張增勤

張增勤，出生於的一個農民家庭里。因家境貧寒，從小在家種田，分擔家庭的負擔。抗日戰爭勝利后，上了兩年小學，后中途輟學。1948年底開始上中學，學習努力，積極參加社會活動，1950年加入中國新民主主義青年團。初中兩年，高中兩年半，於1953年考入唐山鐵道學院（現西南交通大學）橋樑隧道系。1957年大學畢業，即分配到鐵道兵第九師施工技術處任實習生，參加了包（頭）蘭（州）、寧（南京）贛（南昌）鐵路施工。

1959年，調到鐵道兵司令部科學研究處橋樑組任實習生。與上海同濟大學、北京鐵道學院協作，參加研究設計了兩個鐵路軍用梁方案。同年6月定職為技術員，8月批准參軍。

1961年至1967年參加我國第一代鐵路舟橋器材研製。期間於1962年，加入中國共產黨。1964年晉陞為工程師，1965年任橋樑研究室舟橋組組長。1966年至1973年，參加簡易鐵路輪渡器材研製。

1970年，橋樑研究室縮編為橋樑組，他任橋樑組組長兼黨支部書記，期間主持並參加了橋樑深水基礎搶修研究、簡易鐵路輪渡器材研製。

1976年至1983年參加新型鐵路舟橋（第二代鐵路舟橋）預研，他負責河中部分，擔任調研論證和浮橋總體方案設計，創造性地提出梁舟合一、受力合理、架拆簡便迅速的帶式鐵路浮橋方案，並對主要技術作了探討，推導出了鐵路浮橋邊孔受力計算方法。與此同時，負責並參加六機部七院八所設計、南京新華船廠建造的994機動舟研製工作，該機動舟1979年經鐵道兵軍工產品定型委員會批準定型，正式投產。

1984年，遵照國務院和中央軍委決定鐵道兵併入鐵道部，他先後任研究設計院科技處副處長、處長、院總工程師，在負責全院科技管理工作的同時，還承擔具體的研究設計工作。

1987年，主持並參加就便器材拼組鐵路浮橋研究，擔任總體設計。同時還參加了國務院、中央軍委交戰辦項目——多用途浮箱研製，他任項目組副組長。1990年至1993年，任大（同）准（葛爾）鐵路黃河特大橋指揮部副指揮兼總工程師，主管全橋技術工作。

1993年10月，不再擔任院總工程師職務，任院技術顧問。1994年兼任院京九鐵路麻城監理站總監，負責106公里的施工監理。他在1994年和1996年兩度被評為先進監理工程師，該站1995年被鐵道部授予“京九鐵路建設先進集體”。1998年辦理退休手續后，繼續任院技術顧問，兼院神（木）延（安）鐵路榆林監理站總監，負責90.495公里的施工監理。線下工程完工後，回院繼續任技術顧問。

2000年至今，先後受聘到新（沂）長（興）、龍（州）納（西）、渝（重慶）懷（懷化）等新建鐵路大橋工地指導施工設計與施工。2002 年開始主持由國家科學技術部下達的長江鐵路浮橋技術方案研究課題，該課題現仍在進行中。

張增勤主持或參加研究的科技項目，“六七式鐵路舟橋”和“鋼排架墩吊籠打樁”均獲鐵道兵科技大會獎和全國科學大會獎；“994 機動舟”獲國家重大技術改造成果獎；“多用途浮箱”獲交通戰備科學研究二等獎和國家科技進步二等獎；“就便器材拼組鐵路浮橋”獲建築總公司科技進步一等獎和鐵道部科技進步二等獎；“大跨度無豎桿剛性梁柔性拱橋架設技術”獲建築總公司科技進步一等獎和鐵道部科技進步三等獎。他參加編纂的《舟橋史料集》獲船舶工業總公司特別獎。張增勤由於在科研工作中成績突出，在軍隊工作期間，曾榮立三等功2次，並被評為鐵道兵先進科技工作者；鐵道部工作期間，曾獲大秦鐵路優秀科技管理榮譽證書。1987年晉陞為高級工程師。1991年被評為提高工資待遇的高級工程師。1992年獲政府特殊津貼。

