物流園區

物流園區在國內和國外還沒有統一通用的定義，不同國家對其的稱謂也不一樣。

1、物流園區最早出現在日本東京，又稱物流團地。日本從1965年起在規劃城市發展的時候，政府從城市整體利益出發，為解決城市功能紊亂，緩解城市交通擁擠，減輕產業對環境壓力，保持產業凝聚力，順應物流業發展趨勢，實現貨暢其流，在郊區或城鄉邊緣帶主要交通幹道附近專辟用地，確定了若干集約運輸、倉儲、市場、信息、管理功能的物流團地，通過逐步配套完善各項基礎設施、服務設施，提供各種優惠政策，吸引大型物流（配送）中心在此聚集，使其獲得規模效益，對於整合市場、實現降低物流成本經營起到了重大作用，同時，減輕大型配送中心在市中心分佈所帶來的種種不利影響，成為支撐日本現代經濟的基礎產業。

2、在歐洲，物流園區被稱之為貨運村（a freight village）。貨運村是指在一定區域範圍內，所有有關商品運輸、物流和配送的活動，包括國際和國內運輸，通過各種經營者（OPERATOR）實現。這些經營者可能是建在那裡的建築和設施（倉庫、拆貨中心，存貨區，辦公場所、停車場，等等）的擁有者或租賃者。同時，為了遵守自由競爭的規則，一個貨運村必須允許所有與上面陳述的業務活動關係密切的企業進入。一個貨運村也必須具備所有公共設施以實現上面提及的所有運作。如果可能，它也應當包括對員工和使用者的設備的公共服務。為了鼓勵商品搬運的多式聯運，必須通過更適宜的多樣性的運輸模式（陸路，鐵路，深海/深水港，內河，空運服務於一個貨運村）。最後，一個貨運村必須通過一個單一的主體經營（RUN），或者公共的或者私有的，這一點是必須的。

這個定義是由一個稱為“歐洲平台”的機構在1992年9月18日制定的，這個定義明確了這樣幾個內容：

（1）在貨運村內實現運輸、物流和配送等所有業務活動—業務活動或範圍；

（2）經營者是物流及相關設施的擁有者和租賃者—所有者及經營者；

（3）企業進入遵守自由競爭的原則—市場規則；

（4）貨運村必須具備所有的公共設施—基本或基礎設施；

（5）多樣性的運輸模式—多樣化的運輸方式；

（6）一個單一的運營主體—運營主體。

3、在國內，第一個物流園區是深圳平湖物流基地，始建於1998年12月1日，第一次提出物流基地這個概念，叫做“建設物流事業基礎的一個特定區域”，它的特徵有三：一是綜合集約性；二是獨立專業性；三是公共公益性。物流基地即從事專業物流產業、具有公共公益特性的相對集中的獨立區域。（在物流術語國標2001中，對“物流產業”、“物流行業”、“物流園區”等概念沒有作出定義。）

在2006年新修訂的中華人民共和國國家標準《物流術語（GB/T18354）》中，對物流園區的概念做了較全面的解釋：物流園區是指為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出於城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區域，集中建設的物流設施群與眾多物流業者在地域上的物理集結地

結合國內外的物流園區情況，可得出物流園區的定義應當包括以下幾個要素：

（1）土地規模

物流園區是大概念，而一般意義上的物流配送中心是小概念，這一點在國內外都是明確的。因此，要求物流園區有一定的規模。因為規模大小將決定物流園區所能夠承載的設施、功能與服務。

（2）物流設施

物流園區必須具備比較完備的設施，這些設施包括基礎設施（用於倉儲運輸服務的設施）、公共設施（用於工商、稅務、海關、商檢、銀行、保險等服務的設施）以及相關設施（用於辦公、住宿、飲食等服務的設施）。

