波音757

波音757飛機是波音公司生產的200座級單通道雙 發窄體中程民航運輸機。由於1970年代石油價格猛漲，燃油消耗占航空運輸直接使用成本提高。當時所使用的民航客機燃油消耗較高，因此迫切需要低油耗的新型民航客機。在20世紀70年代中期，波音決定研製200座級新機型以取代波音727、部分波音707。最初定名為7N7(N：窄體），在獲得英國航空公司和美國東方航空公司的40架啟動訂單和42架意向訂貨后，波音公司在1979年3月正式啟動了7N7研製計劃，在波音727的基礎上採用了新機翼和先進發動機，通過降低油耗、減輕機體重量來降低使用成本。1979年末，7N7正式更名為波音757。在研製初期，波音發現與同期研製的波音767相似，波音決定修改部分設計，使波音757、波音767這兩種新機型在設計、製造和操作方面具有互換性。

波音757擁有亞音速窄體客機中最大的 航程，航程超過7,200公里，足以橫越大西洋的續航距離，亦是最早獲得雙發延程飛行（ETOPS）之一的民航客機。波音757大部份由美國本土航空公司用於本土航線。一些航空公司將來757客機用于越洋航線，很多第三世界國家以波音757替代同廠的707客機，波音757成為一些專營包機服務航空公司的熱門機型。波音757是在波音727基礎上採用了新機翼和高涵道比發動機並修改了機身外形。波音757的機身直徑與707、727和737一樣。757擁有較新穎的設計，包括採用雙發動機、雙人操作的駕駛艙。最初設計的757具有T型尾翼（T-tail)，沿襲727，雖然T型尾翼擁有風阻小的優點，但因為容易使飛機失速，最終設計仍使用傳統的尾翼。

波音757飛機的主要設計目標是通過降低油耗、減輕機體 重量來降低使用成本，提高經濟性。比以前的中程飛機耗油少，能很好地滿足低於現行三級限制標準的社區噪音限制，並符合國際污染物排放新標準。與採用三人駕駛制、裝4台發動機的波音707和DC-8相比，波音757貨機的節油效益非常明顯。波音757通過降低機場交通擁堵程度而體現出的運營靈活性，既可用於較長的航線，也可用於較短的航線，而且適用於樞紐輻射式（或稱轂輻式）航線網路中。

1982年2月波音757飛機首飛，同年12月取得適航證，1983年投入航線運營。首次交付民航使用的生產型波音757安裝羅爾斯-羅伊斯公司的RB211-535C渦輪風扇發動機，這是波音公司研製的飛機上首次安裝非美國製造的發動機，而安裝普拉特·惠特尼公司的PW2037發動機的757於1984年3月14日首飛。1986年12月波音757獲美國聯邦航空局的批准，獲准雙發延程飛行。波音757最初的型號為波音757-200，波音公司於1996年9月啟動了波音757-300項目，在波音757-200的基礎上加長機身，1998年9月2日首飛。

波音757上大量 使用與波音767相同的部件，波音757和波音767的駕駛艙幾乎完全相同，兩種機型要求的機型駕駛資格也相同，有資格駕駛其中一種機型的飛行員只需稍加熟悉即可駕駛另一種機型。波音757總裝是由波音倫頓工廠完成的。在波音757的生產中，波音公司只生產53%的零部件和最後總裝，其它的生產轉包給費爾柴爾德公司、羅克韋爾國際公司和阿芙科公司。該飛機的零部件及部裝由波音設在美國華盛頓州奧本和斯波坎的工廠、俄勒岡州波特蘭工廠、堪薩斯州威奇塔工廠、以及近700家外部供應商提供或完成。

另外，波音757雖然是一款窄體客機，但基於其尾流紊流度（Wake Turbulence）較其他窄體客機大，因此，在航空交通管制上被列為需要額外間隔空間和時間的“重型飛機”級別。