1960年，經國防科委批准，立題研製鐵路舟橋制式器材。1961年，張增勤由鐵道兵科學技術研究所橋樑室軍用梁組調到舟橋組，參加我國第一代鐵路舟橋的研製。鐵路舟橋器材的機動舟、非機動舟、錨碇設備、上下水設備等的研究設計工作由六機部七院、九院分別擔任。張增勤參加部分研究設計工作，在非機動舟設計中，為解決舟體框架強度、兩根鋼軌高差、縱向接頭強度等問題，他提出舟體框架、縱向接頭的計算方法和設計荷載，使設計更加合理。標準舟節的縱向接頭是關鍵性傳力結構，每付受力高達百噸。為了便於連接，設計採用了50毫米厚的40鉻優質合金鋼，其熱處理和焊接工藝當時在國內還是新技術。經過與設計單位及工廠反覆試製試驗，終於得出了合理的設計斷面和熱處理方法。1962年5月在鐵道部大橋局的協助下，組織了在南京長江的錨抓力試驗，證明了大抓力錨的抓力係數最大，選其為鐵路舟橋的下游錨。

1962年8月，進駐上海江南造船廠任軍代表。軍代表室由海軍、總後勤部、工程兵、鐵道兵派員組成。張增勤任鐵道兵組組長，負責鐵路舟橋的質量監督和參加器材的每一個部件，每一階段的試製、試驗和驗收工作。他參與工廠編製建造工藝、設計胎架模具、進行工藝試驗。在試製中，嚴格按照設計進行檢驗，發現問題，會同設計單位及時解決。對於關鍵技術問題，堅持預先通過試驗，確保了產品質量。他與工廠共同研究試驗，解決了標準舟節縱向接頭40鉻的焊接、舟殼薄板焊接、舟體總裝、標準梁節的焊接等關鍵製造工藝。主持了非機動舟接頭強度試驗、互換性試驗、壓載試驗、機動舟停泊、發電、航行、頂推等各項試驗，對所有試驗資料都做了分析整理，提出了試驗報告，積累了大量試製試驗資料，為全橋通車試驗和批量生產打下了基礎。

鐵路舟橋制式器材品種多，製造技術難度大，由於從單項產品的生產設備、試製、試驗抓起，使舟橋的零部件在製造前就有了保證質量的措施，從而使舟橋製造質量與性能一次試製成功。首批試製的100米舟橋器材於1965年4月交付部隊，進行單項試驗。1965年，他帶病參加了在濟南洛口黃河進行的單項百米浮橋架拆和上車試驗，分析整理了試驗中發現的設計、製造、使用上存在的問題。試驗時，濟南軍區楊得志司令員親臨試驗現場視察並提出了在鐵路舟橋樑的一側增設公路橋面、以便通行坦克和汽車的意見。

為確保改進后的200米舟橋器材按時出廠，1966年3月他又回到工廠參加設計修改與試製。改進后的200米舟橋器材（含公路橋面）按計劃出廠。同年8月，他參加了在濟南洛口黃河進行的全橋架設通車試驗，浮橋上同時通過了火車和坦克，獲得成功。1967年8月進行了渡洪試驗，同時在濟南召開鐵路舟橋設計定型會議。同年10月，國務院軍工產品定型委員會批複，同意鐵路舟橋設計定型，並命名為“1967年式鐵路舟橋”，簡稱為“六七式鐵路舟橋” 。

“六七式鐵路舟橋”的研製成功填補了我國鐵路舟橋制式器材的空白，為戰時保障鐵路運輸、克服江河障礙提供了新的裝備。1976年7月28日，唐山發生強烈地震，京山鐵路薊運河大橋被震壞，鐵路中斷。他奉命參加搶架薊運河鐵路浮橋，與舟橋團官兵奮戰七晝夜，用六七式鐵路舟橋器材搶架了一座長224.62米的鐵路浮橋，使京山鐵路恢復通車，為抗震救災做出了重大貢獻。這是我國自行研製的第一代鐵路舟橋器材第一次在突發事件中得到成功運用，也是中國鐵路史上第一次使用鐵路浮橋通行客貨列車。

1966年，張增勤參加探討鐵路舟橋器材拼組簡易鐵路輪渡在長江使用的問題，同年12月，他到蕪湖調研，選擇試驗場地，進行簡易鐵路輪渡碼頭設計。結合現場情況，創造性地設計出了浮式靠墩。與以往的固定靠墩比較，浮式靠墩施工簡便、設置速度快、不易撞壞。1967年春，他負責在蕪湖長江進行低水位棧橋簡易鐵路輪渡試驗。棧橋利用55工字鋼、英式鋼塔架等就便器材，由鐵道兵舟橋團實施，試驗了單股道渡輪駁渡3輛貨車和雙股道渡輪駁渡6輛貨車的兩種渡輪拼組方案。

