運-10

中國航空工業早期靠引進蘇聯的戰鬥機及配套設備快速發 展。而上世紀60年代初，中蘇兩黨論戰，蘇聯領導人赫魯曉夫決定採取新的嚴重步驟，從經濟上對中國施加壓力，企圖迫使中國就範，從而把意識形態領域的分歧擴大到國家關係中來。

1960年7月16日，蘇聯政府照會中國政府，單方面決定全部召回在中國工作的蘇聯專家。蘇方按原定計劃，從7月25日至9月1日召回了全部在華工作的1390名專家，並中止900名已經應聘的蘇聯專家來華工作。同時，蘇方撕毀了中蘇兩國政府簽訂的12個協定和兩國科學院簽訂的一個協定書以及443個專家合同和合同補充書，廢除了257個科學技術合作項目。

中國從蘇聯繼續獲得航空技術的大門關閉后，中國只能另尋出路，自行研發軍用和民用飛機。

上世紀60年代末期，中蘇關係呈不斷惡化趨勢，而中美關係出現改善的跡象。美國時任總統尼克松上台後，重新檢討對華政策，得出這樣的結論：20年來，美國鼓吹孤立、封鎖中國，非但沒有奏效，反而在對華利益上蒙受巨大損失，美國再也不能無視新中國的存在。中蘇衝突日益加劇，在美國與蘇聯爭霸的鬥爭中，中國已經成為可以借重的力量。隨後尼克斯與基辛格著手與中國高層接觸，並開始放寬對華軍事技術的封鎖。這為中國航空科技界接觸、了解、學習西方先進技術、適航標準、參考樣機提供了新的契機。

1968年，中國轟-6（仿製蘇聯圖-16噴氣轟炸機）試飛成功后，周恩來總理就提出：“能不能在轟-6基礎上設計一種噴氣式客機？”陳毅元帥說：“我這個外交部長，出國不能坐自己的飛機，地位就與別的國家不同。”蘇聯曾於1956年在圖-16基礎上研製成功了第一型噴氣式客機圖-104。

1970年7月中旬，毛澤東主席視察上海，說上海的工業基礎這麼好，可以搞飛機嘛。嗣後7月28日，空軍航空工業領導小組召開緊急會議，向三機部傳達毛主席指示，上海要搞飛機，搞什麼由三機部與上海聯繫。三機部革委會開始時擬將當時正由320廠研製的殲-12飛機交上海生產。上海市革委會提出要搞大飛機（旅客機）作為周恩來總理專機。

1970年8月2日，空軍曹里懷副司令員聽取彙報后指示：第一，方 案可以多搞幾個，原則上同意在轟-6基礎上發展旅客機的方案，要做過細的工作，向上海提出可靠方案。飛機要立足於迅速、安全、美觀大方，將來要作為總理出國專機。選型要選好，一定要比伊爾-18、圖-104、“三叉戟”好。上海搞飛機是毛主席講了話的。第二，要研製人員到廣州去了解剛從巴基斯坦引進的“三叉戟”飛機，然後直接到上海去彙報。第三，明確由上海領導，空軍和三機部要人給人，要設備給設備，大力支援，其他成品等到上海去解決。8月21日，國家計委、中央軍委國防工業領導小組原則批准了航空工業領導小組提出的《關於上海試製生產運輸機的報告》，任務定名為”708工程“，飛機代號“運-10”（Y-10）。

運-10飛機的工程目標是為國家領導人研製出國訪 問的專機，為在國際外交場所樹立中國的大國形象。最初確定以轟-6轟炸機作為基礎改型設計的研發思路。1970年7月29日，在第三機械工業部召開的研製大型運輸機預備會議上，歸納了8條設計原則：載客100人左右；在轟-6基礎上改，不是重新設計；安裝3台或4台發動機；航程5000公里；高度1萬米；速度每小時1000公里；全天候。1970年8月27日，國家計委、軍委國防工業領導小組正式業下達了運-10飛機研製任務，批准在上海試製生產運輸機。同年9月14日，為大型客機配套的發動機製造定在上海第一汽車附件廠。1971年，三機部決定為運-10和轟炸機配套的渦扇-8發動機的研製分別在上海和成都兩地同時進行。

