個碧臨石鐵路

（箇舊）碧（碧色寨）臨（臨安，今建水）石（石屏）鐵路是分段建成的。

雲南自明清以來，以土法生產的礦業占重要地位。其緩慢發展的箇舊錫業在滇越鐵路通車后，錫出口量猛增，其出口量之大幾乎與生產量相等。19世紀至20世紀初，英、美、法等西方國家船舶工業、機械製造工業迅速發展，猛然促進了對大錫的需求。而箇舊錫在質量上較之巴西、玻利維亞與馬來西亞等國家生產的錫質量上乘，號稱質量世界第一，數量世界第二而成為國際市場的搶手貨。“錫都”美譽不脛而走。

這種需求必然刺激箇舊大錫的發展，使得礦山人員增加，采場面積擴大，煉爐蜂起。周邊縣份蒙自、建水、石屏等地的人員、物資向箇舊急遽流動。但當時箇舊大錫的出口，原從蠻耗口岸經紅河南下至越南海防轉香港地區銷往國外。滇越鐵路修通，從碧色寨一天即可達河口的鐵路運輸取代了從蠻耗七八天才到河口的緩慢運輸，於是蠻耗水運逐漸中止，錫外運改由必須經蒙自關與碧色寨車站。加之各種礦用物資、生活物資全靠馬幫從鄰縣運到箇舊，這就形成了箇舊交通滯后，與蓬勃發展的大錫生產之間的嚴重矛盾。以1910年滇越鐵路通車為契機，促使箇舊工商業者將修築個碧石鐵路的事宜提到桌面上來。

10年底，劉新元、郭步程、黃士運等48名箇舊礦商聯名上書雲貴總督，首倡修築個碧石鐵路未果。1911年，孫中山先生領導辛亥革命運動，推翻了清王朝統治。受其影響，民族獨立自主的思想使箇舊工商業者更堅定了個碧石鐵路商辦的原則，又再次呈文省府。1912年2月，箇舊地區工商業主李光翰、朱朝瑾等人三度聯名上書雲南都督蔡鍔請修個碧石鐵路，並確定抽收錫炭股款及添收砂股，以作修路資金的方針。蔡及表贊同批複：“據呈以悉，臨蒙個屏等鐵路關係本極重大，該紳商等倡議籌款修築，足見關心桑梓，注意交通深切，嘉尚所詁，繼續抽收錫炭股並添收砂股，以供路需，各節均准照辦，在路車未成以前，不準輕易停止，仰及遵照。”

由於個碧石鐵路定為工商集資修築的民營鐵路，當時轟動一時，社會輿論極大，省政府對此作了充分肯定，並願“出資補助，以示提倡之意”。1913年決定由滇署鐵路公司與箇舊股東組成官商合辦的“個碧石鐵路股份有限公司”，由滇蜀鐵路公司出股100萬兩，設不敷出時，再由滇蜀鐵路股項下，撥借50萬兩。總部設在箇舊。1917年，滇蜀鐵路公司會呈政府，考慮到“本路無成功之望”，函商箇舊錫礦股，將交入股銀800萬兩股本歸還股東，取消官商合辦方案。至此，官股退出，個碧石鐵路純為民辦。1933年，滇省政府以個碧石鐵路股份有限公司辦理不善為由，組織整理委員會，重新擬定“雲南民營個碧石鐵路股份有限公司章程草案”。

人們每提及個碧石鐵路，必然聯想到陳鶴亭，他是修築個碧石鐵路的功臣元勛，陳鶴亭，名陳均，字鶴亭，石屏寶秀人。生於1874年，卒於1931年，為光緒二十九年（1903年）石屏末科三進士之一。此人一生業績頗多，但最大的是主修雲南民營個碧石鐵路及融資開發箇舊錫礦。從1914年起陳鶴亭連任或兼任個碧石鐵路總理，在舊中國，為雲南爭權益，不讓法國滇越鐵路公司染指個碧石鐵路；重視、培養中國工程技術人員；以發行股票的方式湊集資金；又創意性地於開辦個碧石鐵路銀行發行鐵路行鈔票、鐵路銀行券；保存路款，彙集資金，邊建路，邊營運，以營補建，終使個碧石鐵路告成，並成為中國唯一的一條民營鐵路。時至今日，石屏寶秀鄭營村中還屹立著一幢老式住宅，它就是20世紀20年代陳鶴亭在家鄉建蓋的住宅，當地人習慣稱之為“陳氏宗祠”。如今已闢為旅遊勝地和民族傳統教育之地，並時有遊人不斷瞻仰，這也許是大家對陳鶴亭先生的最大懷念和崇敬。

個碧石鐵路不修成准軌、米軌，而修6寸軌，其中既有政治主權因素，也有客觀地形因素和運輸效應等原因。一方面地方鄉紳發展民族工業意識濃厚，不願讓個碧石鐵路與滇越鐵路接軌、暢通，以免被法國人侵吞了運輸、管理權。另一方面，箇舊一帶地形複雜，海拔超過2000米，當時設計個碧段的專家曾測算過，米軌最大坡度為30‰，轉彎半徑最小100米，而6寸軌最大坡度可到40‰，轉彎半徑可一小到50米。相形之下，修米軌不僅耗費資金、耗費時間，且增加技術上的難度。再者，修築個碧石鐵路主要出於對大錫生產和出口考慮，運輸量過大，沒有多少東西可以運，各縣之間也僅限農產品物資運輸，量不大，因而沒有修米軌的必要。對於這些問題，法國工程師尼復禮士曾很有遠見地提出客觀有益的建議，他說：“該路的作用不過是縣於縣之間的交通運輸，採用6寸軌以可以運輸自如，並可以省料款十分之四。”個碧石鐵路修建過程中，個碧段民國二年著手勘測，民國四年開工，1921年11月9日通車，築路工程師為法國人尼復禮士。雞（雞街）、臨（建水）段民國七年動工，1928年10月通車，築路工程師為福建人薩少銘。他主張目前修6寸軌，但建成米軌路基、橋樑、隧道。原因是將來收回滇越鐵路路權時，便於改軌通車與滇越鐵路連成一線。事實證明這些都是具有遠見卓識的建議，即科學合理，又為將來社會、經濟發展，鐵路會產生的變化做出了預見性的判斷。臨屏段民國十八年動工，築路工程師為浙江吳澄遠及李慶余，1936年10月10日竣工通車，也為全段路竣工通車。

