運-10

中國研發的四發大型噴氣式客機

運-10(英文:Shanghai Y-10,中國代號:Y-10)客機,是20世紀70年代由中國航空工業上海飛機製造廠研製的四發大型噴氣式客機,這是中國自行設計、製造的第一架完全擁有自主知識產權的大型噴氣客機。

徠1970年,中國國家主管部門向上海飛機製造廠下達運-10研製任務,1972年審查通過飛機總體設計方案,1975年完成全部設計圖紙,1980年9月運-10首次試飛成功。1982年起,運-10研製基本停頓。1986年,運-10飛機研製計劃徹底終止。

2020年11月,運-10亮相上海浦東,這是1980年9月26日首次試飛成功的第二架原型機。飛機的研製成功使中國成為繼英、美、俄、法之後第五個能夠自主研發大型噴氣式客機的國家。

發展沿革


國際變局

美國波音-707客機曾作為運-10的參考機型
美國波音-707客機曾作為運-10的參考機型
中國航空工業早期靠引進蘇聯的戰鬥機及配套設備快速發 展。而上世紀60年代初,中蘇兩黨論戰,蘇聯領導人赫魯曉夫決定採取新的嚴重步驟,從經濟上對中國施加壓力,企圖迫使中國就範,從而把意識形態領域的分歧擴大到國家關係中來。
1960年7月16日,蘇聯政府照會中國政府,單方面決定全部召回在中國工作的蘇聯專家。蘇方按原定計劃,從7月25日至9月1日召回了全部在華工作的1390名專家,並中止900名已經應聘的蘇聯專家來華工作。同時,蘇方撕毀了中蘇兩國政府簽訂的12個協定和兩國科學院簽訂的一個協定書以及443個專家合同和合同補充書,廢除了257個科學技術合作項目。
毛澤東會見尼克松
毛澤東會見尼克松
中國從蘇聯繼續獲得航空技術的大門關閉后,中國只能另尋出路,自行研發軍用和民用飛機。
上世紀60年代末期,中蘇關係呈不斷惡化趨勢,而中美關係出現改善的跡象。美國時任總統尼克松上台後,重新檢討對華政策,得出這樣的結論:20年來,美國鼓吹孤立、封鎖中國,非但沒有奏效,反而在對華利益上蒙受巨大損失,美國再也不能無視新中國的存在。中蘇衝突日益加劇,在美國與蘇聯爭霸的鬥爭中,中國已經成為可以借重的力量。隨後尼克斯與基辛格著手與中國高層接觸,並開始放寬對華軍事技術的封鎖。這為中國航空科技界接觸、了解、學習西方先進技術、適航標準、參考樣機提供了新的契機。

項目醞釀

1968年,中國轟-6(仿製蘇聯圖-16噴氣轟炸機)試飛成功后,周恩來總理就提出:“能不能在轟-6基礎上設計一種噴氣式客機?”陳毅元帥說:“我這個外交部長,出國不能坐自己的飛機,地位就與別的國家不同。”蘇聯曾於1956年在圖-16基礎上研製成功了第一型噴氣式客機圖-104
1970年7月中旬,毛澤東主席視察上海,說上海的工業基礎這麼好,可以搞飛機嘛。嗣後7月28日,空軍航空工業領導小組召開緊急會議,向三機部傳達毛主席指示,上海要搞飛機,搞什麼由三機部與上海聯繫。三機部革委會開始時擬將當時正由320廠研製的殲-12飛機交上海生產。上海市革委會提出要搞大飛機(旅客機)作為周恩來總理專機。
1970年8月2日,空軍曹里懷副司令員聽取彙報后指示:第一,方 案可以多搞幾個,原則上同意在轟-6基礎上發展旅客機的方案,要做過細的工作,向上海提出可靠方案。飛機要立足於迅速、安全、美觀大方,將來要作為總理出國專機。選型要選好,一定要比伊爾-18、圖-104、“三叉戟”好。上海搞飛機是毛主席講了話的。第二,要研製人員到廣州去了解剛從巴基斯坦引進的“三叉戟”飛機,然後直接到上海去彙報。第三,明確由上海領導,空軍和三機部要人給人,要設備給設備,大力支援,其他成品等到上海去解決。8月21日,國家計委、中央軍委國防工業領導小組原則批准了航空工業領導小組提出的《關於上海試製生產運輸機的報告》,任務定名為”708工程“,飛機代號“運-10”(Y-10)。
運-10飛機的工程目標是為國家領導人研製出國訪 問的專機,為在國際外交場所樹立中國的大國形象。最初確定以轟-6轟炸機作為基礎改型設計的研發思路。1970年7月29日,在第三機械工業部召開的研製大型運輸機預備會議上,歸納了8條設計原則:載客100人左右;在轟-6基礎上改,不是重新設計;安裝3台或4台發動機;航程5000公里;高度1萬米;速度每小時1000公里;全天候。1970年8月27日,國家計委、軍委國防工業領導小組正式業下達了運-10飛機研製任務,批准在上海試製生產運輸機。同年9月14日,為大型客機配套的發動機製造定在上海第一汽車附件廠。1971年,三機部決定為運-10和轟炸機配套的渦扇-8發動機的研製分別在上海和成都兩地同時進行。
在上海方面要搞“大飛機”的指示傳達到西飛以後,後來的運-1 0總師馬鳳山提議大型運輸機雖然以轟-6為基礎,但是不一定要完全仿照圖-104的路線,運-10也由此成為了中國第一架按英美適航條例(CAM4b和後來的FAR25部)設計的國產飛機。1971年4月確定新的設計技術要求:實用航程不能少於7000公里,巡航速度要在每小時900公里以上,升限要達到1.2萬米以上,起飛滑跑距離不得大於1300米。
1971年12月19日,巴基斯坦的一架波音707飛機在新疆著陸時損壞。1972年1月13日,葉劍英元帥便指示要迅速去剖析殘骸。上海708工程設計組負責人熊焰立即帶隊前往新疆,整個過程共歷時3個多月,前後去了32個單位的約500人。通過對這架殘骸的剖析和研究,對波音-707的主要數據有了一個基本的了解。

