大型運輸機

型運輸裝備量、技術運載效衡量否具備“戰略空軍”能力的重要標誌。

今強，型運輸，習慣稱運，飛，規模化舉足。類型具速運送量兵、武器裝備資線，確保隊略、術投送規模化、捷突，近爭揮。型運輸途廣泛，空預警、空油、干擾、巡邏。務飛支援型改裝基礎台。，各研製擁型略運輸，空否具備略運送、否具備速標誌；類飛改裝量支援隊空量倍增器，局程朝展。

役運輸運輸：-“哥薩”，噸；-“魯蘭”，噸；--“銀河”，噸；--“球霸王”，噸；--“星”，噸；-伊-“耿”，噸；--，噸；-- “北極星”，噸；--“運八”，噸；--“”，噸。

大型運輸機，從表面上，僅僅是承擔運輸任務的一種輔助性機種，擔任物資和部隊空運任務。從運輸機這個基本的用途來看，其價值看起來並不是很大，更多是一種為陸軍服務，給陸軍出力的苦力型機種。大型運輸機的特色是載重量大、機體內容積大，運載物資和部隊方便，對於空軍本身奪取制空權和利用制空權進行對地攻擊的任務，看似沒有幫助。

但是實際上，大型運輸機雖然看起來是輔助性機種，實際上其運輸物資和部隊的任務在其主要使用中反而是次要的，其巨大機體和運載能力帶來的良好擴展性，使得其成為了攻守兼備和攻擊型空中力量不可或缺的支柱力量。

以美國空軍為例，在冷戰末期，其承擔非運輸任務的大型運輸機，包括C-135系列、KC-10和波音747等，總裝備數量近千架，而承擔運輸任務的C-5和C-141不足500架，這就足以說明運輸機並不是只能運輸的機種了。在具有進攻能力的空軍中，大型運輸機以及其各種派生型，地位並不比各種主戰飛機低，在大型運輸機基礎上發展的預警機、加油機，堪稱是現代空軍力量的倍增器。

在以信息化為主導的現代戰爭中，由於戰爭的突發性強、強度高、節奏快、物資消耗巨大，從而對作戰部隊的快速反應、機動作戰能力和持續作戰能力等提出了新的、更高的要求。一個國家空中輸送能力的大小，在某種程度上已逐步成為決定戰爭勝負的重要因素之一。

現代大型軍用運輸機大都具備了強勁的發動機和良好的空氣動力特性，其巡航速度一般可達800～900千米/時，是陸上運輸速度的15倍，海上運輸速度的25倍，因此可以說是這三種運輸手段中最快捷的。現代大型運輸機的航程已達數千甚至上萬千米。基本可實現跨洲際部署，經空中加油后，可實施全球性運輸。所以，軍用運輸機尤其是大型軍用運輸機的裝備數量、技術水平和運載效能已成為衡量一個國家是否具備“戰略空軍”能力的重要標誌。

從近年來發生的幾場高技術局部戰爭來看，大型軍用運輸機均率先出動，動用的規模已接主戰飛機。大規模應用大型運輸機，直接提高了整個部隊的機動和快速反應能力，加強了對戰爭進程的控制能力，增強了部隊的持續作戰能力。據統計，在1991年的海灣戰爭中，美國使用的軍用運輸機和臨時徵用的民用運輸機共向海灣地區運送了539000噸的貨物和近50萬名各類作戰人員，執行了14000次遠程運輸任務。即使在是作戰行動相對分散的阿富汗反恐戰爭中，美國動用的大型軍用運輸機如C-5和C-17。也達到了140架。在伊拉克戰爭中，美國出動C-17、C-130、C-5。C-141等大中型運輸機，執行了2萬餘架次的飛行任務，運送兵力約30萬人次，運送貨物12萬噸。美軍的強大空運能力為實現其戰略構想創造了條件，也滿足了戰場中快速機動運輸的要求。

