CS2000

據悉，該公司擬命名為中國商用飛機有限公司，而股東名單也已經確立，除了政府為第一大股東之外，上海市政府、中國一航、中航二集團、寶鋼、中鋁和中化集團也位列其中。

據接近大飛機項目的知情人士透露，中國商用飛機有限公司的註冊資本暫定為190億元，而股比也較此前媒體報道的200億元略有出入。其中國家出資60億元，位列第一大股東。上海市政府以國盛集團名義出資50億元，為第二大股東。中國一航則以旗下上海飛機製造廠、中航一集團第一飛機設計研究院、中航商飛等相關資產加上部分現金出資，共計40億元。中航二集團、寶鋼、中鋁和中化集團則分別以現金出資10億元。

與此同時，中國商用飛機有限公司的管理層也已基本確定。據此前報道，其中公司董事長由國防科工委主任張慶偉出任，總經理則由國防科工委副主任金壯龍出任。此外，作為國內航空工業的主導力量，中國一航和中航二集團的相關領導也將在公司中擔任職務。這一組建方案已經獲得有關主管部門的批複，預計公司將很快掛牌。

值得注意的是，公布的股東名單中沒有民營企業的身影。對此，航空工業界分析人士對上海證券報指出，股東架構並不意味著民營企業就此被排斥在大飛機項目之外。首先，公司掛牌后不排除引入新股東的可能；其次，即使民營企業未能直接參股，也可以通過爭取成為大飛機項目的供應商等方式來發揮自己的作用。

大型客機主要是指重量超過100噸、擁有150座以上的幹線噴氣式客機。國際幹線飛機市場被波音、空客所壟斷。國務院常務會議原則同意大飛機立項，並批准了2020年前開始製造大飛機的計劃

核心提示：南方航空一位前副總裁也曾向媒體表示，從國家戰略角度看，中國必須研製自己的飛機。“不研發不生產就永遠是空白，一旦有外交、政治等問題牽涉，國家就很被動。”

資料圖：國產CS2000型大飛機空中飛行想像圖

國際先驅導報特約撰稿李雨桐發自北京國務院總理溫家寶原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司。至此，我國大飛機項目正式啟動。不過，國際航空業分析人士出於種種原因，對於中國自製大飛機提出了不同的看法，一些西方分析家則對中國決心立項大飛機計劃頗有些不以為然。

美國《華爾街日報》發表題為《中國通向巴黎航展的路有多遠？》的文章認為，中國在自製大飛機的道路上將面臨技術瓶頸、市場飽和競爭、產業國際化以及WTO協議中有關ATCA國際規定(要求各成員國必須開放客機進口市場，不能強迫國內航空公司購買某家特定公司製造的飛機)等種種困難，認為中國發展自製大飛機的計劃不合時宜而且不切實際。

中國必須走出這一步

“海外對中國研製大飛機多有微辭，很多還是受到波音、空客等大公司的經濟利益影響，充當這些航空大鱷的說客，企圖以輿論壓力來影響中國政府的決策。”國際知名軍事評論家、《漢和防務評論》主編平可夫向《國際先驅導報》表示，中國製造大飛機更多的出發點應基於國家安全戰略角度考慮。

中國製造大飛機更多的是從國家戰略需求出發。圖為中國由伊爾-76改進的空警-2000型預警機

一位不願具名的國際航空諮詢公司的研究員則認為：“我並不看好國產大型民用飛機的商業前景，因為航空公司顯然會採購技術上已非常成熟的波音、空客的產品，但從國家利益上說，中國必須走出這一步。”

中國已經準備好

可以說，《華爾街日報》這篇文章的觀點，代表了國際上相當一部分人士對中國發展大飛機計劃所持的態度。那麼，面對這樣那樣的質疑，中國航空界又是如何回應的呢？

日本的大飛機研製已經領先中國。圖為日本C-X運輸機原型機

其實，中國國務院的大型飛機重大專項領導小組所撰寫的《大型飛機方案論證報告》就已經明確的表達了中國航空界的態度和決心。

報告表示，我國航空工業經過50多年的發展，已經具備發展大型飛機的技術和物質基礎。2007年3月30日，經過5年多的攻關研製，我國擁有自主知識產權的首架新支線ARJ21飛機總裝在上海開始總裝。業內人士表示，雖然ARJ21不是大型飛機，但是它的研製成功，為我國下一步開發大飛機打下了堅實的經驗和技術基礎。