在上海方面要搞“大飛機”的指示傳達到西飛以後，後來的運-1 0總師馬鳳山提議大型運輸機雖然以轟-6為基礎，但是不一定要完全仿照圖-104的路線，運-10也由此成為了中國第一架按英美適航條例（CAM4b和後來的FAR25部）設計的國產飛機。1971年4月確定新的設計技術要求：實用航程不能少於7000公里，巡航速度要在每小時900公里以上，升限要達到1.2萬米以上，起飛滑跑距離不得大於1300米。

1971年12月19日，巴基斯坦的一架波音707飛機在新疆著陸時損壞。1972年1月13日，葉劍英元帥便指示要迅速去剖析殘骸。上海708工程設計組負責人熊焰立即帶隊前往新疆，整個過程共歷時3個多月，前後去了32個單位的約500人。通過對這架殘骸的剖析和研究，對波音-707的主要數據有了一個基本的了解。

1972年，三機部提出了運-10飛機的設計方案。1972年6月確定主要設計原則：運10採用機翼下吊裝4台國產渦扇-8發動機的布局。飛機技術性能指標是：實用航程不小於7000公里，巡航速度850～900公里/小時，起飛滑跑距離不大於1300米，飛行升限1.2萬米，載人100～120名，最大起飛重量為110噸，最大商載為17噸，遠航程商載為5噸；開始研製時，按國際航線班機的要求進行設計，待飛機研製出來后，再根據上級要求，改為首長專機或其它型別飛機。1972年8月，三機部和上海市聯合召開“大型客機總體設計方案會審會議”，審查通過了修改後的運-10總體設計方案。1973年初，運-10設計和試驗工作開始全面鋪開。

運-10的研製由上海市和三機部的聯合領導，由640所 和上海飛機製造廠具體負責。1973年6月國務院、中央軍委聯合發布《國發[1973]77號》文件，明確大型客機的研製工作由上海市統一領導，並負責組織實施，技術業務由三機部負責歸口領導。確定以三機部、航空研究院、空軍來滬的600多名設計人員為基礎在上海組建大型客機設計院（即640所），具體負責運-10的研製工作。零批試製3架樣機、12台發動機；將空軍5703廠下放給上海市；同意海軍航空兵和5703廠共享大場機場，有關機場跑道延伸和總裝廠房等建設由上海市負責等。周恩來總理親自領導了運-10飛機的早期研製計劃，1973年有人提出買英國的VC-10客機專利進行試製，周總理在19 74年2月批示：“同意不買這種專利，我們進口飛機品種已夠多了”，保證了自行研製運-10不受干擾。總共有來自中央各部委、軍隊及全國21個省、市、自治區的262個單位一同參與了運-10的研製工作。所需要的機床、軸承、大型鍛件、型材和板材，由一機部、冶金部安排。1974年5月國務院批准由民航總局調撥1架波音-707，試飛的機組和相應的地勤維護人員亦由民航總局負責配備。

運-10的研製也打上了鮮明的時代烙印，在具體工作 中，突出了那個時代極為流行的三個“三結合”，即“設計、製造、使用三結合”，“領導幹部、工程技術人員、工人三結合”，“產、學、研三結合”，實施研製、生產并行工程。在運-10項目上，確定了“自力更生、自主創新、‘洋’為中用，發展國防科學技術”的路線。

為了研製運-10，中國航空科技人員“解剖”了一架美國波音707飛機。他們還分析了歐洲的三叉戟和蘇聯的圖104。運-10的翼型最終採用的是英國的三叉戟尖峰翼型，這種翼型經過了164次複雜實驗，最後才定下來。發動機的安裝布局則借鑒了美國波音707的翼吊式。