機身為全金屬半硬殼破損安全結構，以波音727的機身為基礎，保留了卵形機身橫載面，該截面形狀由兩段不同直徑的圓弧組成。重新設計頭部，採用單曲面駕駛艙風擋，減少了阻力和噪音。機身加長的是中段直徑不變的部分，因而未增加很大阻力。

波音757機翼採用懸臂下單翼，1/4 弦線後掠角25°，鋁合金雙梁破損安全結構。機翼大梁橫穿機身。全翼展前緣縫翼每側分為5段，全速副翼，每個機翼后緣襟翼前面機翼上表面有5個飛行擾流片和一個地面擾流片。地面擾流片可用作減速板。與早期飛機相比，機翼後掠角稍小且經中心的部分較厚，翼展較長。其下表面更平滑，前緣更尖。這些改進提高了升力、減小了阻力，從而提高了空氣動力效率並降低了油耗。機翼設計的改進減少了起飛和著陸時所需的發動機功率。平尾為普通輕合金抗扭盒形結構。垂尾為三梁雙室抗扭盒形結構。

Aviation Partners Inc. 推出適用于波音757的翼尖小翼（winglet），使續航距離和耗油效率有所提升。

輕型材料也提高了波音757的整體效率。主要用於機翼蒙皮的改進的鋁合金減重達610磅（276公斤）。控制面（包括方向舵、升降舵及副翼）、氣動整流罩、發動機罩及起落架艙門等採用了諸如石墨/環氧一類的複合材料，減重達1100磅（500公斤）。起落架為液壓可收放前三點式。主起落架為四輪小車式，前起落架為雙輪式。碳剎車裝置比起常規的鋼剎車裝置減重達650磅（295公斤）同時使用壽命更長。

波音757尾流紊流度（Wake Turbulence）較其它窄體客機大，因此，在航空交通管制上被列為需要額外間隔空間和時間的級別。

波音757的發動機擁有大直徑的風扇，可以更多地驅動熱核心機外側及周圍的空氣，在降低雜訊的同時提高了效率。發動機短艙內的防音襯進一步降低了雜訊。事實上，波音757-200的雜訊水平比美國聯邦航空管理局的FAR 36部第三級以及國際民航組織附錄16第三章中的要求低得多。波音757可選普拉特·惠特尼公司和羅爾斯·羅伊斯公司的的發動機，額定推力從36600磅（16280公斤）到43500磅（19380公斤）。

高效的機翼以及高涵道比渦輪風扇發動機使得757的性能非常優異。波音757幾乎能夠在全世界所有機場運營，包括高原或高溫機場，短跑道機場和有噪音限制的機場。波音757比其它很多噴氣式民用客機能更快地達到較高的巡航高度，爬升速度較高能比其它民用客機在更短的時間內爬升至41,000尺。波音757-200在滿載的情況下，起飛用跑道同比它小很多的波音737-200所用的跑道一樣短，大約用5500英尺（1675米）的跑道，可以達到1740海里（3220公里）的航程。

波音757-200的客艙經過了重新設計，頭頂行李架和使用壓刻技術的天花板有更流暢的線條，使整個內部空間更敞亮。頭等艙每排4座，普通艙每排6座。同時，波音757-200裝有真空抽排式衛生間，對於航空公司來說，這意味著節約服務時間。

設計為二人制的波音757-200 駕駛艙採用技術領先的數字式電子設備和先進的顯示裝置，比起老式的機械電子式儀錶來，提高了可靠性。雖然如此但是757以及767的垂直速度表以及高度表仍然為機械儀錶依然屬於十分落後的產品。完全集中化的飛行管理計算機系統（FMCS），可以從起飛開始到進場著陸為波音757提供自動導引和控制。飛行管理系統把數字式處理器控制的導航、導引和發動機推力聯繫在一起，可以計算並操縱飛機在飛行航跡中保持最經濟燃油狀態，保證飛機沿效率最高的航路和飛行剖面飛行，從而降低了油耗，縮短了飛行時間並減輕了機組人員的工作負荷。全新的空中導航系統（FANS）飛行管理計算機計劃採用了先進的技術，包括全球衛星定位系統提供導航、自動空中交通管理功能、以及先進的導引和通信手段等。