研製歷程


啟動研製

中國研製的渦扇-8發動機
中國研製的渦扇-8發動機
1972年,三機部提出了運-10飛機的設計方案。1972年6月確定主要設計原則:運10採用機翼下吊裝4台國產渦扇-8發動機的布局。飛機技術性能指標是:實用航程不小於7000公里,巡航速度850~900公里/小時,起飛滑跑距離不大於1300米,飛行升限1.2萬米,載人100~120名,最大起飛重量為110噸,最大商載為17噸,遠航程商載為5噸;開始研製時,按國際航線班機的要求進行設計,待飛機研製出來后,再根據上級要求,改為首長專機或其它型別飛機。1972年8月,三機部和上海市聯合召開“大型客機總體設計方案會審會議”,審查通過了修改後的運-10總體設計方案。1973年初,運-10設計和試驗工作開始全面鋪開。
運-10
運-10
運-10的研製由上海市和三機部的聯合領導,由640所 和上海飛機製造廠具體負責。1973年6月國務院、中央軍委聯合發布《國發[1973]77號》文件,明確大型客機的研製工作由上海市統一領導,並負責組織實施,技術業務由三機部負責歸口領導。確定以三機部、航空研究院、空軍來滬的600多名設計人員為基礎在上海組建大型客機設計院(即640所),具體負責運-10的研製工作。零批試製3架樣機、12台發動機;將空軍5703廠下放給上海市;同意海軍航空兵和5703廠共享大場機場,有關機場跑道延伸和總裝廠房等建設由上海市負責等。周恩來總理親自領導了運-10飛機的早期研製計劃,1973年有人提出買英國的VC-10客機專利進行試製,周總理在19 74年2月批示:“同意不買這種專利,我們進口飛機品種已夠多了”,保證了自行研製運-10不受干擾。總共有來自中央各部委、軍隊及全國21個省、市、自治區的262個單位一同參與了運-10的研製工作。所需要的機床、軸承、大型鍛件、型材和板材,由一機部、冶金部安排。1974年5月國務院批准由民航總局調撥1架波音-707,試飛的機組和相應的地勤維護人員亦由民航總局負責配備。

