設有3節一等座車、12節二等座車和1節餐車，其中一等座及二等座座椅均可旋轉，全列車定員增加至1230人，並在車廂內加裝了電視屏幕影視系統。編組方式是8節動車配8節拖車（8M8T），每4節為一個單元，牽引功率為9600千瓦，最高營運時速為250公里，標稱時速200公里。列車裝有四副DSA250型受電弓。CRH2B型長大編組動車組取消了重聯控制系統，因此無法兩車重聯運行。

首列CRH2B（CRH2-111B）於2008年6月29日下線。現時10組CRH2B全部配屬上海鐵路局。

漢宜鐵路：江漢平原的啟動機

漢宜鐵路帶給我們的不僅是200公里的時速。專家認為，這條耗資239億元的高鐵將大大推動“宜荊荊”城市圈乃至整個江漢平原的經濟建設，並把東、中、西部真正串聯起來，實現更加緊密的經濟一體化。

奠定宜昌交通樞紐地位

進入21世紀第一個十年末期，宜昌鐵路迎來大發展時期。昨日，市支鐵辦介紹，目前宜昌境內有漢宜和宜萬兩條在建鐵路，有十宜和宜石兩條規劃設計之中的鐵路，有正在改造中的鐵路洛張鐵路，還有一條正在醞釀中的地方性鐵路——紫雲鐵路。

2008年9月17日，漢宜鐵路在武漢開工。作為我國“四縱四橫”鐵路主幹網路中滬漢蓉高速客運專線的一部分，這條鐵路的走向基本與漢宜高速公路平行，東連合肥至武漢鐵路，西接宜昌至萬州鐵路，由漢口站經漢川、天門、仙桃、潛江、荊州、枝江到達宜昌花艷，在宜昌東站與宜萬鐵路接軌，全長293.1公里。

隨著漢宜鐵路和宜萬鐵路的相繼開通，以及宜昌東站的投運，宜昌鐵路網路將更加四通八達，北上和西進的關節被打通，其區域性鐵路樞紐地位更加彰顯。有關專家據此分析，5年後，宜昌鐵路運能將提高5到10倍，屆時長期困擾宜昌的春運難題有望解決。

“宜昌有高速公路、黃金水道，再加上機場口岸升級和漢宜鐵路開通，水陸空大交通格局將形成。”市交通局局長馬宏彥認為，這條鐵路的建成將給宜昌的交通帶來巨大變化，進一步奠定宜昌區域性交通樞紐中心的地位。

連接東西部地區的大通道

漢宜鐵路的建設，對“宜荊荊”城市圈乃至整個江漢平原的經濟建設也將起到極大的推動作用，並使得武漢城市圈的經濟輻射功能得到進一步強化。

“沒有鐵路，國家的大型工業項目就難以落戶，貨物進出非要加上一兩百公里短途運輸，成本就比較高了，招商引資也相當困難。”荊州市鐵辦張振華科長如是總結江漢平原沒有鐵路的苦衷。

漢宜鐵路的建設則改寫了這段歷史。武漢鐵路局局長余卓民表示，一方面，漢宜鐵路可以結束漢川、天門、仙桃、潛江、荊州等湖北人口最稠密、農業經濟最發達地區無國鐵的歷史，使得江漢平原約4萬平方公里、3200多萬人口受益。另一方面，漢宜鐵路將武漢城市圈的輻射力滲透到湖北中西部，它有利於武漢城市圈向西擴展，推動宜荊荊、襄隨十城市圈的興起，形成合理的區域布局，並有利於將武漢打造為華中物流中心和全國客運中心。

湖北省鐵路辦副主任王祖建還表示，我國城市沿際鐵路主要分佈在東部發達地區，開到宜昌就“斷了頭”，而漢宜鐵路將把東、中、西部真正串聯起來，實現更緊密的經濟一體化。

讓更多的遊客走進宜昌

交通還直接影響著旅遊業的發展。宜昌雖然具有極為豐富的旅遊資源，但由於地處中西接合部，且距離省會城市有300公里左右，高速公路最快需要4小時；從三峽機場乘飛機到武漢，加上兩邊的中轉，最快也要花兩個小時左右，很多遊客頗感不便。

藉助這條鐵路，省內、省外城市的遊客來宜旅遊更加方便，宜昌旅遊必將迎來新一輪發展。

事實上，面對漢宜鐵路、武廣高鐵以及宜巴、滬蓉等多條高速公路帶來的機遇，宜昌的各大景區、旅行社已在醞釀應對措施，有的甚至有了實質性動作。今年4月以來，三峽旅遊發展公司利用合肥至武漢的動車組開通之機，組織鐵路沿線間城市的遊客參加名為“乘動車，看大壩”的科技之旅，市場上反響不錯。