綜合分析來看，現代化大型軍用運輸機在現代化戰爭中的主要作用如下：

一是能夠實現作戰部隊的快速部署。大型軍用運輸機由於速度快、運載能力大、航程遠，因而可以快速空運兵員、作戰裝備與軍用物資到達指定地點，對作戰部隊實施快速部署或補充。以儘快形成對敵方的最大戰略威懾。當威懾力量起到作用時。甚至可以免動兵戈，而當這種部署不能震懾敵對勢力時，這支威懾力量就可以迅速投入戰鬥。在海灣戰爭中，美第82空降師領命后在48小時內從美本土啟程，跨洲越洋，遠程奔襲上萬千米，作為快速機動力量首先進入沙特，第101空中突擊師也緊隨其後。緊急部署於海灣地區，對後來軍事行動的展開起到了舉足輕重的作用。在海灣戰爭的空降作戰中，多國部隊把主降地點選擇在伊拉克縱深處。該處伊軍的防禦力量薄弱，同時又關聯伊軍縱深的要害目標。多國部隊佔領該處后，建立“眼鏡蛇”前方作戰基地，以此為跳板，採取“蛙跳”戰術，迅速突入到幼發拉底河畔，協助地面部隊切斷伊軍的退路，為擊潰伊軍創造了先決條件。

二是能夠使部隊保持持續作戰能力。由於高技術武器裝備在現代戰爭中的大量應用，裝備、彈藥、油料和其他物資等消耗量異常大，如果不能提供及時的補給和更替。很可能會對戰爭的結局產生致命影響。在伊拉克戰爭初期，由於美軍第3機步師推進速度過快，後勤補給一度出現困難。為儘快擺脫戰場被動局面，美軍使用其最先進的C-17大型戰略運輸機，給第3機步師及時運送了彈藥、食品、藥品等物資，緩解了供求矛盾。據不完全統計，美軍在海灣戰爭中總計消耗各類物資高達3000多萬噸，是整個朝鮮戰爭的近50倍。由此看來。要保持部隊的持續作戰能力，就必須有便捷、快速、高效的大型空運保障力量做支撐。

三是能夠保障執行特種作戰以及和平時期執行抗震救災和國際人道救援等任務。大型軍用運輸機由於持續航程遠，因此在戰時可以把執行特種作戰任務的成建制部隊投放到特定區域，有時甚至連同人和裝備同時投運，極大的提高了戰爭的突然性和有效性。而在越來越多的抗震救災和國際人道救援行動中，大批的大型軍用飛機在人員轉移、救災物資運送、救援人員和裝備的運輸等方面大顯身手。在我國去年的四川汶川大地震中。除了我國的大型軍用運輸機把大批人員和物資運送到地震現場之外，美國的大型軍用運輸機也曾把美國捐獻的救災物資空運到了四川汶川。

根據分析資料顯示。具備戰略空運能力是現代化戰爭勝利的重要保障。美軍的戰略機動15%的運輸量是由大型軍用運輸機來完成的，實施遠程作戰的戰略轟炸機、戰術戰鬥機等也主要依靠運輸機來保障。美軍運輸機部隊在歷次海外戰爭中都發揮了重大作用。以2003年的伊拉克戰爭為例。其運輸機部隊共執行任務約15940架次，運送了10餘萬噸物資和1327.6萬兵員，空運的人員總數佔美軍參戰人員總數的79%。

正因為大型軍用運輸機在未來戰爭中將起到越來越重要的作用，現在各國才越來越重視對這類機型的研製和發展。但是因為這類機型研製技術要求高，研製費用耗資巨大。而且研製和試驗周期長，所以當今世界上大型軍用運輸機的發展很不平衡。美國是擁有大型軍用或民用運輸機種類。數量最多的國家，其大型運輸機，代表著當今世界大型運輸機的最高發展水平。俄羅斯在大型軍用或民用運輸機的研製和發展方面，僅次於美國。而目前能獨立研製大型軍用運輸機的國家只有美國、俄羅斯和中國，雖然因為前蘇聯解體后俄羅斯的力量有些削弱，但仍具備一定的大型軍用運輸機研製水平。儘管目前獨立的烏克蘭、烏茲別克分別接管了當年蘇聯的安-124等的生產線，但如果不與俄羅斯合作仍不具備獨立研製生產大型運輸機的能力。歐洲國家雖有A400M大型軍用運輸機項目，但在投資和研製工作量分配上仍存在巨大分歧，要實現實際交付還有很長的路要走。我國於2013年1月26日下午試飛了首款自主戰略重型運輸機"運-20"，標誌著我國也能研發和製造大型運輸機。