設計製造

運-10的研製也打上了鮮明的時代烙印,在具體工作 中,突出了那個時代極為流行的三個“三結合”,即“設計、製造、使用三結合”,“領導幹部、工程技術人員、工人三結合”,“產、學、研三結合”,實施研製、生產并行工程。在運-10項目上,確定了“自力更生、自主創新、‘洋’為中用,發展國防科學技術”的路線。
為了研製運-10,中國航空科技人員“解剖”了一架美國波音707飛機。他們還分析了歐洲的三叉戟和蘇聯的圖104。運-10的翼型最終採用的是英國的三叉戟尖峰翼型,這種翼型經過了164次複雜實驗,最後才定下來。發動機的安裝布局則借鑒了美國波音707的翼吊式。
運-10的氣動設計吸收了來自英國的技術,結構設計 和系統綜合則參考了來自美國波音707的技術。至1975年6月,運-10的設計圖紙全部完成,共發圖143,000標準頁,同在6月,仿製自美國普惠JT3D-7渦扇發動機的國產渦扇-8發動機在上海完成。1976年9月,運-10靜力試驗機製造完成。至1978年11月30日完成了全機靜力破壞試驗。1980年6月,運-10飛行試驗機(裝JT3D發動機)製造完成。1980年8月,運-10飛機的操縱、液壓、燃油、電網路四大系統的模擬試驗全部完成。
運-10研製歷史照片
運-10研製歷史照片
運-10的機體製造和總裝經歷3個階段。1971~1973年為總體規劃階段,主要是參加總體設計方案論證,確定廠房布局、生產線改造和擴初設計,制訂研製工藝總方案。1973~1975年為生產準備階段,主要進行工藝審查,開展新工藝、新標準、新技術的試驗研究,編製各種工藝、管理文件共38931份,繪製模線,製造樣板,工裝設計、製造,以及發動機短艙和發動機弔掛的試生 產等。1975~1979年為製造、裝配階段,全面投入飛機的製造、裝配、對接和總裝調試。
從1972年到1979年,先後進行了7次規模較大的設計質量複查,就運-10的結構疲勞、四大系統模擬試驗、風洞試驗數據修正和使用,LC-4材料、氣動外載荷等問題舉辦了7項專題討論會,這些措施對設計質量和安全起了重大作用。
運-10運輸機1976年7月製造出第一架運-10用於靜力試驗。第二架使用的JT3D發動機(渦扇-8研製不順利)及部分飛行電子設備來自中國民航機隊中波音707的備件。1980年9月26日運-10首次試飛成功,在國內外引起強烈反響。
運-10飛機首次試飛成功后,之後進行研製試飛和轉場試飛。先後飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內主要城市,並七次飛抵拉薩。試飛證明運-10飛機性能符合設計要求。但是由於經費原因,研製工作難以繼續進行,1982年起運-10研製基本停頓。1986年財政部否決3000萬元人民幣研製費用預算,運-10飛機研製計劃徹底終止。

試飛進藏

運-10試飛分4個階段。1974~1979年為試飛準備階段,主要任務是確定試飛科目,提出測試參數和設備,研究試飛方法和駕駛技術。1979年~1980年10月16日為確保首次飛行階段,主要任務是確定首飛的技術程序和模擬首飛。1980年10月16日~1981年12月8日為調整試飛階段,駕駛員憑感覺評定飛行品質和系統功能,逐步擴大運-10速度、高度包線。1981年12月~1985年2月11日為研製試飛階段,主要任務是實施預定的試飛科目,並進行定量測試。在試飛中,運用同類機種的飛行模擬器B707-3J6C和民航第2402號波音707,對試飛方法、駕駛技術作了探索研究,並移植到運-10的試飛中,保證運-10穩妥、可靠、有效地試飛。
19徠80年9月26日,運10飛機在上海大場機場進行首次試飛。飛行 時間上午9時37分~10時05分,起飛重量80噸,不收起落架和襟翼,飛行高度1350米,速度310~330公里/小時,繞場兩周后著陸,運-10首飛成功。與運-10同步研製的渦扇-8型發動機裝在波音-707上進行了飛行試驗,實現了中國在大型商用渦扇發動機上“零的突破”。
從1980年10月至1984年6月,運-10先後轉場試飛北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都等地,7次成功飛抵西藏拉薩。
1981年12月8日,運-10首次轉場北京,做飛行表演。
1983年4月25日,運-10轉場試飛到哈爾濱,航程1840公里。同年 11月4日,運-10進行了最大起飛重量110噸,商載15噸,航程3680公里轉場烏魯木齊的長途試飛。12月23日,運-10轉場廣州,為外貿公司運送了13噸出口商品。12月29日,運-10從廣州轉場至海拔1900米的昆明,當時正值大雪天氣,運-10經受了氣候變化的嚴峻考驗。
1984年1月31日,運-10首次從成都飛到海拔3540米的拉薩市,此後又連續六次帶商載進藏。