客運市場面臨“大洗牌”

漢宜鐵路開通后，宜昌及鐵路沿線城市的運輸競爭格局也將重寫。

漢宜鐵路已於2012年7月1日通車。目前開通26對動車組、5對普速客車，共計31對列車將在漢宜鐵路上賓士。

“隨著鐵路的高速發展，將對航空、公路等運輸格局進行重新調配。高鐵的優勢在1000公里以內，可以做到朝發夕至，其低廉的價格優勢，可能對短途公路運輸帶來一定的衝擊。”唐可如此分析。

關於漢宜鐵路帶來的衝擊，公路方面，交運集團早已展開了調查，其應對措施正在探討之中，將根據各個運輸方式的優勢進一步制訂政策。

航空方面，由宜昌飛往武漢的飛機主要集中在東方航空公司。“漢宜鐵路建成后，真正由宜昌到武漢的乘客很可能被高速列車分流。”該公司宜昌營業部表示，屆時將會對現有線路進行調整，武漢將不再是飛行目的地，而是很可能成為宜昌飛往其它城市的經停地。

武漢將擁抱鄂西圈形成1-2小時生活圈

漢宜鐵路將實行公交化運營，26對動車組、5對普速客車，共計31對列車將在漢宜鐵路上賓士，武漢到宜昌最快只要99分鐘，兩城形成一小時生活圈。早上乘火車到宜昌過早上班，晚上乘火車回武漢吃晚飯。4年後，隨著漢宜鐵路的開通，這不再是夢想。

元旦期間，荊州至宜昌段11座混凝土集中拌和站已全部建成投產，全線大部分橋樑已開工，完成樁基18900米，涵洞已開工十餘座。2010年全程橋樑架設完畢全段鐵路進入鋪軌階段，9月14日，漢宜鐵路天門南站開工建設。

截止到2010年10月底，路基完全99%，橋樑下部完成99%，連續梁完成90%，T梁預製完成80%（全線八座梁場中有四座梁場已經完成制架梁任務），T梁架設完成70%，隧道完成100%。靜態投資完成70%。

數萬之眾、精雕細琢，正在進行附屬工程施工。其中隔離柵欄、水溝、蓋板、電纜槽、T梁角鋼支架均工廠化預製，混凝土小型預製構件均採用塑料模板、上震動台等措施進行工廠化預製。部分地段綠化初見成效，綠茵隨風波動，紫穗槐已按要求種植。

2011年8月，漢宜鐵路路基、橋樑、隧道、軌道完成100%，“四電工程”完成90%，房建基本完成裝修，現代化的大跨無柱風雨棚已基本完成。沿線省市正在組織站前廣場、通站道路施工。

漢宜鐵路計劃將於2012年3月份試行貨運列車，5月份試行客運列車，列車型號為和諧號動車組，漢口至荊州近期日開列車73對，遠期100對；荊州至宜昌近期日開列車70對，遠期95對，漢口至宜昌運行時間約1.6小時，荊州至漢口運行時間約1小時。

5月16日，漢宜鐵路開始運行試驗。在此後一個月左右的時間裡，全線內將進行運行圖參數測試、故障模擬和應急演練等運行試驗。據武漢媒體報道，按原定計劃，通車后將開通8節車廂、可容納600名乘客的“和諧號”動車組，實行公交化運營，每10-15分鐘對開一趟列車。

2012年7月1日正式通車。

施工單位：中鐵大橋局、中鐵七局、中鐵十一局、中鐵十二局、中鐵十七局、葛洲壩集團、中鐵四局、中鐵建電氣化南方公司

監理單位：鄭州中原監理、北京鐵城監理、鐵四院監理、河南鐵道監理

勘察、設計單位：鐵四院

倪鴻軍作為漢宜鐵路湖北枝江段路基工程的土方提供商，實名舉報福建承包商用土方替代碎石，致使3.3公里路基中至少有9萬方碎石層被土方代替，這將導致該路基在大雨內澇期間因長時間浸泡而軟化變形，致使高速行使的列車面臨重大安全隱患。而由中南大學完成並送呈鐵道部的《檢測報告》備受質疑，施工方葛洲壩集團被指涉嫌暗箱操作。

據《時代周報》3月1日報道，2月25日，倪鴻軍站指著漢宜鐵路枝江段路基和涵洞稱：“這就是葛洲壩集團負責做的豆腐渣工程，5月前就要通客車了，一旦下大雨發生內澇路基就會出大問題。”

倪鴻軍所指這段業已竣工即將通車的漢宜鐵路，位於湖北省枝江市七星台鎮肖家山村，樁號為[DK235+950-DK232+651]，施工方是葛洲壩漢宜高鐵項目部二分部，2011年10月主體工程竣工。被倪鴻軍舉報的問題標段全長約3.3公里，而倪本人正是該標段路基工程的土方提供商。