為提高渡輪的裝載能力，經過對渡輪強度和坡度反覆檢算，他把渡輪拼組方案改為：單股道裝載4輛貨車、單股道裝載5輛貨車和雙股道裝載10輛貨車3種形式。1968年夏，他負責指導高水位棧橋簡易鐵路輪渡試驗，試驗了3種拼組形式的渡輪。通過對兩次試驗的分析比較，認為單股道渡輪具有進出檔方便、上下車輛不需移動腰墩、操作簡單、輪渡通過能力高等優點，選定了單股道渡輪裝載5輛60噸貨車作為渡輪的基本形式。橋樑室領導分工當時由副總工程師李德基負責，他提出把跳板梁設置在渡輪艏部的意見。在第二套六七式鐵路舟橋器材生產時，採納這個意見，並試製、配套。

1970年，根據鐵道兵司令部提出的渡輪要能駁渡冷機車的要求，張增勤對渡輪結構和受力狀況進行研究分析，認為車輛荷載通過標準梁節在渡輪中產生的縱向彎矩應由標準梁節和舟體共同承受，並推導出按標準梁節和舟體的剛度進行分配的渡輪強度檢算方法。同時對渡輪強度進行了檢算，結果達到能夠駁渡冷機車的要求。為提高渡輪航速和適合上下車輛，他提出研製渡輪分水節，負責和設計單位——六機部七院二所協作，在南京林學院水池進行了渡輪分水節的船模試驗，並參與了結構設計。1973年，完成一岸棧橋和一艘渡輪配套器材的試製后，在南京長江再次進行了簡易鐵路輪渡試驗，對渡輪上下車輛的坡度、航速和渡輪強度進行了測試。根據上海鐵路局橋樑鑒定隊對渡輪強度測試結果分析，實測應力值與理論計算基本一致，證明應力分佈按剛度計算是符合實際的，解決了渡輪駁渡冷機車的問題，提高了渡輪裝載能力。試驗后，即在南京召開鑒定會議。鑒定認為：利用制式舟橋器材改裝成簡易鐵路輪渡，擴大了舟橋器材使用範圍，拼組方便，機動性強，便於分散儲存，吃水較淺，便於構築棧橋，作為戰時克服較大江河障礙的應急措施是必要的，也是可行的。

長江水深浪大，993機動舟單舟航行時，由於船短波長，壓不住浪；頂推渡輪時，由於渡輪龐大，機動舟倒退力小，渡輪迴轉困難，進出檔不方便。為此，1966年在蕪湖進行簡易鐵路輪渡試驗時，他提出研製以長江使用為主、兼顧黃河，以頂推渡輪為主、兼顧頂推門橋的994機動舟的建議，並構思出把舟體長度分為可拼拆的兩節設想方案，解決了單舟航行壓不住浪和舟長陸地運輸困難的關鍵技術問題。1969年10月提出研製任務書，委託六機部七院八所設計。張增勤參加了部分設計工作，1972年完成設計后，負責駐廠試製。1976年南京新華船廠建成兩艘試製舟，隨即召開了技術鑒定會議。會後，根據鑒定會議意見，對設計進行改進。1978年完成試製舟的改裝工程，主持了在南京長江進行的兩艘試製舟的單舟航行和頂推渡輪、門橋等項試驗。1979年3月在南京召開994機動舟設計定型會議，同年4月，鐵道兵軍工產品定型委員會批准994機動舟設計定型，正式投產，為鐵路輪渡和鐵路舟橋在長江等河流使用提供了動力。

1987年，國務院、中央軍委交通戰備領導小組辦公室批複開展就便器材拼組鐵路浮橋研究項目，張增勤任總體設計負責人，主持並參加研究、設計、試驗等技術工作。利用六四式鐵路軍用梁和工字鋼樑作浮橋樑，甲板駁作浮墩，按照不同噸位的甲板駁和不同的梁型以及河流的水文地質情況，研究設計了100噸-1000噸甲板駁組成的分置式浮橋段浮橋、分置式鉸接浮橋、縱置式鉸接浮橋、混合浮橋等多種浮橋體系。