改型設想

運-10七次飛抵西藏拉薩
運-10七次飛抵西藏拉薩
1980年代初,在運-10進行試飛測試各種相關數據的同 時,提出了一系列運-10改型的設想。從軍民兩用和技術進步的角度對運-10進行改型。首先通過運-10的改型完善該機的技術性能;其次,通過對運-10的進一步開發,推動航空業在材料、工藝等性能上的全面進步;通過改型在技術水平不斷提高的同時,使開發技術能力不斷增長。運-10如改裝CFM56渦輪風扇發動機,將使燃油消耗率下降20%,提高經濟性,降低雜訊水平,可滿足FAR-36的第三階段雜訊標準要求。如果加長機身3.5米,則可提高裝運量,從而進一步提高經濟性。如在機身左前方開大口,則可改成客貨兩用機,也可用于軍用運輸。醞釀中的運-10改型機包括:客貨兩用幹線飛機,貨運最大載重35-40噸,裝運12個集裝箱或載客189名;四發加長型民用幹線客機,全經濟 級234座;雙發中短程民用幹線客機,全經濟級189座;軍用空中預警指揮機總體方案設計論證;軍用運輸機,軍用救護機。
運-10曾先後轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都,並7次飛抵西藏拉薩,是中國第一架飛越”世界屋脊“的自行設計的飛機。到1984年6月,共飛行107架次/155小時,最遠航程3600千米,最大速度930千米/小時,最大起飛重量110噸,最高飛行11000米,最長空中時間4小時49分,各項飛行試驗證明運-10飛機性能良好,可以在國內任何航線承擔必要的運輸任務。

因故終止

自1970年8月,運-10研製工作下達任務后開始,1972 年審查通過飛機總體設計方案,1975年6月完成全部設計圖紙。由於當時的歷史條件,提出運-10設計任務時,主要是考慮作為首長專機,要求能“跨洋過海”,航程7000公里,致使飛機結構及載油重量增加,商載減少。1970年代初,由於對中國實行經濟技術封鎖的狀況尚未改變,因而大量新材料、新成品、新標準均需自行研製。同時“四人幫”集團成員企圖以運-10飛機的研製作為政治資本,使研製工作受到干擾。
運-10配裝的美國JT3D渦扇發動機
運-10配裝的美國JT3D渦扇發動機
1976年7月製造出第一架運-10用於靜力試驗。第二架使用的JT3D發動機(渦扇-8研製不順利)及部分飛行電子設備來自中國民航機隊中波 音707的備件。1980年9月26日運-10首次試飛成功,在國內外引起強烈反響。運-10飛機首次試飛成功后,之後進行研製試飛和轉場試飛。先後飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內主要城市,並七次飛抵拉薩。試飛證明運-10飛機性能符合設計要求。但是由於經費原因,研製工作難以繼續進行,1982年起運-10研製基本停頓。1986年財政部否決3000萬元人民幣研製費用預算,運-10飛機研製計劃徹底終止。
運-10試飛至北京
運-10試飛至北京
運10飛機上飛機本體原材料100%國產化,包括所有的高強度鋼材,鋁合金板材、型材、大型鍛件,起落架完全國產,機載附件9 5%國產化。
從1970年8月下達研製任務到1985年2月停飛,運-10的研製前後歷時14年,國家總投資5.38億元,其中研製費3.34億元,基本建設費1.75億元,上海市提供流動資金0.29億元。
運-10研製的最後階段,中國開始整體國民經濟調整。鑒於當時中國根本沒有民機製造產業,飛機製造以軍用為主。為了保證最優先的軍機項目,運-10項目被擱置。