若舉報不實，願負刑事責任

自2010年下半年2012年3月1日，倪鴻軍堅持實名舉報的問題是福建和本地承包商用土方替代碎石，致使3.3公里路基中至少有9萬方碎石層被土方代替，這將導致 該路基在大雨內澇期間因長時間浸泡而軟化變形，致使時速200-250公里高速行使的列車面臨重大安全隱患。

“如果舉報不屬實，我願負一切刑事責任。”倪鴻軍說。而倪鴻軍的舉報受到多方曲解，葛洲壩漢宜鐵路項目部二分部雖了解該段存在的質量隱患，但卻以息事寧人方式應對，不願暴露層層轉包和監理不到位等隱秘內幕。

項目部回應：路基質量確有瑕疵

針對3.3公里標段的質量舉報，項目負責人王江平承認確實白璧微瑕。2月26日，正在西藏負責其他鐵路項目的葛洲壩漢宜鐵路項目原二分部部長王江表示，這是舉報事件發生后，他首次代表葛洲壩集團漢宜高鐵項目部公開回應外界質疑。

首先，王江平就對倪鴻軍的舉報動機進行了定性，說倪鴻軍想報復承包商林孫如。值得注意的是，王江平對倪鴻軍和媒體的正常關注帶有明顯偏見。當談及路基的工程質量時，針對舉報，王江平起初認為完全是虛構和誣陷，稍後又改變了先前的說法。

據了解，總承包商葛洲壩集團對所承接的87公里漢宜高鐵工程，均分給五公司、二公司和基礎公司等5家所屬單位，但卻被層層轉包分包，利潤也遭到層層盤剝，由此工程質量難保。據悉，問題標段的承包商林孫如乃福建人，其妻舅孫某是二級承包商，和王江平合作多年交情甚厚，因此，王江平才不願事情敗露被集團公司追責。

對此，王江平回應：“工程都是由葛洲壩集團統一分配，我與福建人是正常合作，外界傳言毫無依據。”

鐵道副部長批示嚴查

鴻軍的舉報終在2011年7月溫州動車事故期間得到重視。7月底，《湖北日報》和中央某黨報刊發內參，該“要件”被直送鐵道部，副部長盧春房立即批示，責令“嚴查並上報檢測結果”。

由此，業主滬漢蓉鐵路湖北公司委託 中南大學土木工程檢測中心作為獨立第三方，對問題標段的路基質量進行技檢。於是，業主滬漢蓉鐵路湖北公司聘請中南大學進行質量檢測，《檢測報告》的結論是“合格”，該報告被呈送鐵道部並作為蓋棺論定的依據。

然而，這份報告的公正性卻受到業內質疑，該檢測是在舉報人遭遇威脅后未能到現場指證的情況下進行，而本該迴避的施工方葛洲壩項目部卻全程參與。不僅如此，該份報告的檢測目的和結論均語焉不詳，而檢測標本的“取樣”方位也涉嫌暗箱操作。

也許，現在斷言為時尚早，據武漢鐵路局一高管透露，漢宜高鐵移交給路局的最後驗收還未完成，“不排除還會對舉報的問題標段進行複查”。

葛洲壩2012年3月2日發布澄清公告，稱媒體報道公司“操作”漢宜鐵路質檢報告的說法不成立，葛洲壩作為工程承建方，無權干涉業主對工程質量的檢測，並表示公司對所承建項目質量承擔永久責任。

前日，有媒體報道漢宜鐵路有質量問題，有人舉報高鐵碎石層被土方代替，葛洲壩旗下分部存在“操作”質檢報告嫌疑。報道提到，鐵道部副部長曾批示嚴查漢宜鐵路“枝江段”，業主滬漢蓉鐵路湖北公司 委託中南大學土木工程檢測中心作為獨立第三方，對問題標段的路基質量進行檢測。該報告被報送到鐵道部，作為質量合格的依據。

葛洲壩相關工程負責人員表示，作為質檢實施方的中南大學土木工程檢測中心，是受業主委託對業主負責的獨立第三方，公司作為工程承建方，無法左右獨立第三方應業主要求進行的質量檢測。該工作人員稱，2011年8月，鐵道部領導已經對文中所述問題做出批示，而漢宜鐵路業主方組織的質量檢查，結論是客觀公正的。公告強調，作為央企控股上市公司，葛洲壩對所承建項目質量承擔永久責任，該項目負責人對工程質量負永久責任。