個碧石鐵路呈“T”字形，橫筆兩端分別是碧色寨、箇舊，交接點為雞街，豎筆下端為石屏。碧色寨經雞街至箇舊長近73 公里。由雞街經建水至石屏長104公里。全為6寸軌距，有隧道18座，橋樑40座。先後投資2070餘萬銀元？。1915年5月開工，1936年10月10日，全線通車，歷時21年5個月。通車之日，在石屏縣舉辦了盛大的通車典禮，大擺宴席，遍請箇舊、蒙自、石屏、建水鄉紳及各界人士。一般老百姓又自願到石屏觀禮祝賀者，都免費提供食宿。從此，結束了滇南地區幾千年來大量物資人背馬馱的歷史及箇舊大錫外運、中轉的困難，是滇越鐵路的延展與銜接

個碧石鐵路機車先後由美、法、德進口34台。第一批1-8號0-6-0型美國達文浦車車廠製造；第二批9-12號0-8-0型美國鮑爾溫車廠製造；第三批13-16號2-6-0法國巴丁諾車廠製造；鑒於前三批機車牽引力低，由曾留學美國時任修築臨個路後期總工程師李國鈞介紹美國鮑爾溫車廠修改製造供給第四批17-32號0-10-0型十輪平移滑伐式車。這批機車於1926至1930年分四次進口，共16台。該機車自重55000磅，行使重65000磅，煤水車自重10000磅，行使重22000磅，牽引力14750磅。前邊無引導輪，中間有10個主動輪，且鋼材優良，結構嚴謹，重心低，馬力大，行使平穩，耗煤少，1936年全線營運后，成為個碧石鐵路的主動力。第五批德國製造33-34號2-8-0型機車有“吃煤老虎”之稱不適宜急彎陡坡線路，長期封存，一度在雞街站調車用。

抗日戰爭開始前的幾年是個碧石鐵路最旺盛的時期，當時箇舊礦業興旺，市場繁榮。大錫由箇舊運往碧色寨，轉車后再由滇越鐵路運至海防、轉水路運往香港地區，最後銷往世界各地。抗日戰爭爆發以後個碧石鐵路運輸進入衰敗期，日本人深知箇舊大錫在世界經濟中的戰略地位和作用，首先切斷海防通道，續而狂轟濫炸箇舊城及鄰近礦山。箇舊錫生產受到嚴重破壞，幾至一落千丈。加之雲南西部、南部遭受日本地面部隊包圍，大錫根本無法通過個碧石鐵路，滇越鐵路運出，外邊的物資也運不進來，以至抗戰後期，器材、機車、材料、機煤均無錢購買，最後連工人的工資都無法保證，只好靠借貸維持。

1943年個碧石鐵路成立督辦公署，由省財政廳長與民政廳長擔任正、副督辦，於是個碧石鐵路民營性質開始發生變化。

1951年，中共雲南省委對個碧石鐵路實行軍事管制，以軍代處作為最高職能機構。第一個五年計劃之前，全線開展了“滿載超軸500公里”運動，為初期社會主義建設發揮了重要動力作用。此間，個碧石鐵路正式併入鐵道部昆明鐵路局。后又從石屏向西延展了10公里至寶秀，1969年鐵道部對該段線路進行了大部改軌工程，將蒙自導寶秀的142公里擴建為米軌，僅保留雞街到箇舊的34公里仍為寸軌。猶如晚風夕照，雞個段成了全國最後的寸軌鐵路。

（結局）1990年，雞個線停辦貨運業務，由此，寸軌鐵路徹底完成了在雲南歷發展與經濟文化建設中的歷史使命。在滇南的群山中人們再也不會聽到“小火車”汽笛與車輪滾動的鳴響，再也看不到鐵殼長蟲在箇舊礦山負重累累地緩慢蠕動。但是，人們不會忘記個碧石鐵路是：

它路小、車小、載貨少，比礦車大不了多少。在全國，滇越鐵路已經號稱“小火車”，但它比滇越鐵路還小。貨運載重量也不多，如1933年，全年貨運量僅8.3萬噸，月均只有6917噸。

它全長177公里。1908年開始籌劃，1915年開工，1936年竣工，歷時21年，整個工程進度較慢。

全國最慢的列車。——個碧石鐵路列車原計劃規定時速25公里，比滇越鐵路慢5公里，但實際時速只有10公里左右。

個碧石鐵路通車而增長的大錫出口每年不下萬噸，與人民生計，政府財政，社會商品流通均息息相關，實不啻箇舊生命之線。僅鐵路公司1933年盈餘170多萬元，1934年盈餘290多萬元，1935年盈餘280多萬元。

從1917年雲南的政府決定“退出股金，取消官股”，並將公司名稱定為“個碧石鐵路股份有限公司”起，個碧石鐵路即已成為地道的民營、私營鐵路。

個碧石鐵路與滇越鐵路一起結束了雲南幾千年來的人背馬馱史，成為雲南近代史上最閃光的一頁。個碧石鐵路以民族獨立自主的典範、自強自立的精神，尤其顯得璀璨奪目。