尾聲細節

運10二號原型機及其前方雕塑“永不放棄”(上飛)
運10二號原型機及其前方雕塑“永不放棄”(上飛)
運-10飛機第二架首次試飛成功后,由於經費不足,使研製工作難以 繼續進行(第三架飛機已完成總工作量三分之二)。1980年12月22日,上飛廠寫信給鄧小平和胡耀邦等中央領導,反映運-10飛機的研製情況,要求從經費上予以支持。
同年4月9日,國務院副總理薄一波在三機部的報告上做了重要批示,要求組織一個專家論證組,對運-10飛機的研製問題進行全面論證。
根據薄一波的指示,1981年6月18日至24日,三機部和上海市府在上海召開運-10飛機論證會。會上的結論是,運-10飛機經過研製單位和協作單位的共同努力,做了大量工作,培養了一支設計、工藝、研究、管理隊伍,首次按照英美航空規範進行設計;建立了初具規模的設計、試驗、製造大型客機的設施和能力,為進一步發展中國民航工業打下了初步基礎;取得了一百噸級的大型客機、大型發動機以及配套的航空新材料、新成品和器件的初步研製成果,填補了中國民航工業在這方面的空白。運-10飛機已經有了一個很好的起點,有了這個基礎,將來就可以發展各種類型的民航飛機。這個隊伍和基礎建立起來不容易,停下來損失太大。因此專家們建議運-10飛機的研製工作不要停,隊伍不要散,成果不要丟。
專家論證會後,上海市府和三機部於1981年8月13日向國務院副總理薄一波並國務院上報了論證會的情況。報告建議運-10飛機應走完研製全過程,取得完整的技術成果,並提出再研製3架、2架、1架和第三架已制零部件做必要的疲勞試驗等四個方案。此報告上報后,未獲批複。1982年初,上海市計劃委員會和市國防工辦又向國家計委作了報告,請求立即回復和繼續完成第三架飛機的研製工作,並表示上海可承擔一半研製經費(約1100萬元),但仍未獲批複。至此,運-10飛機出第二架機繼續做少量試飛外(至1985年2月停飛),研製工作基本停頓。
2020年11月2日,中國自行設計、製造的第一架完全擁有自主知識產權的大型噴氣客機“運十”。這架註冊號為B-0002的“運十”,是1980年9月26日首次試飛成功的第二架原型機。 “運十”飛機的研製成功使中國成為繼英、美、俄、法之後第五個能夠自主研發大型噴氣式客機的國家。

性能數據


運-10飛機參考數據:
飛機信息
飛機類型四發遠程渦扇運輸機
乘員機組5名。
幾何參數
翼展42.242米
機長42.933米
機高13.420米
機翼面積244.455平方米
重量參數
最大滑行重量111噸
最大起飛重量110噸
最大著陸重量83噸
最大無油重量73噸
最大商載重量15噸
最大商載燃油量37噸
最大起飛重量翼載荷450千克/平方米
最大商載航程3,150公里,15噸商載航程可達6,400公里;5噸商載航程可達8,300公里
動力裝置
發動機
4台JT3D短外涵渦輪風扇發動機;
計劃4台渦扇8發動機;單台起飛推力80.07千牛
飛行參數
最大巡航速度974千米/小時
經濟巡航速度917千米/小時
最大爬升率1200米/分
最大巡航高度12,000米
起飛場長2318米
著陸場長2143米
最大航程8300千米 
客艙布局
坐席參數按混合級布置124座,頭等艙16座,排距1.05米,經濟艙108座,排距0.88米。
按全經濟級布置149座,排距0.88米;
按高密度布置(排距0.7366米)可達179座。

設計特點


機體結構

運-10飛機機翼為懸臂式下單翼。全翼展尖峰翼型,機翼根 部反彎度翼型。上反角7度,安裝角2度,25%弦線後掠角33.5度。機翼採用雙梁單塊式鋁合金鉚接結構。尾機翼為全金屬結構,平尾為全動式,最大可上偏2.5度,下偏12度。垂尾為對稱翼型。該機機身為半硬殼式,橫截面由兩段圓弧構成倒8字形狀,機身共有87個隔框,1~74框為氣密艙。該機駕駛艙採用5人體制空勤組,即正駕駛員、副駕駛員、隨機機械師、領航員和通信員。

客艙布置

運-10客艙
運-10客艙
用於遠程國際航線時,客艙內設有124座。客艙分前後兩部分:前 客艙是一級客艙,有16個一級座椅,共4排,每排4人,排拒為1.05米,過道寬500毫米;后客艙是旅客級客艙,內有108個旅行級座椅,共18排,每排6人,排距0.88米,過道寬430毫米。前客艙前端有服務間、廚房、儲藏室、廁所各1個;后客艙後部設有服務間、廚房、衣帽間、儲藏室各1個,廁所3個。用於國內航線時,全部用經濟座位,共149座。如果用於中短程航線,還可增至178座。客艙空調由2台發動機驅動2台壓氣機作主氣源,正常供氣量6400千克/小時,客艙壓力0.6大氣壓,溫度調節範圍16~30度。
起落架為前三點式,前起落架有兩個900毫米x300毫米機輪,向前收於機身內。每一個主起落架裝有4個1150毫米x410毫米機輪,向內收於機身下部的起落架艙內。前輪轉彎角度為左右各56度。