運-10的氣動設計吸收了來自英國的技術，結構設計 和系統綜合則參考了來自美國波音707的技術。至1975年6月，運-10的設計圖紙全部完成，共發圖143,000標準頁，同在6月，仿製自美國普惠JT3D-7渦扇發動機的國產渦扇-8發動機在上海完成。1976年9月，運-10靜力試驗機製造完成。至1978年11月30日完成了全機靜力破壞試驗。1980年6月，運-10飛行試驗機（裝JT3D發動機）製造完成。1980年8月，運-10飛機的操縱、液壓、燃油、電網路四大系統的模擬試驗全部完成。

運-10的機體製造和總裝經歷3個階段。1971～1973年為總體規劃階段，主要是參加總體設計方案論證，確定廠房布局、生產線改造和擴初設計，制訂研製工藝總方案。1973～1975年為生產準備階段，主要進行工藝審查，開展新工藝、新標準、新技術的試驗研究，編製各種工藝、管理文件共38931份，繪製模線，製造樣板，工裝設計、製造，以及發動機短艙和發動機弔掛的試生 產等。1975～1979年為製造、裝配階段，全面投入飛機的製造、裝配、對接和總裝調試。

從1972年到1979年，先後進行了7次規模較大的設計質量複查，就運-10的結構疲勞、四大系統模擬試驗、風洞試驗數據修正和使用，LC-4材料、氣動外載荷等問題舉辦了7項專題討論會，這些措施對設計質量和安全起了重大作用。

運-10運輸機1976年7月製造出第一架運-10用於靜力試驗。第二架使用的JT3D發動機（渦扇-8研製不順利）及部分飛行電子設備來自中國民航機隊中波音707的備件。1980年9月26日運-10首次試飛成功，在國內外引起強烈反響。

運-10飛機首次試飛成功后，之後進行研製試飛和轉場試飛。先後飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內主要城市，並七次飛抵拉薩。試飛證明運-10飛機性能符合設計要求。但是由於經費原因，研製工作難以繼續進行，1982年起運-10研製基本停頓。1986年財政部否決3000萬元人民幣研製費用預算，運-10飛機研製計劃徹底終止。

運-10試飛分4個階段。1974～1979年為試飛準備階段，主要任務是確定試飛科目，提出測試參數和設備，研究試飛方法和駕駛技術。1979年～1980年10月16日為確保首次飛行階段，主要任務是確定首飛的技術程序和模擬首飛。1980年10月16日～1981年12月8日為調整試飛階段，駕駛員憑感覺評定飛行品質和系統功能，逐步擴大運-10速度、高度包線。1981年12月～1985年2月11日為研製試飛階段，主要任務是實施預定的試飛科目，並進行定量測試。在試飛中，運用同類機種的飛行模擬器B707-3J6C和民航第2402號波音707，對試飛方法、駕駛技術作了探索研究，並移植到運-10的試飛中，保證運-10穩妥、可靠、有效地試飛。

19徠80年9月26日，運10飛機在上海大場機場進行首次試飛。飛行 時間上午9時37分～10時05分，起飛重量80噸，不收起落架和襟翼，飛行高度1350米，速度310～330公里/小時，繞場兩周后著陸，運-10首飛成功。與運-10同步研製的渦扇-8型發動機裝在波音-707上進行了飛行試驗，實現了中國在大型商用渦扇發動機上“零的突破”。

從1980年10月至1984年6月，運-10先後轉場試飛北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都等地，7次成功飛抵西藏拉薩。

1981年12月8日，運-10首次轉場北京，做飛行表演。

1983年4月25日，運-10轉場試飛到哈爾濱，航程1840公里。同年 11月4日，運-10進行了最大起飛重量110噸，商載15噸，航程3680公里轉場烏魯木齊的長途試飛。12月23日，運-10轉場廣州，為外貿公司運送了13噸出口商品。12月29日，運-10從廣州轉場至海拔1900米的昆明，當時正值大雪天氣，運-10經受了氣候變化的嚴峻考驗。