機長和副駕駛每人都有一對主飛行儀錶系統的電 子顯示裝置。電子指引地平儀指示器顯示出飛機的姿態和自動駕駛儀導引標誌，電子水平狀態指示器顯示的是有關導航設備、機場及計劃的飛機航路的示意圖，而且還可以在這些地面特徵上面顯示氣象雷達的圖像。波音757-200裝有風切變探測系統，可以提醒飛行機組並提供飛行路徑指導以對付風切變對正常的起飛和降落產生影響。

被稱為EICAS的發動機顯示系統和駕駛艙警告系統，用於監視和顯示起飛前發動機的性能和飛機系統的狀態，必要時還能向飛行機組提供提醒和告警。該系統也可提供維護信息，從而對地勤人員提供幫助。內置測試設備可以幫助地勤人員更快地對航電設備和飛機系統進行排故，維護比早期的飛機更容易。由於採用了新的防腐蝕方法，包括對機身主要部分採用特殊密封和瓷漆技術，結構維護要求也降低了。

波音757的可靠性使其已獲得 雙發延程飛行（ETOPS）的批准。1986年，美國聯邦航空局就為裝羅羅RB211-535E4發動機的波音757-200發了120分鐘ETOPS許可證。1990年4月，美國聯邦航空局為裝普惠PW2000發動機的波音757-200發了120分鐘ETOPS許可證。1990年7月，美國聯邦航空局為裝備RB211-535E4和RB211-535C發動機的波音757-200頒發了180分鐘ETOPS許可證。1992年4月，美國聯邦航空局批准了裝普惠PW2000系列發動機的波音757-200的180分鐘ETOPS。為提高ETOPS飛行的可靠性，波音757增加了延程飛行功能，該飛機的高總重型在滿載乘客時直飛航程達4500海里（7240公里）。上述系統增強了波音757的運營靈活性。

基本只有兩種型號。其中波音757-200的機身比波音757-300短，但航程較長。一般簡稱為752及753。原本設計了757-100型和757-200ER型，但從未投產。

波音757-200型：基本型，在生產的波 音757中佔大多數。1982年1月13日出廠，同年2月19日首飛，當年12月21日取得美國聯邦航空局適航證，1982年12月22日，首架波音757-200交付用戶。最初安裝的是勞斯萊斯公司RB211發動機，使用普拉特-惠特尼公司PW2000系列的波音757-200型於1984年3月14日首飛。在典型的混合客艙布局情況下，波音757-200設計載客載客量178～239人。波音757-200的起飛重量從220000磅（99800公斤）起，而大業載或遠航程時最大起飛重量可達255500磅（115900公斤）。可選發動機型號：羅爾斯-羅伊斯公司RB211系列（RB211-535E4 最大推力：40200磅、RB211-535E4B 最大推力：43500磅）、普拉特-惠特尼公司2000系列（PW2037 最大推力：36600磅、PW2040 最大推力：40100磅）。

波音757-200ER型：波音757-200的加大航程型（Exte nded-Range），從來沒有完成設計階段。一些航空公司稱旗下總重量較高的-200型號為-200ER，特別是一些跨越大西洋的洲際航機及在2000年後生產的757飛機，由於採用了改良型引擎，所以增加了航程。

波音757-200PF型：貨運型，沒有乘客舷窗和艙門，機身前側增開一大型貨艙門，1985年美國聯合包裹公司（UPS）訂購后，開始製造，1987年9月開始交付使用。