操縱系統

運-10駕駛艙內景
運-10駕駛艙內景
該機通過手動操縱調整片實現對升降舵和副翼的人力操縱。液 壓助力器操縱擾流板和方向舵。襟翼操縱系統由液壓隨動系統實現。對升降舵、方向舵、副翼的操縱布置了平衡板式氣動配平系統,以減輕飛行員的負荷,各系統還備有應急操縱系統。
該機液壓系統由互為備份的獨立的主液壓系統和輔助液壓系統組成,主系統的兩台液壓泵由兩台內側發動機驅動,輔助系統的能源是兩台電動泵。液壓系統工作壓力為210千克力/平方厘米。
該機最大載油量為51噸,燃油均裝在機翼整體油箱及中央翼軟油箱內。可用壓力加油或普通重力加油方式加油,在4~10肋油箱的後部備有應急放油系統。

航空電子

運-10駕駛艙主儀錶板
運-10駕駛艙主儀錶板
該機電子設備主要有627導航計算機、256氣象雷達、771 多普勒雷達、WL-7無線電羅盤、108全向信標/儀錶著陸接收機、領航-3自動領航儀、大氣數據計算機。還配有70號短波單邊帶電台2套,機內通話器、播音設備及錄音設備、錄音機各1套。該機儀錶設備主要有高度表、無線電高度表、馬赫數表、升降速度表、地平儀、大氣溫度表、航向指示器,發動機用的排氣溫度表、壓力比指示器、三用表、燃油量表、燃油消耗量表等。
該機電氣設備採用4台30千伏的120/208伏、400赫茲的交流發電機,並用4台75安培的變壓整流器進行直流供電。還備有應急蓄電瓶。機上裝有供駕駛艙和客艙用的2套氧氣系統,每個系統都包括有固定式供氧設備和攜帶型供氧設備。

技術突破

運-10副總師程不時坐在運-10駕駛艙
運-10副總師程不時坐在運-10駕駛艙
1、運-10飛機研製突破了蘇聯飛機的設計規範,是中國首次 參照美國適航條例FAR-25部標準研製的大型客機。
2、首次採用“尖峰”型高亞音速翼型。
3、首次全面採用“破損安全”、“安全壽命”概念設計和分析飛機結構。
4、首次採用全翼展整體油箱(最大載油量達51噸),首次研製出大容量氣密客艙(最大容積達318立方米)。
5、首次成功地採用機翼下弔掛4台發動機的總體氣動布局。
運-10研製
運-10研製
6、首次採用由調整片帶動操縱面的氣動助力操縱形式,省去液 壓助力裝置。
7、首次進行規模較大的全機各系統地面模擬試驗。
8、全機選用新材料76項,佔18%,選用新標準164項,佔17%;選用新成品305項,佔70%。這些新材料、新標準和新成品為中國民用飛機的發展打下了基礎。
9、首次全面地用電子計算機進行型號設計,編寫了計算程序138項。
10、首次按FAR-25要求組織了大型客機的研製試飛(共飛行130架次,170小時)。
運-10試飛
運-10試飛
運-10採用尖峰翼型。其阻力發散馬赫數為0.85,優於波音707的0.84;最大巡航速度為974公里/小時,高於伊爾-62和波音707。運-10遠航程氣動效率最高的馬赫數為0.79 -0.8,也較波音707高。
運-10的座公里油耗均比伊爾-62和三叉戟客機低,而與波音707的相當,據測算運-10飛機的上座率只要達到60%,即可回收燃油費和飛機折舊費。
運-10在國內航線使用時有較好的機場適應性,飛機的載荷等級數(LCN)為48-56,比三叉戟客機的62~64.5為低。據不完全統計,在當時的機場條件下,運-10飛機可以使用的國內機場有35個,而波音707和三叉戟客機僅為10個,運-10飛機的推重比大,單發升限可達9500米,很適合飛西藏地區。

中外合作

運-10
運-10
1980年代初期,中國也在嘗試與國外合作進行大型噴氣 式客機的研發,作為候選合作商之一的是美國麥克唐納·道格拉斯公司。航空部門在多種因素的作用下,放棄獲取外國技術進一步改進運-10,選取了配件組裝麥道DC-9超80(即MD-82)這一形式來進行合作。在運-10下馬的同時,作為運-10試製基地的上海飛機公司與麥道公司合作總裝MD-80/90系列客機。
1984年6月4日,上海飛機研究所的219位同志聯名上書《不要花巨額外匯去組裝DC-9超80,建議在運-10基礎上發展我國民航工業》。
1985年4月12日,麥克唐納·道格拉斯公司與上海航空工業公司簽訂合同,在上海總裝25架MD-82,合同於1991年完成。