（3）進入企業及標準（或規則）

物流園區必須制訂明確的進入企業標準，並以市場競爭的規則決定企業進出或去留。那種沒有標準或在標準問題上先松后緊的做法是不科學的。

（4）物流功能和服務

物流服務包括基本服務和附加服務（或增值服務），既包括對進入企業的服務也包括對終端客戶的服務。物流園區在規劃與設計中不能只停留在功能上，必須定義所提供的的服務，依據“鏈”條（需求鏈、供應鏈、價值鏈、產業鏈、服務鏈等等）設計物流園區的服務（建議在物流園區規劃與設計中引進業務模式）。

（5）運營主體

物流需要集約化，土地開發需要集約化，城市需要經營，等等，如果物流園區沒有一個明確的運營主體，那麼，土地以及各種投資的回報就只能是紙上談兵。避免表面上一個運營主體而實際上是各自為政或者只有管理主體而沒有運營主體的局面。單一的通過招商而轉讓或租賃土地的方式是難以形成真正意義上的運營主體的，經營土地和經營物流園區是兩個不同的概念。

（6）投資主體

這個問題對於中國的物流園區尤為重要，絕大多數的物流園區都是從生地開始的，其主要情形是：物流園區都是政府主管部門或直屬企業以土地形式投資控股並在此基礎上衍生出一個兩個牌子一班人馬的機構，這就必然造成政企不分的局面。國外的很多物流園區都是從熟地開始的，即便是政府投資，也不存在政府干預經營的情況。關於投資主體問題，既要明確投資主體本身，也要明確投資主體和運營主體的關係。

物流園區的定義可以歸納為：

物流園區（distribution park），是指符合相關條件的（進入企業及標準或規則）一家或多家企業或單位（運營主體和投資主體）採用相關設施設備（物流設施）管理和從事具有特定功能物流活動（物流功能和服務）在一定區域空間上（土地規模）集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。

物流園區將眾多物流企業聚集在一起，實行專業化和規模化經營，發揮整體優勢，促進物流技術和服務水平的提高，共享相關設施，降低運營成本，提高規模效益。其內涵可歸納為以下三點。

(1）物流園區是由分佈相對集中的多個物流組織設施和不同的專業化物流企業構成的具有產業組織、經濟運行等物流組織功能的規模化、功能化的區域。這首先是一個空間概念，與工業園區、經濟開發區、高新技術開發區等概念一樣，具有產業一致性或相關性，擁有集中連片的物流用地空間。

(2）物流園區是對物流組織管理節點進行相對集中建設與發展的具有經濟開發性質的城市物流功能區域。作為城市物流功能區，物流園區包括物流中心、配送中心、運輸樞紐設施、運輸組織及管理中心和物流信息管理中心等適應城市物流管理與運作需要的物流基礎設施。

(3）物流園區也是依託相關物流服務設施，進行與降低物流成本、提高物流運作效率和改善企業服務有關的，流通加工、原材料採購和便於與消費地直接聯繫的生產等活動的具有產業發展性質的經濟功能區。作為經濟功能區，其主要任務是開展滿足城市居民消費、就近生產、區域生產組織所需要的企業生產、經營活動。

汪鳴（國家計委綜合運輸研究所副所長）：物流園區是對物流組織管理節點進行相對集中建設與發展的、具有經濟開發性質的城市物流功能區域；同時，也是依託相關物流服務設施降低物流成本、提高物流運作效率，改善企業服務有關的流通加工、原材料採購、便於與消費地直接聯繫的生產等活動、具有產業發展性質的經濟功能區。此觀點對物流園區的內涵和外延作了界定：作為城市物流功能區，物流園區包括物流中心、配送中心、運輸樞紐設施、運輸組織及管理中心和物流信息中心，以及適應城市物流管理與運作需要的物流基礎設施；作為經濟功能區，其主要作用是開展滿足城市居民消費、就近生產、區域生產組織所需要的企業生產和經營活動。根據上述定義，現代物流園區主要具有兩大功能，即物流組織管理功能和依託物流服務的經濟開發功能。