波音757-200SF型：為DHL設計的特殊貨運型。

波音757-200M型：客貨混合型，保留了標準客艙和客艙其它設備，貨艙與波音757-200PF相同，僅生產1架於1988年交付尼泊爾航空公司使用。

波音757-300型：波音757-300項目啟動 於1996年9月2日，發起客戶是德國康多爾包機航空公司（Condor Flugdienst），1998年9月2日首飛，於1999年3月交付。波音757-200的加長型，機身比200型加長7.1米，載客量增加20%，貨運空間增加50%，但航程減少，飛行距離為3,500海里。在混合客艙布局情況下，波音757-300可載客243人，包機服務時可增至280人，其運力介于波音757-200、波音767-300之間，載客量的增加使波音757-200的座英里運營成本比波音757-200低約11%。波音757-300的客艙內飾是重新設計的，是基於波音777內飾進行重新設計。最大起飛總量增大到272500磅（123600公斤）。為了適應增加的重量，對機翼、起落架和機身都進行 了加強。波音757-300是目前單走道雙發客機中最長的，機身長達54.5米。為此還加裝了可收放的尾撬，機組可通過機身觸地顯示器知道機尾是否觸地。可選發動機型號：羅爾斯-羅伊斯公司 RB211系列（RB211-535E4B 最大推力：43500磅）、普拉特-惠特尼公司 PW2000系列（PW2043 最大推力：42600磅）。

軍用及私人用型號：美國空軍使用波音757用作運載貴賓，命名為C-32，用於接載美國副總統，其呼號為“空軍二號”；微軟創辦人之一保羅·艾倫所有兩架波音757，其中一架作私人用途（編號：N757AF），另一架（編號 N756AF）則作為團隊專機。

在長程航線上航空公司將757用於旅客量小航線，短程 航線上新一代波音737（-NG）以及空中客車A320系列的737-900、A321的投入使用，雖然航程比757短，可替代757的大部分任務。1990年代末，隨著銷售量開始下跌，最終導致波音757停產。2003年10月16日，波音公司正式宣佈於2004年停止生產波音757飛機。波音公司也表示，新一代波音737系列、未來的波音7E7（后更名為波音787）可以涵蓋到波音757這款200座級客機的市場。生產線上最後7架波音757於2004年到2005年初交付中國的上海航空和廈門航空。2004年10月28日最後一架波音757出廠（交付上海航空公司），波音757總共生產1050架。

中國大陸地區航空公司擁有波音757飛機（均為200型）56架：中國南方航空公司（22架）、中國國際航空公司（13架）、廈門航空公司（9架） 、上海航空公司（12架） ；

中國香港、澳門地區航空公司沒有運營波音757；

中國台灣地區民航方面，遠東航空公司運營7架配備PW2037發動機的波音757-200型。

上海航空公司於2005年4月26日接收了全球最後一架波音757-200飛機。該機為客機型，目前在役。

2018年12月1日，隨著廈門航空MF8512（上海虹橋-廈門高崎）航班結束，中國航司最後一架757飛機結束商業運營正式退役。

1990年廣州白雲機場劫機事件發生於1990年10月2日，劫機者蔣曉峰乘上一架開往廣州白雲機場的波音737飛機，並闖入駕駛室。蔣曉峰聲稱藏有爆炸物威脅飛行員將飛機開往台灣尋求政治庇護。飛行員並沒有打算滿足劫機犯的要求，並試圖使其相信飛機上沒有足夠的燃料，繼續飛往廣州，並尋求機會降落。劫機犯隨後試圖襲擊飛行員並獨自駕機未果。在飛行員試圖降落時，這架波音737撞上了另一架飛機而起火。災難造成128名乘客遇難。

事後統計，廈門航空的B-2510號飛機上有75名乘客遇難、18名受傷，機組7人遇難；南方航空的B-2812號飛機上有46名乘客遇難，機組人員安然無恙；西南航空的B-2402號飛機上只有一名機組人員，頭部受傷。在這次事故中，共128人遇難。傷亡者中包含港澳台旅客及國際旅客。2510及2812號客機報廢，2402號客機機頭嚴重受損。