根據我國甲板駁船體結構首尾薄弱的特點，他設計了船體之間只有梁部相連的縱置式鐵路浮橋，合理利用了船體強度，是國內首次採用的浮橋結構形式。在主持縱置式鐵路浮橋水動力模型試驗中，提出模型處於自由狀態下，只拖錨纜的新試驗方法，測定了在多種流速、吃水和波浪條件下縱置式鐵路浮橋的響應，撰寫了試驗分析報告，為浮橋設計提供了可靠技術參數，具有較高學術價值。為了研究甲板駁作鐵路浮橋浮墩的結構受力工況，他主持了在長江進行的甲板駁壓載試驗和浮橋拼組架拆試驗，提出並設計了用加水壓載的簡便試驗方法和試驗設計，並組織實施。在他撰寫的試驗分析報告中，提出了甲板駁強度檢算簡化方法、甲板駁上墊梁長度計算公式，以及甲板駁局部強度加固措施等，為甲板駁作鐵路浮橋浮墩提供了設計依據。

就便器材拼組鐵路浮橋充分利用了既有運輸船舶和搶修鋼樑等器材與設備，有利於戰時徵集和用后恢復，可節省大量專門為製造浮橋器材所需要的昂貴費用；就便器材分佈全國各地，可因地制宜組合成需要的浮橋體系，適應面寬，使用範圍廣，在設計廣度上超過了國內外類似浮橋；它承載能力大，我國最重的機車和現有最重的車輛（特種車輛除外）均可通行，因而避免了列車過橋重新編組；其結構具有特色，特別是根據我國駁船特點研究設計的縱置式鐵路浮橋，梁船共同受力，在改造加固少、適應流速高等方面，超過國內外同類浮橋。

就便器材拼組鐵路浮橋研究是我國交通戰備一項重點技術研究項目。1990年，鐵道部組織了鐵路、航運、船舶、工程兵等系統的專家參加的科技成果鑒定會，鑒定認為：利用就便器材拼組鐵路浮橋，可以彌補制式器材的不足，提高了戰時搶修、平時搶險、臨時運輸的保障能力，攻克了各種技術難關，研究成果屬國內領先，達到了國際先進水平。

自1984年兵改工以後，張增勤承擔科技管理和科研工作的同時，經常應邀到施工現場，解決深水橋樑施工中的技術難題，在深水橋樑施工技術上屢有突破和創新。

大准鐵路黃河特大橋的主橋為一聯三跨連續無豎桿剛性桁梁柔性拱，這種結構形式在我國鐵路橋樑上系首次採用，其施工的關鍵技術是鋼樑架設。該橋由中鐵十二局與鐵道建築研究設計院聯合承建。應建設單位和施工單位的要求，他任該橋指揮部副指揮兼總工程師，負責主要施工技術方案的設計和技術措施的審定。他對柔性拱架設的合攏問題、受力調整、試驗檢測及臨時墩的設計等關鍵技術問題，在專項調研的基礎上，進行了施工設計，並編製了施工工藝和作業指導書。利用六五式鐵路軍用橋墩器材，把高位臨時墩拼組成寶塔式，不僅解決了臨時墩的穩定問題，還擴大了六五式鐵路軍用橋墩在高度上的使用範圍，而且為高位臨時墩的設計和應用積累了經驗。以往鋼樑架設施工，拱的合攏都使用擴孔，但該橋的拱頂高達90餘米，在其上擴孔難度很大。他採用了大沖釘、小誤差、施工跟蹤監測、嚴格工藝操作等措施，先拱頂鉸接，再拱腳合攏，而後拱頂固結，使拱在不擴孔的情況下一次性合攏成功，保證了幾何尺寸和應力合攏的一致性，為剛性梁柔性拱的架設創出了一條新路。1993年鑒定意見：架設方案正確合理，剛性梁柔性拱架設技術達到國內先進水平。

2000年，他應邀到新長鐵路長江輪渡北棧橋工地指導施工，根據該棧橋的結構形式和水文地質條件，把基礎施工分為深水區和淺水區，採用不同的施工方法和施工設備，制定了合理的施工方案，並設計了鋼套箱和鋼板樁圍堰。棧橋鋼樑架設，採用浮式膺架就位再拼架鋼樑的施工方法，漲潮時把膺架浮運到橋位，用浮吊吊裝鋼樑桿件在膺架上拼組，鋼樑拼裝好后，用船把膺架浮運出橋位。2002年，此輪渡進行駁渡車輛試驗，渡輪上下車輛時，跳板梁的4個支座因不能同時受力而出現3條腿現象。應施工單位的邀請，他到現場分析了產生跳板梁支座懸空的原因是由於渡輪橫傾造成的，採取了減小跳板梁的橫向剛度、控制車輛上下渡輪的速度、加快渡輪壓艙水的調節速度等措施，圓滿解決了出現的問題。