王德榮（中國交通運輸協會常務副會長、北京中交協物流研究院院長）：物流園區是指在物流作業集中的地區，在幾種運輸方式銜接地，將多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，也是一個有一定規模的和具有多種服務功能的物流企業的集結點。此觀點對物流園區的功能作了闡述，即綜合功能、集約功能、信息交易功能、集中倉儲功能、配送加工功能、多式聯運功能、輔助服務功能、停車場功能。其中，綜合功能的內容為：具有綜合各種物流方式和物流形態的作用，可以全面處理儲存、包裝、裝卸、流通加工、配送等作業方式以及不同作業方式之間的相互轉換。

1、多模式運輸手段的集合：多模式運輸方式即多式聯運，以海運-鐵路、公路-鐵路、海運-公路等多種方式聯合運輸為基本手段發展國際國內的中轉物流。物流園區也因此呈現一體化樞紐功能。

2、多狀態作業方式的集約：物流園區的物流組織和服務功能不同於單一任務的配送中心或具有一定專業性的物流中心，其功能特性體現在多種作業方式的綜合、集約等特點，包括倉儲、配送、貨物集散、集拼箱、包裝、加工以及商品的交易和展示等諸多方面。同時也體現在技術、設備、規模管理等方面的集約。

3、多方面運行系統的協調：運行系統的協調錶現為在對線路和進出量調節上。物流園區的這一功能體現為其指揮、管理和信息中心功能，通過信息的傳遞、集中和調配，使多種運行系統協調共同為園區各物流中心服務。

4、多角度城市需求的選擇：物流園區與城市發展呈現互動關係，物流園區如何協助城市理順功能，滿足城市需求是物流園區又一功能特徵。物流園區的配置應著眼於其服務區域的輻射方向、中心城市的發展速度，從而保證物流園區的生命周期和城市發展協調統一。

5、多體系服務手段的配套：物流園區應具備綜合的服務性功能，如結算功能、需求預測功能、物流系統設計諮詢功能、專業教育與培訓功能、共同配送功能等。多種服務手段的配套是物流組織和物流服務的重要功能特徵。

政府主導型物流園區與市場主導型物流園區

大多數的物流園區都是政府主導型的；浙江傳化物流園區以及德力西、物美集團聯合投資的物流園區都是市場主導型的。

基於物流產業的物流園區與基於其他產業的物流園區

大多數的物流園區都是基於物流產業的，以物流企業為主體；外高橋物流園區，北京空港物流園區等是基於其他產業的物流園區。

綜合化物流園區和專業化物流園區

具體體現在物流園區物流功能、服務功能、運行管理體系等多方面的綜合，體現其現代化、多功能、社會化、大規模的特點，而不同物流區的專業化程度提高則表現出現代化和專業化的基本屬性。

按滿足物流服務需求的劃分，三種類型：

一是區域物流組織型園區。其功能是滿足所在區域的物流組織與管理。如深圳市的港口物流園區、成都龍泉公路口岸物流園區等。

二是商貿型物流園區。商貿物流園區在功能上主要是為所在區域或特定商品的貿易活動創造集中交易和區域運輸、城市配送服務條件。商貿流通物流園區基本位於傳統、優勢商品集散地，對擴大交易規模和降低交易成本具有重要作用。具備商貿流通功能的物流園區。如佛山城北商貿物流園區、浙江傳化物流基地等。

三是運輸樞紐型物流園區。物流園區作為物流相對集中的區域，從運輸組織與服務的角度，可以實現規模化運輸，反過來，規模化進行運輸組織也就為物流組織與管理活動的集中創造了基礎條件。因此，建設專門的運輸樞紐型的物流園區，形成區域運輸組織功能也是物流園區的重要區的重要類型之一。屬於運輸樞紐型的物流園區包括雙流空港物流園區、上海洋山深水港物流園區等。

貨運樞紐型物流園區應符合以下要求：

依託空運或海運或陸運樞紐而規劃，至少有兩種不同的運輸形式銜接；提供大批量貨物轉換的配套設施，實現不同運輸形式的有效銜接；主要服務於國際性或區域性物流運輸及轉換。注1：空港物流園區依託機場，以空運、快運為主，銜接航空與公路轉運；注2：海港物流園區依託港口，銜接海運與內河、鐵路、公路轉運；注3：陸港物流園區依託公路或鐵路樞紐，以公路幹線運輸為主，銜接公鐵轉運。