1984年1月31日，運-10首次從成都飛到海拔3540米的拉薩市，此後又連續六次帶商載進藏。

1980年代初，在運-10進行試飛測試各種相關數據的同 時，提出了一系列運-10改型的設想。從軍民兩用和技術進步的角度對運-10進行改型。首先通過運-10的改型完善該機的技術性能；其次，通過對運-10的進一步開發，推動航空業在材料、工藝等性能上的全面進步；通過改型在技術水平不斷提高的同時，使開發技術能力不斷增長。運-10如改裝CFM56渦輪風扇發動機，將使燃油消耗率下降20%，提高經濟性，降低雜訊水平，可滿足FAR-36的第三階段雜訊標準要求。如果加長機身3.5米，則可提高裝運量，從而進一步提高經濟性。如在機身左前方開大口，則可改成客貨兩用機，也可用于軍用運輸。醞釀中的運-10改型機包括：客貨兩用幹線飛機，貨運最大載重35-40噸，裝運12個集裝箱或載客189名；四發加長型民用幹線客機，全經濟 級234座；雙發中短程民用幹線客機，全經濟級189座；軍用空中預警指揮機總體方案設計論證；軍用運輸機，軍用救護機。

運-10曾先後轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都，並7次飛抵西藏拉薩，是中國第一架飛越”世界屋脊“的自行設計的飛機。到1984年6月，共飛行107架次/155小時，最遠航程3600千米，最大速度930千米/小時，最大起飛重量110噸，最高飛行11000米，最長空中時間4小時49分，各項飛行試驗證明運-10飛機性能良好，可以在國內任何航線承擔必要的運輸任務。

自1970年8月，運-10研製工作下達任務后開始，1972 年審查通過飛機總體設計方案，1975年6月完成全部設計圖紙。由於當時的歷史條件，提出運-10設計任務時，主要是考慮作為首長專機，要求能“跨洋過海”，航程7000公里，致使飛機結構及載油重量增加，商載減少。1970年代初，由於對中國實行經濟技術封鎖的狀況尚未改變，因而大量新材料、新成品、新標準均需自行研製。同時“四人幫”集團成員企圖以運-10飛機的研製作為政治資本，使研製工作受到干擾。

1976年7月製造出第一架運-10用於靜力試驗。第二架使用的JT3D發動機（渦扇-8研製不順利）及部分飛行電子設備來自中國民航機隊中波 音707的備件。1980年9月26日運-10首次試飛成功，在國內外引起強烈反響。運-10飛機首次試飛成功后，之後進行研製試飛和轉場試飛。先後飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內主要城市，並七次飛抵拉薩。試飛證明運-10飛機性能符合設計要求。但是由於經費原因，研製工作難以繼續進行，1982年起運-10研製基本停頓。1986年財政部否決3000萬元人民幣研製費用預算，運-10飛機研製計劃徹底終止。

運10飛機上飛機本體原材料100%國產化，包括所有的高強度鋼材，鋁合金板材、型材、大型鍛件，起落架完全國產，機載附件9 5%國產化。

從1970年8月下達研製任務到1985年2月停飛，運-10的研製前後歷時14年，國家總投資5.38億元，其中研製費3.34億元，基本建設費1.75億元，上海市提供流動資金0.29億元。

運-10研製的最後階段，中國開始整體國民經濟調整。鑒於當時中國根本沒有民機製造產業，飛機製造以軍用為主。為了保證最優先的軍機項目，運-10項目被擱置。

運-10飛機第二架首次試飛成功后，由於經費不足，使研製工作難以 繼續進行（第三架飛機已完成總工作量三分之二）。1980年12月22日，上飛廠寫信給鄧小平和胡耀邦等中央領導，反映運-10飛機的研製情況，要求從經費上予以支持。