歷史爭議


存在問題

北京群眾參觀運-10
北京群眾參觀運-10
運-10飛機是中國在“文化大革命”政治形勢下開始研製的,不可避免的打上了那個時代的烙印,所謂的“王洪文工程”便由此而來。當時的飛行試驗研究所的所長熊焰回憶錄寫到,“上海當時有些人對飛機的研製橫加干預,要求飛機不用做太多的試驗,只要能上天飛到北京向中央報喜就行。甚至嫌型架的進度太慢,要求手工打造一個外殼,裝上發動機先飛一飛。遭到飛機研製人員抵制后,竟然給研製人員扣上政治帽子,說他們‘懷疑中國工人的能力’”。運-10實際上是在文化大革命結束后才走上正常發展軌道。
運-10試飛
運-10試飛
運-10不是由航空部門研製,而承擔研製的工廠當時只是一個空軍飛機修理工廠,由於上海沒有研製的經驗和足夠的人員,所以當 時從航空部門抽調了好多人員充實運-10的研製隊伍。
運-10的研製過程中,一直是政出多門,領導多頭,決策多變。各部門之間互相扯皮,嚴重影響了工程的正常進行。研製運-10由上海主管、三機部歸口管理;國務院方面,負責主管運-10項目的先是國家計委、國防工辦,後來又改稱國家機械委,再後來又是國防工辦、國防科工委管,不斷出現間隙和無人負責的現象。
運-10起飛
運-10起飛
到1980年運-10首飛,但是還有大量的試驗工作沒有進行。機身結構尚存在問題,儀錶系統可靠性方面也不完善。同一時期渦扇-8發動機的研製進展也不順利,漏油問題嚴重。運-10數年甚至十年內無法投入 運營,民航局曾明確表態:從可靠性方面要求,不需要運-10這種幹線飛機。
運-10總裝
運-10總裝
1981年4月國務院副總理薄一波專門委託三機部和上海市,聯合在上海召開運-10飛機專家論證會,邀請了包括范緒箕(航空專家,原南京航空學院院長,時任中國交通大學校長)、吳仲華(發動機專家,中國科學院院部委員)、王俊奎等航空專家,以及經濟方面、冶金化工方面的專家55位,組成多方面聯合評審小組,對運-10進行詳細的實地考察,充分肯定研製運-10取得的成果,並提出應走完研製全過程的建議。評審小組作出結論:“工程不能停,成果不能丟,隊伍不能散。”會後,三機部和上海市提出繼續研製的4個方案,但未獲批複。
儘管沒有發布一份文件正式通知708工程中止,但運-10飛機02號原型機因用於試飛的3000萬油料費沒有批准而停飛(至1985年2月停飛),由該機試飛獲取的數據無處可得,計劃中的運-10第3架樣機的半成品已配齊60%左右被遺棄。
上海飛機製造廠原是海軍的飛機修理廠(5703)。為運-10項目升格為飛機製造廠。除運-10外,沒有其他產品,運-10項目下馬則無法維持,後來依靠MD-80/MD-90項目維持下去。

經驗教訓

停飛的運-10
停飛的運-10
ARJ21的副總設計師周濟生談到:
運-10比歐洲空客起步晚兩年,成功試飛后,成為美、蘇、歐之後世界第四個掌握大型飛機設計製造的國家。外電評論說,中國航空業與國外大約30年的差距一下子縮短了15年。但制約中國飛機工業發展的三大因素是航空發動機、材料和機載配套設備。
運-10除了發動機是美國進口外,全部國產。運-10配套開發的機體材料是LC4高強鋁合金--軍機還在使用--與當時美國總統尼克松專機上的用的7075水平差不多,只是7075的耐疲勞程度稍好。但運-10的下馬,使得中國飛機材料問題就拖下了。
發動機是飛機的心臟,也是技術含量最高的。運-10研製期間上海也同步研製了915發動機(渦扇-8),與運-10當時使用的渦扇發動機JT3D-7的性能相當,已經進行了1840小時的地面實驗,並成功地裝在707上作了飛行試驗。但這個項目也因為運-10下馬而荒廢了。
運-10飛行中
運-10飛行中
運-10就系統件而言,都用自主研發的配套產品。它的起落架 是上海自己設計製造的,包括自動防滑(ABS)系統,技術上的難度都比較大都生產出來了,並且實驗都成功。還包括航電、電器系統、機械系統等,都是國內配套的。運-10下馬之後,這些東西很多也都停頓或者荒廢了。
在上世紀70年代中國有四大重點項目,“708工程”(運-10)同時立項的還有“701”(長征四號運載火箭基礎)、“718”(“遠望”號導彈衛星發射測量船)、“728”(秦山核電站)工程。這些項目開始時研製情況有的比708稍有遜色,但後來都取得了重大成果。