生產服務型物流園區應符合以下要求：

依託經濟開發區、高新技術園區等製造產業園區而規劃；提供製造型企業一體化物流服務；主要服務於生產製造業物料供應與產品銷售。

商貿服務型物流園區應符合以下要求：

依託各類大型商品貿易現貨市場、專業市場而規劃，為商貿市場服務；

提供商品的集散、運輸、配送、倉儲、信息處理、流通加工等物流服務；

主要服務於商貿流通業商品集散。

綜合服務型物流園區應符合以下要求：

依託城市配送、生產製造業、商貿流通業等多元對象而規劃；

位於城市交通運輸主要節點，提供綜合物流功能服務；

主要服務於城市配送與區域運輸。

經濟環境要素是發展物流園區的首要條件。根據國外的經驗，當一個地區內第二產業在三大產業結構中佔主導地位時，是大力發展物流業的最好時機；當第二產業比重向第三產業轉移，第三產業佔主導地位時，物流業在國民經濟中佔有舉足輕重的地位。

日本、美國、德國等發達國家的物流發展經驗說明物流運作本身要求有一定的市場經濟規模為依託。美國的經驗說明物流業要在市場中錘鍊崛起，需要有強大的市場競爭規模與企業經營規模做後盾；而日本與德國的經驗則說明在經濟發展不平衡、企業競爭力不強時，政府以物流園區為手段，是平衡經濟、引導企業規模發展的最佳切入點。

物流園區強大的輻射能力和運輸組織能力要靠發達的綜合運輸網路來支持，它要求區域內不僅要具備公路、鐵路、航空、港口等多種運輸方式，還要具有一定的規模和等級，並且具備相互無縫連接的可能性。擁有物流園區的地區還必須是一個通信非常發達的地區，可以滿足非常龐大的信息交換需求，有一定規模的通信管網為物流園區提供相當數量的程式控制交換系統、衛星定位系統、公眾網際網路以及寬頻系統，並具有隨時接入的可能。

軟環境有時要比硬環境更重要。物流園區能否具有長久的生命力和對企業具有吸引力，取決於政府對它的認知程度和支持力度，物流園區在規劃建設的初期，一定要得到國家和地方政府的支持，並有相應的支持導向政策。

物流園區對人才素質的要求非常高。人員的配置不能僅僅停留在搬運、裝卸、運輸等基礎層面上，更需要高級物流管理人才，以適應物流園區的長遠發展。因此，物流園區所在地區內必須擁有一定數量的高規格物流培訓和物流諮詢機構，以提供製造和網聚人才的環境保障。

中國經濟中心城市開始意識到物流園區對於促進物流的技術升級和服務升級，對於改善城市和區域物流投資環境，推動第三方物流的發展，整合利用現有城市和區域物流資源，加快物流企業成長、緩解交通壓力、改善生態環境等方面都具有重要作用。

中國現有物流園區主要分佈在：東部沿海經濟區(20.4%)、南部沿海經濟區(20.2%)、北部沿海經濟區(14.1%)、西南經濟區(11.8%)、東北經濟區(10.1%)、黃河中游經濟區(9.9%)、長江中游經濟區(9.1%)和西北經濟區(4.4%)。

預計“十二五”期間物流行業整體增速可以達到20%以上，但基礎物流(簡單倉儲和運輸)和高端物流(物流、資金流和信息流整合)增長將明顯分化，前者約為10%，後者則可達30%。

2009年3月，中國物流與採購聯合會發布的《2008年全國物流運行情況通報》顯示，2008年全國社會物流總額89.9萬億元，同比增長19.5%，全國社會物流總費用為54542億元，同比增長16.2%，社會物流總費用與GDP比率為18.1%，比2007年下降0.1個百分點。如果社會物流總費用與GDP的比率可以下降3個百分點，則每年中國物流總費用可以節約出3個成都市的GDP來！（根據2008年GDP數據）