同年4月9日，國務院副總理薄一波在三機部的報告上做了重要批示，要求組織一個專家論證組，對運-10飛機的研製問題進行全面論證。

根據薄一波的指示，1981年6月18日至24日，三機部和上海市府在上海召開運-10飛機論證會。會上的結論是，運-10飛機經過研製單位和協作單位的共同努力，做了大量工作，培養了一支設計、工藝、研究、管理隊伍，首次按照英美航空規範進行設計；建立了初具規模的設計、試驗、製造大型客機的設施和能力，為進一步發展中國民航工業打下了初步基礎；取得了一百噸級的大型客機、大型發動機以及配套的航空新材料、新成品和器件的初步研製成果，填補了中國民航工業在這方面的空白。運-10飛機已經有了一個很好的起點，有了這個基礎，將來就可以發展各種類型的民航飛機。這個隊伍和基礎建立起來不容易，停下來損失太大。因此專家們建議運-10飛機的研製工作不要停，隊伍不要散，成果不要丟。

專家論證會後，上海市府和三機部於1981年8月13日向國務院副總理薄一波並國務院上報了論證會的情況。報告建議運-10飛機應走完研製全過程，取得完整的技術成果，並提出再研製3架、2架、1架和第三架已制零部件做必要的疲勞試驗等四個方案。此報告上報后，未獲批複。1982年初，上海市計劃委員會和市國防工辦又向國家計委作了報告，請求立即回復和繼續完成第三架飛機的研製工作，並表示上海可承擔一半研製經費（約1100萬元），但仍未獲批複。至此，運-10飛機出第二架機繼續做少量試飛外（至1985年2月停飛），研製工作基本停頓。

2020年11月2日，中國自行設計、製造的第一架完全擁有自主知識產權的大型噴氣客機“運十”。這架註冊號為B-0002的“運十”，是1980年9月26日首次試飛成功的第二架原型機。 “運十”飛機的研製成功使中國成為繼英、美、俄、法之後第五個能夠自主研發大型噴氣式客機的國家。

運-10飛機參考數據：

運-10飛機機翼為懸臂式下單翼。全翼展尖峰翼型，機翼根 部反彎度翼型。上反角7度，安裝角2度，25%弦線後掠角33.5度。機翼採用雙梁單塊式鋁合金鉚接結構。尾機翼為全金屬結構，平尾為全動式，最大可上偏2.5度，下偏12度。垂尾為對稱翼型。該機機身為半硬殼式，橫截面由兩段圓弧構成倒8字形狀，機身共有87個隔框，1～74框為氣密艙。該機駕駛艙採用5人體制空勤組，即正駕駛員、副駕駛員、隨機機械師、領航員和通信員。

用於遠程國際航線時，客艙內設有124座。客艙分前後兩部分：前 客艙是一級客艙，有16個一級座椅，共4排，每排4人，排拒為1.05米，過道寬500毫米；后客艙是旅客級客艙，內有108個旅行級座椅，共18排，每排6人，排距0.88米，過道寬430毫米。前客艙前端有服務間、廚房、儲藏室、廁所各1個；后客艙後部設有服務間、廚房、衣帽間、儲藏室各1個，廁所3個。用於國內航線時，全部用經濟座位，共149座。如果用於中短程航線，還可增至178座。客艙空調由2台發動機驅動2台壓氣機作主氣源，正常供氣量6400千克/小時，客艙壓力0.6大氣壓，溫度調節範圍16～30度。

起落架為前三點式，前起落架有兩個900毫米x300毫米機輪，向前收於機身內。每一個主起落架裝有4個1150毫米x410毫米機輪，向內收於機身下部的起落架艙內。前輪轉彎角度為左右各56度。

該機通過手動操縱調整片實現對升降舵和副翼的人力操縱。液 壓助力器操縱擾流板和方向舵。襟翼操縱系統由液壓隨動系統實現。對升降舵、方向舵、副翼的操縱布置了平衡板式氣動配平系統，以減輕飛行員的負荷，各系統還備有應急操縱系統。