大型軍用運輸機從作戰使用上來劃分，可分為戰略運輸機和戰術運輸機兩類。主要承擔遠距離(一般是洲際間的)、大量兵員和大型武器裝備及物資運輸任務的軍用運輸機稱為戰略運輸機。這類運輸機具有的特點是：載重能力強、航程遠，起飛重量一般在150噸以上，載重量超過40噸。正常裝載航程超過4000千米，能空降，空投和快速裝卸，主要是在遠離作戰地區的大型/中型標準機場起降，必要時也可在野戰機場起降。美國的C-5、C-17，俄羅斯的安一22、安-124、安-225、伊爾-76,中國的運-20等都屬於這類飛機。

美國一支獨秀

目前，國際上能製造軍用大型運輸機的廠商基本來自美國、西歐和獨聯體的烏克蘭和俄羅斯。美國的洛・馬公司、波音公司、諾斯羅普・格魯門公司三巨頭瓜分了美國空軍大型戰略運輸機、空中預警機、指揮機，空中加油機乃至戰略隱身轟炸機的生產份額。空中客車公司是歐洲唯一具備研製大飛機的廠家。其產品除了民用系列大型客/貨機之外，軍用大型運輸機就是研製中的A400M戰略運輸機。

與美歐相比，獨聯體的大型飛機製造業卻前景黯淡，蘇聯解體使得過去一個個中央政府統籌下的大型飛機生產聯合體落到不同國家手裡。俄專家擔心，要麼獨聯體國家重新成立生產聯合體。要麼俄獨立恢復完整產業鏈，否則，蘇聯遺留下來的軍用大型飛機製造能力將在10年內不復存在，這從蘇聯解體以來獨聯體各國至今沒有一種新產品正式問世就可略見一斑。

美國最著名的軍用大型運輸機當屬C-17和C-5戰略運輸機。C-17“環球霸王”III是最新型的具有高度靈活性的戰略軍用運輸機。適應於快速將部隊部署到主要軍事基地或者直接運送到前方基地的戰略運輸，必要時該飛機也可勝任戰術運輸和空投任務。這種固有的靈活性和性能幫助美軍大大提高了全球空運調動部隊的能力。該機身長53.04米。機高16.79米。翼展51.81米，最大起飛重量265.5噸。

它可在91 5米長的簡易跑道上著陸(使用反推力裝置)，據美軍介紹，符合這種條件的機場世界上有上萬個，這將大大加強這種運輸機部署的機動性。該機滿載不空中加油的航程為4630千米，空中加油后的最大航程11600千米。其典型的裝載標準有：一、兩輛裝甲人員運輸車，兩輛5噸大卡車加2.5噸拖車、3輛吉普車；二、3架AH-1sUE,鏡蛇武裝直升機、3架OH一58C基奧瓦直升機。

而C-5“銀河”是美國最大的重型戰略運輸機，它共有5名機組人員，在其中央翼之後到機尾的上層艙可載運75名士兵，下層主貨艙可載運270名士兵，美國現役陸軍師所配備各類武器中97%都可運輸。該機機長75.54米。機高19.85米。翼展67.88米。最大商載118387千克。最大起飛重量3779657千克。其最大平飛速度91 9千米/時，實用升限10895米，起飛滑跑距離2530米，著陸滑跑距離725米，最大載重航程(5%余油)5526千米。該機最與眾不同的設計是它的“免下車裝卸服務”。也就是說。裝甲車能夠由c一5“銀河”的尾部開進貨艙，並從位於駕駛艙下方的前艙門駛出。該機近120噸的載重量，在世界運輸機的家族中排行“老三”。僅次於烏克蘭的安-225和俄羅斯安一124運輸機。