2009年3月，國務院[國發（2009）8號]《物流業調整和振興規劃》指出：中國物流業總體水平落後，嚴重製約國民經濟效益的提高。必須加快發展現代物流，建立現代物流服務體系，以物流服務促進其他產業發展。國務院總理溫家寶2009年2月25日主持召開國務院常務會議中指出：積極擴大物流市場需求，促進物流企業與生產、商貿企業互動發展，推進物流服務社會化和專業化；加強物流基礎設施建設，提高物流標準化程度和信息化水平。會議確定了振興物流業的十大主要任務、九大重點工程和九項政策措施。其中，報告提出物流業調整和振興規劃的十大主要任務之一是：根據市場需求、產業布局、商品流向、資源環境、交通條件、區域規劃等因素，重點發展九大物流區域，建設十大物流通道和一批物流節點城市，優化物流業的區域布局。

《物流業調整和振興規劃》是提到國家產業振興政策層面上有史以來第一個服務業的振興規劃，自2009年3月以來，全國各地的物流園區規劃、物流產業規劃、配送中心規劃、物流產業規劃如雨後春筍般湧現出來，各地區對物流地產的開發成為中國新一輪經濟增長的亮點。

中國物流園區的設計與規劃，主要由三類機構：第一類是各大專院校和科研院所，如北京交大、西南交大、各地方規劃局、設計院等，此類優勢主要在於理論體系的完備；第二類是新興的物流諮詢公司，此類的優勢主要在於實踐經驗的豐富；第三類是專家型的、包羅物流諮詢顧問策劃規劃的事務所，如深圳的牛魚龍物流事務所、北京的現代貫通等權威專家機構，此類的優勢是，他們既有完備的前沿理論體系，又有豐富經驗的專家團隊。

對於園區全部者與經營者來說，均將從土地增值中獲取巨大收益。全部者(即初期投資者)從政府手中以低價購得土地，等完成初期基礎39設施設備建設后，地價將會有一定的升值，而到物流園區正式經營后，還將大幅上漲。對於經營者(即物流經營商)來說，土地的增值將能增加其土地、倉庫、房屋等出租收入。在日本，運作最為成功的東京物流組團，其物流園區的主要贏利即來自土地價值的增加。

園區全部者與經營者按一定比例對出租收入進行分配。

①倉庫租賃費用

經營者將園區內所建築的大型現代化倉儲設施設備租給一些第三方物流商、生產型企業等，從中收取租金，這是出租收入主要來源之一。

②設備租賃費用

將園區內一些主要的交通設施設備如鐵路專用線、物流設備如裝卸、運輸設備等租給園區內企業運用，收取租金。

③房屋租賃費用

主要包含園區裡面一些辦公大樓及用作各種其餘用途的房屋租金。以浙江傳化物流基地為例〔m:該基地的買賣中心總建築面積10758平方米，營業用房總面積7476平方米，買賣大廳近600平方米，共三層，有300多間商務用房，建成不到一年該基地已吸引逾200家第三方物流企業和93家第三產業的企業入住，光房屋租金就可以收回除土地外的一半支出。

④停車場收費

物流園區憑藉壯大的信息功能，吸引眾多運輸企業入駐，園區內建築現代化停車場，也將收取一定的停車費用。

⑤其餘管理費用

包含物業管理費等其餘費用。

①信息服務費用

這是最主要的服務費用之一。一是提供車輛配載信息，幫助用戶增加車輛的滿載率和減少成本，並從節約的成本中按比例收取一定的服務費。二是提供商品供求信息，可以為園區內的商戶服務，從本地和周邊地市配送他們所要進的各種商品，以減少他們的經營成本；同時可以專門為社會上大的商場、批發市場和廣大客戶服務，為他們從全國各地集中配送他們所需要的各種商品。在收費方法上採取按成交額提取一定比例的中介費的方法。