該機液壓系統由互為備份的獨立的主液壓系統和輔助液壓系統組成，主系統的兩台液壓泵由兩台內側發動機驅動，輔助系統的能源是兩台電動泵。液壓系統工作壓力為210千克力/平方厘米。

該機最大載油量為51噸，燃油均裝在機翼整體油箱及中央翼軟油箱內。可用壓力加油或普通重力加油方式加油，在4～10肋油箱的後部備有應急放油系統。

該機電子設備主要有627導航計算機、256氣象雷達、771 多普勒雷達、WL-7無線電羅盤、108全向信標/儀錶著陸接收機、領航-3自動領航儀、大氣數據計算機。還配有70號短波單邊帶電台2套，機內通話器、播音設備及錄音設備、錄音機各1套。該機儀錶設備主要有高度表、無線電高度表、馬赫數表、升降速度表、地平儀、大氣溫度表、航向指示器，發動機用的排氣溫度表、壓力比指示器、三用表、燃油量表、燃油消耗量表等。

該機電氣設備採用4台30千伏的120/208伏、400赫茲的交流發電機，並用4台75安培的變壓整流器進行直流供電。還備有應急蓄電瓶。機上裝有供駕駛艙和客艙用的2套氧氣系統，每個系統都包括有固定式供氧設備和攜帶型供氧設備。

1、運-10飛機研製突破了蘇聯飛機的設計規範，是中國首次 參照美國適航條例FAR-25部標準研製的大型客機。

2、首次採用“尖峰”型高亞音速翼型。

3、首次全面採用“破損安全”、“安全壽命”概念設計和分析飛機結構。

4、首次採用全翼展整體油箱（最大載油量達51噸），首次研製出大容量氣密客艙（最大容積達318立方米）。

5、首次成功地採用機翼下弔掛4台發動機的總體氣動布局。

6、首次採用由調整片帶動操縱面的氣動助力操縱形式，省去液 壓助力裝置。

7、首次進行規模較大的全機各系統地面模擬試驗。

8、全機選用新材料76項，佔18%，選用新標準164項，佔17%；選用新成品305項，佔70%。這些新材料、新標準和新成品為中國民用飛機的發展打下了基礎。

9、首次全面地用電子計算機進行型號設計，編寫了計算程序138項。

10、首次按FAR-25要求組織了大型客機的研製試飛（共飛行130架次，170小時）。

運-10採用尖峰翼型。其阻力發散馬赫數為0.85，優於波音707的0.84；最大巡航速度為974公里/小時，高於伊爾-62和波音707。運-10遠航程氣動效率最高的馬赫數為0.79 -0.8，也較波音707高。

運-10的座公里油耗均比伊爾-62和三叉戟客機低，而與波音707的相當，據測算運-10飛機的上座率只要達到60%，即可回收燃油費和飛機折舊費。

運-10在國內航線使用時有較好的機場適應性，飛機的載荷等級數（LCN）為48-56，比三叉戟客機的62～64.5為低。據不完全統計，在當時的機場條件下，運-10飛機可以使用的國內機場有35個，而波音707和三叉戟客機僅為10個，運-10飛機的推重比大，單發升限可達9500米，很適合飛西藏地區。

1980年代初期，中國也在嘗試與國外合作進行大型噴氣 式客機的研發，作為候選合作商之一的是美國麥克唐納·道格拉斯公司。航空部門在多種因素的作用下，放棄獲取外國技術進一步改進運-10，選取了配件組裝麥道DC-9超80（即MD-82）這一形式來進行合作。在運-10下馬的同時，作為運-10試製基地的上海飛機公司與麥道公司合作總裝MD-80/90系列客機。