俄羅斯急待復興

安-124大型軍用運輸機由前蘇聯安東諾夫設計集團設計。在20世紀80年代是世界上最大的戰略重型運輸機。安-124替代了1974年停產的安-22重型運輸機，在性能上優於目前美國最大的C-5運輸機。安-124綽號“魯斯蘭”，是俄羅斯民間故事中的一個英雄的名字。

由於蘇聯解體，目前安東諾夫設計集團已經變成了烏克蘭共和國安東諾夫航空科學技術聯合體。1985年，安-124創下了載重171219千克物資，飛行高度10750米的紀錄。打破了由美國C-5創造的載重高度原世界紀錄。該機粗大的機身呈梨形截面，主翼為後掠下反式上單翼。翼展達73.30米。其機頭機尾均設有全尺寸貨艙門，分別向上和向左右打開，貨物能從貫穿貨艙中直接自由出入。該機上層艙室可載88名兵員，下層主貨艙尺寸為長36米、寬6.4米。高4.4米，容積達1013.76立方米，載重可達150噸，起飛重量達405噸。這一指標約為美國C-17的2倍。C-5的1.25倍，安-22的1.8倍。由於貨艙空間很大，安-124不但能夠運輸成套大型軍用武器裝備，還能夠運載普通飛機機身、化工廠塔件等大型貨物。2008年1月，該機曾一次性裝運3架“梟龍”飛機交付巴基斯坦。

俄羅斯的伊爾-76運輸機同樣是外人所熟知的軍用大飛機，使用空重89噸，最大載重47噸，最大起飛重量170噸，航程3650千米。該機儘管使用了30餘年，但因其結構堅固，機體容積大，依然在很多國家服役。據傳，近年來由於該機的外銷形勢看好，俄羅斯和烏克蘭有意重開這種飛機的生產線。該機的貨艙尺寸是20米X3.45米X 3.4米(長X寬X高)，單層貨艙時可運載145名全副武裝的士兵，或125名傘兵。當加裝雙層艙板后可運載225名全副武裝的士兵，上層乘載80人，下層乘載145人。

據統計美國目前擁有各型軍用運輸機2000多架，其中大型軍用運輸機453架，包括C-5飛機126架、C-17飛機180架、KC-10加油機59架。美國的空中運輸能力僅美國機動司令部下屬的以上幾種大型運輸機的運力就可達到每日4167萬噸。千米，將來的目標是能夠達到每日8770萬噸。千米。儘管美國擁有世界上最強大的運輸機隊，但在海灣戰爭總結中提到的五個教訓之一仍然是缺乏足夠的空中運輸能力。以後仍需要重點加強。美國空軍認為，戰略和戰區空運是航空航天部隊關注的重點，它必須能夠對全球性的威脅迅速作出反應，並足以維持己方已投入的部隊的實際需要。在戰略上，空運往往是在危急關頭儘快向危機地區投送作戰力量的唯一方式，而且還可能是向這些力量提供補給和裝備的唯一可行的方式，它使指揮官具有迅速將部隊從美國本土部署到全球任何戰區的靈活性。

俄羅斯目前擁有大型軍用運輸機大約為352架，其中安-22飛機25架、安-124飛機26架、安-225飛機1架、伊爾-76系列飛機300架。俄羅斯認為它的空運能力無論是飛機數量還是質量都不能滿足要求，而且其所裝備的大型運輸機均已老舊，希望將來通過換裝改進的伊爾-76MF或者新機型來滿足需要，估計未來俄羅斯對於這一級別的飛機的需求量為160架左右。

歐洲後來謀居上

歐洲的北約國家擁有約400架軍用運輸機。主要是C-130和C-160中型運輸機，其中大多數機齡都已超過25年，機隊的可靠性已大大降低，而且飛機貨艙的容積不夠。

為了適應21世紀部署歐洲快速反應部隊執行維和行動的需要，歐洲研製了自己的新一代運輸機――A400M，目前在歐洲這種新型運輸機的意向採購總數已達到l97架。

這種研製中的A400M具有相當出色的空投性能，最大單件空投重量達18噸，能連投25件重1噸的貨物並能在4.5米高度貼地飛行時連續空投總重為6.35噸的散貨。除C-17和更大的運輸機外，在所有軍用運輸機中A400M的空投性能僅次於，而超低空空投性能目前沒有任何一種軍用運輸機能與之相比。