②培訓服務費用

利用物流園區運作的成功經驗及相關的物流發展資訊優勢，開展物流人才‘培訓業務，從中收取培訓費用。

③融資中介費用

園區經營商通過介紹投資者進駐園區，從中收取中介費用。

④其餘服務費用

包含技術服務、體系設計等服務費用。

對於園區全部者來說，還可以自己對看好的物流項目如加工項目、配送業務等進行投資，從中獲取收益。

園區經營商還可以通過增資擴股、上市等方法獲取收益。

中國最終核實確認的物流園區（基地）數量為754家。必須指出的是，當前社會各界都有一種感覺，就是物流園區數量眾多、遍地開花，但調查顯示的實際情況並非如此

問卷調查結果顯示，從佔地規模來看，物流園區佔地以0.1平方公里～1平方公里（150畝～1500畝）居多，佔46%。從物流園區建設投資的規模來看，以1億元～10億元為主，佔到44%。具體來說，中國物流園區發展呈現三大特點。

第一，企業自主管理為主流，服務領域不斷拓展。

第二，園區布局網路化發展，功能集聚特徵明顯。

第三，信息化建設得到重視，公共信息服務平台需求迫切。

作為進出貨物的集散地和為大型廠商採購與分銷提供的物流平台，物流園區在整個物流鏈條中占核心地位，其功能的正常發揮有利於貨暢其流的目標實現。物流園區以其規模大、綜合服務功能強並同時具有物流組織管理和經濟開發功能的特點，引起社會各界的極大關注。物流園區按照專業化、規模化的原則組織物流活動，將眾多物流企業集中在一起，建立戰略協作關係形成跨行業的優勢互補與協作，共享相關基礎設施和配套服務設施，有利於發展整體優勢，實現物流的專業化和服務專業化、集中化。

園區內各經營主體通過共享相關基礎設施和配套服務設施，發揮整體優勢和互補優勢，進而實現物流集聚的集約化、規模化效應，促進載體城市的可持續發展。諸如：

減輕了物流對城市交通的壓力；

減少物流對城市環境的不利影響；

實現物流服務企業規模化經營，提高物流經營的規模效益；

滿足倉庫建設大型化發展趨勢的要求；

滿足貨物聯運發展的需求；

最大限度地降低社會物流總成本的有效手段。

物流園區的規劃應結合國家物流產業規劃要求、所屬地的物流產業導向，根據所屬地的城市總體規劃、用地規劃和交通設施規劃等進行選址，編製符合所屬地城市總體規劃和土地利用規劃的物流園區詳細規劃，並通過規劃評審。物流園區建設應做好各功能區的規劃，建設適合物流企業集聚的基礎及配套設施，引導區域內物流企業向物流園區聚集。物流園區建設應加強土地集約使用和發揮規模效益，物流園區的規模不小於1平方公里，貨運服務型和生產服務型物流園區所配套的行政辦公、商業及生活服務設施用地面積應不大於園區總用地面積的10%，貿易服務型和綜合服務型應不大於30%。

物流園區建設應開展項目對區域內各類交通設施的供應與需求的影響分析，評價其對周圍交通環境的影響，包括建設項目產生的交通對各相關交通系統設施的影響，分析交通需求與路網容納能力是否匹配，並對交通規劃方案進行評價和檢驗。

物流園區建設應按交通影響評價的要求，採取有效措施，提出減小建設項目對周圍道路交通影響的改進方案和措施，處理好建設項目內部交通與外部交通的銜接，提出相應的交通管理措施。