1984年6月4日，上海飛機研究所的219位同志聯名上書《不要花巨額外匯去組裝DC-9超80，建議在運-10基礎上發展我國民航工業》。

1985年4月12日，麥克唐納·道格拉斯公司與上海航空工業公司簽訂合同，在上海總裝25架MD-82，合同於1991年完成。

運-10飛機是中國在“文化大革命”政治形勢下開始研製的，不可避免的打上了那個時代的烙印，所謂的“王洪文工程”便由此而來。當時的飛行試驗研究所的所長熊焰回憶錄寫到，“上海當時有些人對飛機的研製橫加干預，要求飛機不用做太多的試驗，只要能上天飛到北京向中央報喜就行。甚至嫌型架的進度太慢，要求手工打造一個外殼，裝上發動機先飛一飛。遭到飛機研製人員抵制后，竟然給研製人員扣上政治帽子，說他們‘懷疑中國工人的能力’”。運-10實際上是在文化大革命結束后才走上正常發展軌道。

運-10不是由航空部門研製，而承擔研製的工廠當時只是一個空軍飛機修理工廠，由於上海沒有研製的經驗和足夠的人員，所以當 時從航空部門抽調了好多人員充實運-10的研製隊伍。

運-10的研製過程中，一直是政出多門，領導多頭，決策多變。各部門之間互相扯皮，嚴重影響了工程的正常進行。研製運-10由上海主管、三機部歸口管理；國務院方面，負責主管運-10項目的先是國家計委、國防工辦，後來又改稱國家機械委，再後來又是國防工辦、國防科工委管，不斷出現間隙和無人負責的現象。

到1980年運-10首飛，但是還有大量的試驗工作沒有進行。機身結構尚存在問題，儀錶系統可靠性方面也不完善。同一時期渦扇-8發動機的研製進展也不順利，漏油問題嚴重。運-10數年甚至十年內無法投入 運營，民航局曾明確表態：從可靠性方面要求，不需要運-10這種幹線飛機。

1981年4月國務院副總理薄一波專門委託三機部和上海市，聯合在上海召開運-10飛機專家論證會，邀請了包括范緒箕（航空專家，原南京航空學院院長，時任中國交通大學校長）、吳仲華（發動機專家，中國科學院院部委員）、王俊奎等航空專家，以及經濟方面、冶金化工方面的專家55位，組成多方面聯合評審小組，對運-10進行詳細的實地考察，充分肯定研製運-10取得的成果，並提出應走完研製全過程的建議。評審小組作出結論：“工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散。”會後，三機部和上海市提出繼續研製的4個方案，但未獲批複。

儘管沒有發布一份文件正式通知708工程中止，但運-10飛機02號原型機因用於試飛的3000萬油料費沒有批准而停飛（至1985年2月停飛），由該機試飛獲取的數據無處可得，計劃中的運-10第3架樣機的半成品已配齊60%左右被遺棄。

上海飛機製造廠原是海軍的飛機修理廠（5703）。為運-10項目升格為飛機製造廠。除運-10外，沒有其他產品，運-10項目下馬則無法維持，後來依靠MD-80/MD-90項目維持下去。

ARJ21的副總設計師周濟生談到：

運-10比歐洲空客起步晚兩年，成功試飛后，成為美、蘇、歐之後世界第四個掌握大型飛機設計製造的國家。外電評論說，中國航空業與國外大約30年的差距一下子縮短了15年。但制約中國飛機工業發展的三大因素是航空發動機、材料和機載配套設備。

運-10除了發動機是美國進口外，全部國產。運-10配套開發的機體材料是LC4高強鋁合金--軍機還在使用--與當時美國總統尼克松專機上的用的7075水平差不多，只是7075的耐疲勞程度稍好。但運-10的下馬，使得中國飛機材料問題就拖下了。

發動機是飛機的心臟，也是技術含量最高的。運-10研製期間上海也同步研製了915發動機（渦扇-8），與運-10當時使用的渦扇發動機JT3D-7的性能相當，已經進行了1840小時的地面實驗，並成功地裝在707上作了飛行試驗。但這個項目也因為運-10下馬而荒廢了。

運-10就系統件而言，都用自主研發的配套產品。它的起落架 是上海自己設計製造的，包括自動防滑（ABS）系統，技術上的難度都比較大都生產出來了，並且實驗都成功。還包括航電、電器系統、機械系統等，都是國內配套的。運-10下馬之後，這些東西很多也都停頓或者荒廢了。