中國異軍突起

央視網2013-01-26 14:09報道：我國首款自主戰略大型運輸機運-20首飛成功。

2013年1月26日下午14:00許，我國首款自主戰略重型運輸機"運-20"在跑道上加速后，一躍而起，起飛成功。"運-20"代號"鯤鵬"，由西飛集團主要研製，可運輸我國陸軍全部種類裝甲車輛。以66噸的最高載重量，躋身全球十大運力最強運輸機之列。

運-20由3名機組人員操控，最高載重量為66噸，機身長47米，翼展45米，機高15米，最大起飛重量略高於200噸。從該機的主要性能參數上看，已超過從俄羅斯引進的伊爾-76，和伊爾-476相當接近。伊爾-476運輸機是在伊爾-76基礎上改進而成的，與伊爾-76相比，改型后的伊爾-476現代化程度更高，它不僅安裝了4台新一代的PS-90A76型渦扇發動機，而且在載重量、航程、經濟性、可靠性等方面均有較大提高，在運載50噸貨物時飛行距離可達7000公里，比伊爾-76MD最大載重47噸時3800公里的最大航程提高了近一倍。

運-20大型運輸機涉及的相關技術十分複雜，要裝備部隊，需要經過設計、試驗、試飛等一系列研發過程，這一周期十分漫長。從國外大型運輸機的生產情況看，這一過程通常需要數年、十幾年，甚至更長時間。目前，運-20運輸機正處於試驗和加速定型階段，如果一切順利，也要進行至少3年的試飛驗證，再加上至少5年的綜合試驗期。因此，中國空軍的運輸機已於2016年6月15日正式服役。

2010年初，距離歐洲A400M運輸機首飛僅僅過去一個月，從空客公司軍事公司傳來了A400M難以為繼的消息。原因是該項目已經嚴重超支，英、法、德等歐洲7國為該項目已經投入了200多億歐元，這些錢足可以買500架美國新型的C-130J。軍用運輸機的研發到底有多大難度，令一個能夠製造出空客380的航空巨無霸公司為此投入了如此高的成本。由此，人們不禁要聯想到中國，我們的大運之路從上世紀70年代末的運-10起步，可謂舉步維艱。直到ARJ-21的首飛，人們才看到了中國大運的一線希望，但ARJ顯然並不是人們希望中的中國大運的形象，C-919的姍姍來遲，軍用大運的若隱若現，這個曾經並且正在創造高鐵和造船領域奇迹的新興工業大國，為什麼在軍用大飛機領域如此艱難。由此一個由來已久的話題再次被人提起，大型運輸機的“軍民用之爭”再次成為人們熱議的話題，而就在十年前，中國的航空及軍界曾為這個話題爭論不休。

其實大型運輸機先軍后民還是先民后軍是無需爭論的，作為國家戰略資源的大型運輸機，必須成為大國的重要發展目標，這是無需爭論的，大型運輸機民機項目的先期上馬，並不意味著軍機項目的擱置。而大型軍用運輸機的研製風險巨大，有民機研製的經驗非但不是障礙反而是一種重要技術支撐，這一點已經為業界廣泛認同。我這裡所要介紹和闡述的是，由於軍事任務需求的特殊性，對大型軍用運輸機的技術要求與民機有很大的區別。這個問題需要從兩個方面來論述：其一，作為大型運輸平台，軍民用運輸機的共同點還是要比區別多得多，民用運輸機的許多技術幾乎可以直接應用于軍用飛機，例如座艙系統、操控系統、大量的機械系統等。另一方面，民用運輸機的技術研發決不能替代軍用飛機的研製，要發展軍民用大型運輸機，必須邁開兩條腿，決不能為了省事把這兩項技術合二為一，更必能互相替代。要了解這一點首先必須了解軍用運輸機所從事的任務和戰場環境的特殊性。