沉降超標路基路面緣何逾三成？

漢宜鐵路於2009年9月動工，原計劃2011年底建成並投入運營。去年“7·23”事件后，建設方推遲了通車時間，按照新的日程安排，去年底開始進行靜態驗收，發現了沉降超標問題。

據調查，中鐵12局這次承擔的是“漢宜鐵路站前工程4標”，其中路基路面22．9公里，問題里程佔到路基路面的31．4%。一位從事軌道交通設計的業內人士告訴記者，沉降超標對列車運行有很大的安全隱患，容易導致高速運行的列車“跳車”脫軌。另外，路基有一定沉降，在工程中屬於正常現象，但是超標超過7公里，超標路段在30%以上，“還是比較嚴重的”。

問題路段是否進行了“橋改路”？

現場採訪時，一些施工工人向記者透露，發生沉降超標的一帶過去是個面積不小的湖，後來慢慢幹了成了良田，軟基土層比較多比較厚，所以其實更加適合修建高架橋鐵路。

一位不願透露姓名的包工頭來電告訴記者，問題路段進行了“橋改路”：原設計是修高架橋的，但是要縮減開支，後來改修路基路面。由於這一帶軟基比較厚，而修路基路面時對此預估不足，所以出現了沉降超標。有關人士對記者透露，這一段原先設計是高架橋，當時，一是由於要控制鐵路“橋隧比”，二是要縮減開支，就改成了路基路面。這位人士說，一公里高架橋耗資約6000萬元，而一公里路基路面不到5000萬元。“但是目前這樣折騰下來，這段路基路面的開支肯定已經高過了修高架橋的開支”。

鐵路“質量安全”誰來保障？

沉降超標究竟是設計的先天不足，還是施工過程存在問題，又或者是工程監理不負責，接受採訪的多位人士都表示，“目前尚不能給出定論”。

湖北省鐵路建設領導辦公室主任王祖建表示，責任最後由哪一方承擔，問題究竟有多嚴重以及可能會追究誰的責任，都需要專家組反覆論證分析。“這需要做大量取證調查的工作”。

目前，漢宜鐵路沉降超標的DK164至DK175路段正在進行管樁加固。

據介紹，按照規定程序，漢宜鐵路此次沉降問題整改完畢后，需通過專家評審，再進行包括聯調聯試在內的動態驗收，所有程序全部通過併合格后才能正式開通。

2012年3月12日，漢宜鐵路業主單位滬漢蓉鐵路湖北有限公司表示，3月9日微博上反映的“漢宜高鐵潛江市浩口鎮南灣村高架橋今天坍塌”，以及3月11日荊州電視台報道的“漢宜高鐵潛江浩口鎮南灣村段路基發生坍塌事故”，均為不實報道。

該公司表示，漢宜鐵路根本沒有發生高架橋坍塌和路基塌陷的事故。目前漢宜鐵路工程正在按規定進行驗收，經過檢測、評估和專家評審，漢宜鐵路上述地段路基部分指標未達到驗收標準要求。為確保工程質量，公司正在組織施工單位採取工程加強措施，這是驗收過程中正常整改工作，目的是確保漢宜鐵路工程質量滿足驗收標準要求。

新華社“中國網事”記者12日趕赴現場調查發現，曝出有問題的路段並非“高架橋坍塌”，而是部分路段路基沉降超標，施工人員將此前試驗通車的數公里鐵路拆了，正在進行管樁加固，以保安全。這也是這段路基自去年底以來第二次進行沉降加固處理。據調查，中鐵12局這次承擔的是“漢宜鐵路站前工程4標”，總計73公里，其中高架橋路面50.1公里，路基路面22.9公里。官方稱問題里程累積7.2公里，佔到路基路面的31.4%。

承建方中鐵12局副總經理孫聖傑接受記者採訪時說，這段鐵路在驗收的時候發現了沉降超標，由於在驗收時期發現，所以“屬正常”，不能說明工程有質量問題。

據孫聖傑介紹，鐵路路基有一個正常沉降範圍，一般是每月沉降不超過3毫米。“在我們去年的檢查過程中，發現DK164至DK175這段出現沉降超標，除去沿線橋樑和涵洞，累計問題里程達7.2公里。”

對於發生沉降超標的原因，孫聖傑說，主要是由於江漢平原屬於水網地質結構，軟基較多，最厚可能達到30米，屬於沉降多發地帶，但如果都修成高架橋成本太高。漢宜鐵路業主單位滬漢蓉鐵路湖北有限公司負責人反覆強調，目前漢宜鐵路工程正在按規定進行全面驗收。對驗收發現的問題，他們正嚴格按驗收標準督促施工單位進行整改，消除工程質量問題，目的是確保漢宜鐵路工程質量滿足驗收標準要求。沉降問題應該能夠解決。