物流園區應建有能滿足入駐企業活動所需的由主要道路、次要道路和輔助道路構成的道路系統，其主要道路、次要道路應納入城市道路系統統一規劃建設。

物流園區應建立並與國家現有的建築標誌系統、設施標誌系統、機動車路標系統以及步行道標誌系統的設計相銜接的園區標誌系統。

物流園區規劃與建設應進行環境影響評價，並按環境影響評價的要求，採取有效措施，減少環境污染，保護環境。

物流園區應建立與其規模相適應的環境保護和監管系統，並定期開展環境質量監測活動。

物流園區的環境空氣應達到GB 3095（環境空氣質量標準）中的二級標準。

物流園區裝卸作業區環境噪音應達到JTJ231（港口工程環境保護設計規範）中裝卸作業庫場標準，非裝卸作業區環境噪音應符合GB12348（工業企業廠界雜訊標準）中規定的Ⅳ類標準。

物流園區應規劃環衛設施，組織收集入駐企業產生的廢棄物，並委託有資質的經營單位來收購和處理這些廢棄物。

鼓勵物流園區的入駐企業通過GB/T 24001（環境管理體系規範使用指南）環境管理體系認證。

物流園區應配套建設與園區產業發展相適應的電力、供排水、通訊、道路、消防和防汛等基礎設施，並納入城市基礎設施建設的總體規劃，應與城市基礎設施相銜接。

物流園區基礎設施的建設，應遵循“一次規劃、分步實施、資源優化、合理配置”的原則，防止重複建設，以降低基礎設施的配套成本。

物流園區各種基礎設施的地下管線敷設，應符合GB 50289（城市工程管線綜合規劃規範）要求。

物流園區應提供滿足入駐企業正常生產經營活動需要的電力設施，應根據所屬地電網規劃的要求，建設符合GB 50293（城市電力規劃規範）和GB 50052（供配電系統設計規範）要求的電力設施和內部應急供電系統。

物流園區應遵守節約用水的原則，提供滿足入駐企業的供水設施，並編製符合GB 50282（城市給水工程規劃規範）規定要求的用水規劃；應建設完善的排水設施，應編製符合GB 50318規定要求的排水規劃，並與所屬城市總體規劃相適宜。

物流園區如需進行供熱設施建設，應符合CJJ 34（城市熱力網設計規範）的規定要求；如需進行燃氣設施建設，應符合GB 50028（城鎮燃氣設計規範）的規定要求。

物流園區應統一建設消防設施和防汛除澇設施，其消防設施工程應由具有消防工程施工資質單位建設，各類建築的建設應符合GB 50016（建築設計防火規範）的要求；物流園區內各種防汛除澇設施的建設應符合國家及所屬地相關法律和規章的規定。

物流園區應為工商、稅務、運管、檢驗檢疫等政府服務機構的進駐提供條件，並逐步完善“政府一站式服務”的功能。

物流園區應為銀行、保險、中介、餐飲、住宿、汽配汽修等各項支持服務機構的進入提供相應的配套設施，並為入駐企業提供必要的商業服務。

物流園區應建設具有基礎通信平台、門戶網站、信息管理平台、電子服務平台以及信息安全等功能的信息化設施。

物流園區應為入駐企業提供具有數據通信、固定電話、移動通訊和有線電視等方面基礎功能的基礎通訊設施。

物流園區應逐步建設具有對外宣傳、電子政務、電子商務、信息服務、園區信息管理等功能一體化的門戶網站，能為園區內企業提供物流公共信息；設有保稅物流中心的物流園區，應建設符合海關監管要求的計算機管理系統。

物流園區對產業發展的推動作用

物流園區在聚集各種物流服務提供商的同時，也為物流企業提供了一個良好的發展空間，推動了物流企業自身的發展。本為將這些推動作用歸結為資金推動、技術推動、人才推動和信息化管理水平推動。

1.資金推動

由於物流園區的建設投資巨大，一般企業無從獨立開發，而從各國的物流園區建設來看，德國、日本等都由政府進行統一規劃，籌集資金，以政府投資為主，採用信用貸款和企業投資為補充。因此一般認為，物流園區是屬於政府出資進行的物流基礎設施建設，通過政府的投資大大減輕了物流企業發展的前期投入成本，從而促進物流企業將更多的資金投入到核心能力和物流服務的開發之中，在高質量的服務中所獲得的競爭優勢將為物流服務提供者帶來豐厚的利潤，而物流園區通過各種為物流企業的服務獲得良好的投資回報，由此可以形成了良性的資金鏈循環，促進物流服務的不斷發展。