2001年，受聘參加龍納鐵路瀘州長江大橋施工。該橋主橋基礎採用雙壁鋼圍堰施工，水流流態複雜，流速高達每秒3至4米，進行鋼圍堰浮運就位，一般要在鋼圍堰兩側設置導向船。但是，如果設導向船，航道寬度則難以滿足要求。他根據通航寬度、河床地形、水文資料、施工設備、水流與橋軸線的夾角等條件，確定不設導向船，僅在鋼圍堰上游設定位船，採用鋼纜錨碇鋼圍堰的方法，使鋼圍堰在高流速下就位下沉成功，從而保證了工期，節約了投資。

2002年，他先後到渝懷鐵路楊家宜、錦江、阿蓬江、梅江等工地，指導並參加施工。期間，成功地進行了高位浮拖架設鋼樑；創造性地設計出了製造簡便、使用方便的扣式插板；巧妙地解決了雙壁鋼圍堰一側在山坡上，一側懸空的情況下，鋼圍堰封底混凝土灌築的難題。

張增勤勤勞樸實、忠厚憨直，是位實幹家。他理論基礎紮實，技術精湛，敢於創新。工作上幾十年如一日，勤勤懇懇，精益求精，責任心強。每天總是提前上班，工作起來不分晝夜。他有個夜間思考問題的習慣。很多技術難題都是在夜間靈機一動，構思出了解決途徑。作風上埋頭苦幹，光明磊落，不計較個人得失，一心忠於黨和國家，黨叫幹啥就幹啥，全心全意為人民服務。1965年春，舟橋器材出廠時，他在大雨中為搶救舟橋器材腰部受傷，隨即帶病堅持參加在濟南洛口黃河進行的浮橋架拆和上車試驗，試驗中認真紀錄、分析資料、做好總結，直至試驗完成後才返回北京治病。為確保改進后的舟橋器材按時出廠，他又回到工廠參加設計修改與試製。這體現了張增勤一貫的思想和工作作風。

張增勤虛懷若谷、平易近人，關心年輕同志的成長，把提攜年輕同志當作義不容辭的責任。他對年輕同志言傳身教，不管是本單位的，還是外單位的，只要來諮詢問題，都毫無保留。在他看來，自己的技術知識傳給他人，這是對國家的貢獻。由於他誨人不倦，已經為國家培養了一大批水上施工技術骨幹。他任研究組長、主管技術業務20餘年，在學術討論和技術會議上始終坦率發表意見，學術風氣端正，深受大家的尊重。

踏遍青山人未老。現在的張增勤雖已年逾古稀，但仍精力充沛、思路清晰，記憶力不減當年。老驥伏櫪，奮發不止。他每天照常上班，承擔著國家科學技術部批准的長江鐵路浮橋研究和鐵道部批准的六七式鐵路舟橋改造升級兩個重要戰備研究項目，有時還應邀到橋樑施工現場，解決橋樑施工技術難題。他要把畢生的智慧和精力，都奉獻給他所熱愛的崗位。他以傑出的成就和高尚的品德，贏得了人們的尊敬與愛戴。

1933年10月18日 生於河南省滎陽縣。

1953-1957年 唐山鐵道學院橋樑隧道系學習並畢業。

1957-1958年 鐵道兵第九師施工技術處施工科任實習生。

1959-1962年 鐵道兵司令部科研處橋樑組、科研所橋樑室舟橋組任實習生、技術員。

1962-1965年 鐵道兵科研院橋樑室舟橋組任技術員、工程師、組長。

1965-1970年 鐵道兵司令部橋樑室舟橋組任工程師、組長。

1970-1976年 鐵道兵科研所橋樑組任工程師、組長。

1976-1980年 鐵道兵科研所舟橋室任工程師、舟橋組組長。

1980-1983年 鐵道兵科研所軍用結構室舟橋組任工程師、組長。

1984-1993年 鐵道部工程指揮部科研所、研究設計院任工程師、高級工程師、副處長、處長、院總工程師。1991年被評為提高工資待遇的高級工程師。

1994-1996年 鐵道建築研究設計院任提高工資待遇的高級工程師、院技術顧問、兼京九鐵路麻城監理站總監。

1997-1998年 鐵道建築研究設計院任提高工資待遇的高級工程師、院技術顧問。

1998-2000年 鐵道建築研究設計院任技術顧問、兼神延鐵路榆林監理站總監。

2000-2005年 鐵道建築研究設計院任院技術顧問、專家組專家。

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