我國工業基礎、科技水平、人員培養也有了較大進步，包括上海飛機製造廠等一些飛機製造企業還在為波音、空客生產關鍵部件，因此在相當程度上具備了製造大飛機的生產能力。

就此，中國航空工業第一集團公司科技委副主任、中國工程院院士劉大響就表示：“我們能不能搞大飛機，關鍵有三點：經驗積累、經濟實力和技術基礎。目前，這三個條件已經基本具備。”

問題所在：

“大飛機”發動機的研製是中國製造商面臨的一大挑戰，中國一航正在加緊進行發動機方面的研究。國際航空製造業巨頭波音和空客的發動機，則主要由世界三大發動機供應商GE、羅-羅和普惠供應

“大飛機”公司中國商用飛機有限公司正式掛牌后，除了總裝、研發基地在緊張的選擇之中，“大飛機”的主要製造商也已經浮出水面。《第一財經日報》昨天從中航二集團旗下的哈爾濱飛機工業集團有限責任公司(下稱“哈飛集團”)獲悉，哈飛集團與同在中航二集團旗下的陝飛集團，中國一航旗下的西飛集團、沈飛集團和成飛集團並肩成為“大飛機”五大主製造商。

ARJ21項副總設計師周濟生告訴記者，製造大飛機的材料，尤其是複合材料的研製，是中國大飛機製造工作面臨的最大挑戰，也是最難突破的。“以前國際上的大型客機採用的材料都是以先進鋁合金為主，複合材料為輔，但到了波音787時，複合材料使用出現質的飛躍，不僅數量激增，而且開始用於飛機的主要受力件。”

周濟生介紹，所謂複合材料，主要是指碳纖維、樹脂等材料，中航商飛製造ARJ21支線飛機也運用了複合材料，但主要是從美國進口，這一領域也是中國企業需要提升的地方。

據哈飛集團副總工程師李瑞義介紹，大飛機機體結構的30%~40%將採用複合材料，這也為哈飛集團能夠成為“大飛機”五大主製造商之一奠定了基礎。

據記者了解，複合材料是哈飛集團的優勢產業。作為目前國內最大的航空複合材料研製、生產基地，公司擁有總面積近7萬平方米的複合材料廠房，各類設備100餘台套；成立了複合材料結構設計室，建立了完整配套的複合材料研發、製造、檢測、實驗技術體系，擁有一支高素質專業技術和製造隊伍；建立了複合材料知識資料庫，掌握了國際先進、配套齊全的標準規範。

作為我國直升機和通用航空飛機的機身製造商的哈飛集團已經將複合材料廣泛應用於“直九”系列直升機、HC120直升機及空客A320結構件、波音787整流罩等產品。

在昨天舉行的國際航協年度會議期間，中國一航旗下的西飛集團總裁高大成也告訴《第一財經日報》，中國一航旗下的多家公司已經擁有了生產複合材料零部件的能力和經驗。比如成飛集團已經向波音交付了波音787方向舵，波音787主要特點就是應用了複合材料，而方向舵則是飛機製造主體部件的一部分，也是中國目前承接最大的民用飛機複合材料部件，長約10.7米，寬3米，說明我國企業已經擁有了自行製造飛機主體部件的能力。而西飛集團自1994年就開始為波音的項目提供零部件。

不過，中國一航副總經理胡問鳴昨天告訴《第一財經日報》，除了機身主體，“大飛機”發動機的研製將是中國製造商面臨的一大挑戰，中國一航也在加緊進行發動機方面的研究。而波音和空客的發動機主要由世界三大發動機供應商GE、羅-羅和普惠供應。

補充說明：

CS2000是由廣州華極電氣技術有限公司研製的迴轉窯筒體紅外線掃描測溫系統。本系統有以下主要功能：

· 窯溫度實時監測和分析功能。

· 窯歷史溫度記錄分析功能。

· 耐火材料管理功能，便於窯的修復和保養。

· 截面溫度快速分析功能。

· 全窯溫度曲線分析功能。

· 窯溫度和窯襯厚度三維動畫深入分析功能。

· 新、舊溫度數據快速分析和比較功能。

· 生產過程故障報警功能。

· 輸出彩色報表。

· 窯速監測等。