在上世紀70年代中國有四大重點項目，“708工程”（運-10）同時立項的還有“701”（長征四號運載火箭基礎）、“718”（“遠望”號導彈衛星發射測量船）、“728”（秦山核電站）工程。這些項目開始時研製情況有的比708稍有遜色，但後來都取得了重大成果。

中國是一個航空工業並不強大的國家，當時只能夠生產運-5 （仿安-2）客機，而運-7（仿安-24）和運-8（仿安-12）還在研製並且困難重重。中國當時選擇民航客機研製方向沒有進行全面科學的調研和論證，貪大求全，未能量力而行。民用客機“安全第一”是關鍵，可靠性是第一要素。運-10是先有產品，才想到去找市場。

運-10比波音707短几米，但空重卻更重。當時中國在短時間內不可能實現大型渦扇發動機的自給，採用進口的707備件形式來組裝運-10。運-10在工藝上有嚴重的問題，不能量產。民航部門從使用上提出幾個問題：成本太高，包括採購成本和使用成本；故障率太高；維修複雜。

運-10作為中國航空業首次研製（仿製）的大型客機，作為一個試驗是成功的，作為一個產品不成熟的，還沒定型就已經落後了。成功試飛不等同於安全可靠。而且在運營中能否贏利還是疑問。自主開發具有安全保障的民航客機要花費大量的人力物力和財力，中國當時經濟基礎不能負擔開發運-10的巨額經費，繼續研製運-10會佔用有限資源，會影響運-7、運-8的研製。

運-10飛機的試飛成功，填補了中國航空工業的空白。在設計 技術上，運-10運輸機在10個方面是中國國內首次突破；在製造技術上，也有不少新工藝是國內首次在飛機上使用。經過大量試驗和試飛實踐，證明運-10飛機具有較好的操穩特性和安全性，它不易進入尾旋並易於改出尾旋；具有較好的速度特性，其阻力發散馬赫數優於同類飛機（註：阻力發散馬赫數是指飛機上出現激波，阻力驟增時的馬赫數。運-10飛機出現激波較波音707飛機遲。）；具有較好的機場適應性，有較大的發展潛力，可改作客貨兩用機或軍用運輸機。同時也是預警機、空中加油機合適的候選機。通過運-10飛機的研製，共取得有應用價值的成果147項，其中獲得部、市級以上重大科技成果獎36項。1986年運-10飛機又獲上海市科學技術進步一等獎。但是，由於當時的歷史條件，提出運-10飛機設計任務時，主要從首長專機考慮，要求能“跨洋過海”，航程達7,000公里，致使飛機結構及載油重量增加，商載減少。

運-10存在的問題也很明顯，為空軍提供大空運平台並不現實，其最大起飛重量只有110噸，空重58噸，作為加油機最大總載油量只有50噸，比起改造成加油機后最大載油量40噸的轟-6油來說毫無優勢可言，尤其是轟-6如果換用渦扇發動機具有載油量超過50噸的潛力。作為預警機平台，運-10也不行，其航程達到8300公里的前提是商載5噸，載重15噸只有6400公里，與空警-2000採用的伊爾-76平台和E-3採用的波音707-320B平台完全不可同日而語，其載荷航程甚至還不如換裝了斯貝512發動機的轟-6I試驗機。

運-10的外形看起來很像波音-707/C135，但波音707-320B空重66噸，最大起飛重量151噸，C-135空重45噸，最大起飛重量135噸，其載荷能力都是遠遠超過運-10。

運-10項目下馬，瓦解了中國的大飛機研發配套能力，產業鏈也就隨之斷了。運-10停止，絕不僅僅是扔掉了一架飛機，而幾乎是自廢武功，中國從此喪失了民用客機的產品開發平台，其結果就是中國民用航空技術能力的長期停滯和倒退。