2.技術推動

在物流園區內，存在著不同實力和水平的物流企業，尤其是一些行業領先者在物流園區的駐紮，他們給物流行業不斷的帶來最新的物流設備、技術的應用經驗。而物流園區管理部門則不斷關注最新的物流業界技術發展動向，也可以通過各種信息傳播平台共享給各企業，從而促進了行業內的技術交流和傳播。物流園區還通過建立各種物流輔助設施生產企業，如通過引入國家標準，統一托盤、條形碼、電子標籤等的規格，將標準化的技術結合到物流產業中，推動產業的技術標準化進程。

3.人才推動

中國在物流園區的建設過程中發現，物流企業對於人才的需求一直沒有得到很大的重視，在傳統的觀念中，人才的培養是教育培訓機構的責任。但是在提供一體化服務的物流園區內，完全可以引入物流專業培訓部門，和社會教育和培訓機構合作，形成物流人才培養基地。既可以為園區內企業輸送人才，也可以為社會提供更多的物流知識，推動物流社會化的進程。

在人才管理中，園區管理還能夠集成園區內企業的人事管理職能，為部分進駐物流企業，尤其是小型物流企業提供人力資源管理能力。

4.信息化管理推動

綜合性、大規模的物流園區，同時也是指揮、管理和信息的中心，通過園區將信息集中，達到指揮調度的功能。現代物流企業面向的是供應鏈管理環境，沒有良好的管理信息系統的支持幾乎無法展開在市場中的競爭，但是信息化的風險和巨額的投資又使一些中小物流企業觀望不前。物流園區通過引入技術較為成熟的信息系統，一方面再次引入這些小企業，同時也將這些企業在能力和管理上整合起來，通過整合園區內各企業的信息系統，形成一個統一的指揮管理中心，提高了整個園區工作的效率。

而通過信息技術的運用也讓中小物流企業獲得了信息化管理帶來的優勢，逐步建立起具備現代管理水平的企業制度和文化，從而推動了整個產業管理的信息化。

5.物流園區對建立國家物資流通網路的作用

面對各地政府爭相將物流作為支柱產業和盲目興建物流園區，由於物流園區本身具有一個地區產業覆蓋面，導致一些地區事實上的重複性建設，或者是惡性競爭，在園區服務上則依然停留在低水平和低效率，沒有起到物流園區應有的作用。從宏觀角度出發，客觀認識到社會物流園區的建設，對於建立起整個國家的物資流通網路至關重要，因此需要合理和嚴謹的進行規劃。本文就物流園區對建立國家物資流通網路的戰略作用稍作探討。

整個國家的物資流通硬體網路是由各地物流中心、物流基地和貫穿中國的公路、鐵路、航空和航道所組成的。而這一物流網路的形成在歷史上來源於經濟和貿易往來，物流中心往往就是那些物資集散中心地，在地理上往往接近於物資生產地或者是物資消費地，是由於不同物資產地不同和銷地不同所設立的必要的中轉站。由於社會物流產業的發展，物流功能從生產和銷售中分工獨立出來，新興的物流園區則正好充當了將這些集散中心進一步整合和管理的職能。因此，未來國家物資流通網路的戰略支點，將由各地的物流園區來擔當。

國家物資流通網路還需要能夠對各種物資信息進行調配，而物流園區所具備的信息管理功能將進一步發揮作用，物流園區之間還將通過信息系統的集成，形成虛擬的中國物流管理中心。從全社會角度出發，可以發現物流園區實質上不單單是一個經濟單位，更是一個具有國家戰略意義的實體，充當的是支撐整個國民經濟發展的基礎支柱。

中國的物流業的發展，是為了發展和完善中國從計劃經濟走向市場經濟后所需要重新構建國家物資流通網，因此從這個角度看，物流園區在對物流業整體發展中也一樣起到了基礎支柱作用。