批評意見

運-10
運-10
中國是一個航空工業並不強大的國家,當時只能夠生產運-5 (仿安-2)客機,而運-7(仿安-24)和運-8(仿安-12)還在研製並且困難重重。中國當時選擇民航客機研製方向沒有進行全面科學的調研和論證,貪大求全,未能量力而行。民用客機“安全第一”是關鍵,可靠性是第一要素。運-10是先有產品,才想到去找市場。
運-10比波音707短几米,但空重卻更重。當時中國在短時間內不可能實現大型渦扇發動機的自給,採用進口的707備件形式來組裝運-10。運-10在工藝上有嚴重的問題,不能量產。民航部門從使用上提出幾個問題:成本太高,包括採購成本和使用成本;故障率太高;維修複雜。
運-10作為中國航空業首次研製(仿製)的大型客機,作為一個試驗是成功的,作為一個產品不成熟的,還沒定型就已經落後了。成功試飛不等同於安全可靠。而且在運營中能否贏利還是疑問。自主開發具有安全保障的民航客機要花費大量的人力物力和財力,中國當時經濟基礎不能負擔開發運-10的巨額經費,繼續研製運-10會佔用有限資源,會影響運-7、運-8的研製。

總體評價


遺留在工廠的運-10一段機身
遺留在工廠的運-10一段機身
運-10靜靜地停放
運-10靜靜地停放
運-10飛機的試飛成功,填補了中國航空工業的空白。在設計 技術上,運-10運輸機在10個方面是中國國內首次突破;在製造技術上,也有不少新工藝是國內首次在飛機上使用。經過大量試驗和試飛實踐,證明運-10飛機具有較好的操穩特性和安全性,它不易進入尾旋並易於改出尾旋;具有較好的速度特性,其阻力發散馬赫數優於同類飛機(註:阻力發散馬赫數是指飛機上出現激波,阻力驟增時的馬赫數。運-10飛機出現激波較波音707飛機遲。);具有較好的機場適應性,有較大的發展潛力,可改作客貨兩用機或軍用運輸機。同時也是預警機、空中加油機合適的候選機。通過運-10飛機的研製,共取得有應用價值的成果147項,其中獲得部、市級以上重大科技成果獎36項。1986年運-10飛機又獲上海市科學技術進步一等獎。但是,由於當時的歷史條件,提出運-10飛機設計任務時,主要從首長專機考慮,要求能“跨洋過海”,航程達7,000公里,致使飛機結構及載油重量增加,商載減少。
暗夜中的運-10
暗夜中的運-10
運-10存在的問題也很明顯,為空軍提供大空運平台並不現實,其最大起飛重量只有110噸,空重58噸,作為加油機最大總載油量只有50噸,比起改造成加油機后最大載油量40噸的轟-6油來說毫無優勢可言,尤其是轟-6如果換用渦扇發動機具有載油量超過50噸的潛力。作為預警機平台,運-10也不行,其航程達到8300公里的前提是商載5噸,載重15噸只有6400公里,與空警-2000採用的伊爾-76平台和E-3採用的波音707-320B平台完全不可同日而語,其載荷航程甚至還不如換裝了斯貝512發動機的轟-6I試驗機。
運-10的外形看起來很像波音-707/C135,但波音707-320B空重66噸,最大起飛重量151噸,C-135空重45噸,最大起飛重量135噸,其載荷能力都是遠遠超過運-10。
運-10項目下馬,瓦解了中國的大飛機研發配套能力,產業鏈也就隨之斷了。運-10停止,絕不僅僅是扔掉了一架飛機,而幾乎是自廢武功,中國從此喪失了民用客機的產品開發平台,其結果就是中國民用航空技術能力的長期停滯和倒退。