1995年美國航空哥倫比亞撞山

1995年12月20日，美國航空965號班機為波音757-223型客機，於美國佛羅里達州邁亞密國際機場前往哥倫比亞Alfonso Bonilla Aragón國際機場時，偏離航道並於哥倫比亞撞山。155名乘客和8名機組人員中僅有4人生還。

1996年伯根航空多美尼加失速墜機

1996年2月6日，伯根航空301號班機為波音757-225型客機，於多米尼加起飛后9分鐘，因儀器故障導致機員接收錯誤訊息。其後飛機失速墜毀，全機189人死亡。

1996年秘魯航空墜海

1996年10月2日，秘魯航空603號班機為波音757-23A型客機，於秘魯Jorge Chávez 國際機場起飛后不久后墜毀，61位乘客和9位機組人員全部遇難。調查后發現飛機凊洗后未有把皮託管的套除掉，以致未得到正確的飛行資料而墜海。

2001年911事件

2001年9月11日早上8時10分，美國航空77號班機（機型為波音757-223型）載著54名乘客（包括5名劫機者）從隆納·雷根華盛頓機場起飛，目的地為洛杉磯國際機場。美國航空77號班機是九一一事件中第三架被劫持的客機，在上午9時37分時帶著10000多加侖的油以530哩的速度撞入五角大樓西翼並且引起大火。被襲擊的部分剛剛翻新過，還沒有完全投入使用，但是仍然造成五角大樓西翼數百人喪命。2001年的9月11日，聯合航空一架登記編號N591UA的波音757-200客機，成為九一一恐怖襲擊事件里遭到劫機的四架飛機之一。然而與前三架飛機不同的是，聯航93號班機並沒有抵達原先恐怖份子預定的撞擊目標——華盛頓哥倫比亞特區，而是墜毀在接近賓夕法尼亞州尚克斯維爾鎮（Shanksville）的附近的一處無人田地。依據事後官方調查委員會公布的911調查報告，聯航93號班機上的乘客和空服員們在遭劫機后透過電話向他們的親人聯絡，最後決定採取行動擊退劫機者並奪回飛機。調查報告總結指出，乘客們的反擊行動最終迫使劫機者們將飛機朝地墜 毀，而沒有抵達原先的目標。

2002年DHL空中撞機

2002年7月1日，DHL快遞公司611號航班為波音757-200F型貨機，於瑞士和德國邊界的康士坦茨湖上空與巴什克利安航空2937號班機相撞。DHL貨機上兩名飛行員全部遇難，而巴什克利安航空2937號班機上60名乘客和9名機組人員亦全部遇難。

2010年英國757空中漏油

據中國日報消息 英國一架載有231名乘客的波音757客機2月22日上演了驚魂一幕。飛機起飛后不久，燃料突然從右側機翼下方噴涌而出。幸運的是飛機緊急著陸成功，所有乘客都安然無恙。

據英國《每日郵報》報道，這架客機隸屬於英國旅遊公司托馬斯·庫克公司，當天從義大利都靈起飛，準備前往英國伯明翰。起飛後幾分鐘，坐在飛機右側機翼附近的乘客很快發現，右側機翼下方有燃料漏出。此時整個機艙內頓時陷入一片驚慌。

機長迅速通過廣播向大家解釋發生的情況，並決定返航。飛機在空中又繼續飛了半個小時，將燃料放空一些，最後安全降落在都靈機場一個偏僻的區域。地面上已經有消防等應急人員在等候。

經過修理后，這架漏油的波音757飛機於23日早晨安全飛抵伯明翰。

2013年國航撞鳥

南方日報訊（記者/鍾嘯）昨日上午（2013年5月7日），中國國航一架執飛成都—廣州航班的波音757在起飛后不久就遭遇鳥擊，飛機機載雷達罩被撞出凹洞，機組立即決定返航，在半個小時飛回成都雙流機場，沒有造成人員傷亡。國航隨後迅速調派另一架飛機執行該航班，並於15:25安全抵達廣州。

2014年美洲航空緊急迫降

美國美洲航空公司(American Airline)的一架波音757客機13日在從加州舊金山飛往德州達拉斯途中，兩側客艙內部隔板先後裂開，大驚失色的乘客尖叫著呼喚空乘前來處理。

在檢查具體情況后，機長決定緊急返航舊金山降落，184名乘客和6名機組人員安然無恙。目前，這架客機仍在接受檢查和搶修，美洲航空公司方面沒有透露造成本次險情的可能原因。

當班乘客表示，上述客機起飛后不久，飛機機身先開始奇怪的劇烈震動然後發出咔咔聲響，接著飛機牆板裂開，露出裡面的保溫層，有些乘客甚至宣稱自己感到了從外面進入機艙的冷空氣。

航空專家表示，現代客艙的牆板並非是機身結構的一部分，因此上述險情不會對飛行安全構成影響。乘客們在對空乘人員表示感謝的同時，紛紛登陸社交媒體發布現場圖並吐槽航空公司地勤人員的服務。

2014年美國航空起火迫降

新華網休斯敦5月15日電（記者張永興）美國航空公司一架班機15日因發現引擎起火而被迫返回得克薩斯州北部的達拉斯國際機場。這是兩天內美國航空公司第二架班機因空中發生故障而緊急迫降。

據當地電視台報道，這架波音757型客機當時載有183名旅客，從達拉斯飛往俄克拉何馬州東北部城市塔爾薩。班機起飛后不久，機組人員便發現這架雙引擎客機的右引擎冒出火花，他們當即決定返回機場，實行緊急降落。班機迫降未造成任何人員傷亡。

美國航空公司一位發言人在證實這一事故時並未談及詳情，僅表示事故是由於維修問題所導致。迫降飛機上的所有旅客已改乘另一架班機飛往塔爾薩。

14日下午，美國航空公司一架載有137名旅客和5名機組人員的麥道80客機曾因機械故障在俄克拉何馬州塔爾薩國際機場實行緊急迫降，也未造成人員傷亡。

2015年冰島航空波音757遭雷擊

援引丹佛當地媒體9 News報道本周二（7日）一架隸屬於冰島航空的波音757客機從從冰島首都雷克雅維克（Reykjavik）飛往丹佛（Denver）的過程中被雷電擊中，非常有趣是儘管雷擊事件發生在起飛的時候，但直到完成3740英里的旅程安全降落，乘客都已經離開之後機組人員都意識到飛機正面被擊穿了一個洞。

在報道中航空專家Greg Feith表示在遇到雷擊情況下飛機應該立即掉頭，重返機場進行檢修，他表示飛行員繼續飛行可能存在風險，對飛機的整個結構造成影響，從而可能會釀成空難。而另一名航空專家Jeff Price在接受丹佛郵報採訪中表示當代的飛機具備足夠強的能力來抵抗這些的雷擊。

2015年西伯利亞撞鳥

2015年7月3日俄媒消息，俄羅斯I Fly航空公司一架由鄂木斯克機場出發飛至土耳其的波音757客機因鳥誤闖入飛機發動機而被迫返航。據西西伯利亞運輸檢察機關消息，鄂木斯克當地時間7月3日03:40（莫斯科時間00:40），一架飛往土耳其安塔利亞的波音757在起飛時，一隻鳥闖入其右側發動機。飛機飛行10分鐘后被迫返航。機上載有223名乘客及10名機組人員。

該航班因此被迫停飛，乘客在機場等候隨後從莫斯科飛來的下一個航班。機場秩序並未受到此事件影響。

2018年蓋亞那衝出跑道

當地時間2018年11月9日，蓋亞那喬治敦，牙買加飛天航空公司一架載有126人的波音757民航客機在當地切迪賈根國際機場緊急迫降，造成至少6人受傷，機場跑道及機身均遭到不同程度損壞。