作為第一代軍用戰術運輸機，美國人50年代研製的C-130直到今天還飛翔在世界各地的天空中，朝鮮戰爭以後美國人參加的所有戰爭中幾乎都能看到C-130的身影。而C-130飛機的上單翼氣動布局，機身起落架結構，幾乎成為後來的軍用運輸機的典範，這其實不是什麼巧合。世界上第一代具有戰場適應性的軍用運輸機大都採用了上單翼的氣動布局，其原因是早期的軍用運輸機大都是螺旋槳發動機，大推力的螺旋機發動機槳葉直徑較大，為了使飛機具備野戰機場起降的能力，必須為螺旋機留有足夠的空間，上單翼的布局設計是較為合理的，為此機身起落架的結構設計也就成為必然，因此我們大都能從軍用運輸機上看到突出的起落架整流罩，這幾乎成為軍用運輸機的一種標誌。實戰表明這種設計其實是大有好處的，由於有足夠的起落架艙空間，不用像機翼起落架那樣顧及起落架艙空間不足，而將起落架設計的儘可能的小，這種多主輪的起落架設計，為軍用運輸降低在野外機場著陸的衝擊起到了很好的作用。

軍用運輸機與民用飛機最大的區別其實還不在於機翼和起落架的布局和結構設計，他們最大的區別恰恰是由其功能和設計理念的不同所決定的。軍用運輸機的設計理念是“會飛的貨倉”，他要求的是承載能力和巨大的空間；而民用飛機的設計理念追求旅客的舒適性、運營的經濟性和飛行的安全性，因此更多的是對平台氣動性能和操縱性的要求。這種功能要求的不同最主要體現在機身部分，民用飛機要求飛機機身具有良好的流線型，而軍用運輸機則要求機身具有足夠大的空間和結構強度。在寬體客機出現之前民用運輸機一般設計得比較細長，而軍用運輸機設計的比較粗胖，這是外觀的直觀特徵。從設計的更高要求上分析，由於民用飛機的運載能力不成問題，設計上更多的考慮經濟性，因此它在設計上更關注細節，而軍用運輸機最重要的技術指標是承載能力與航程，因此對發動機、燃油系統、飛機的巡航性能提出了很高的要求。在這方面俄羅斯人似乎具有特殊的優勢，他們可以在發動機技術水平相對較低的不利條件下，研製出升限、巡航高度和航程等指標水平都不亞於歐美的軍用運輸機。

安-225運輸機是蘇聯安東諾夫設計局研製的超大型軍用運輸機。其最大起飛重量640噸，機艙最大載重250噸，機身頂部最大載重200噸，長度84米，翼展88.4米，是目前世界上最重、尺寸最大的飛機。安-225運輸機僅生產一架，現歸烏克蘭所有。

安-225運輸機是蘇聯在1985年春季因應當時暴風雪號太空梭與其他火箭設備之運輸需求，由安東諾夫航空科技技術聯合體研製設計，原計劃製造兩架，由於開發時間非常短，安-225的大部分概念都是來自安-124運輸機。

1988年11月30日，第一架安-225完工出廠，12月21日在基輔進行第一次試飛，1989年5月12日完成首次暴風雪號的背負飛行。

20世紀80年代晚期，由於當時蘇聯的經濟已經惡化到不足以支持昂貴的太空探索計劃，因此暴風雪計劃在實際發射成功一次之後就被迫中止，而專門為了太空計劃而設計建造的安-225自然失去了存在的意義，第二架安-225隻有部分完工，並被封存。真正完成製造並能飛行的安-225運輸機僅有一架。

蘇聯解體后安-225由安托諾夫所在的烏克蘭接管。但由於該國的經濟狀況不佳無力操作安-225，因此一號機從1994年5月以後就被存放在工廠的一角，機上許多主要零件也被拆下作為安-124與安-70的備用零件，實際上等於是已經處於不能飛行的報廢狀態。

1998年安托諾夫嘗試繼續建造施工一半的二號原型機，1999年起該公司將旗下的安-124機隊出租給西方國家作為超大型貨物的運輸用途，結果這種包機性質的經營方式大獲成功。

因為安-124民用化的成功而恢複信心的安托諾夫於是將目光又轉回曾經一度中斷的安-225身上，在經過1年左右的改裝與機身強化之後，換上先進的西方航電設備，於2001年6月在法國的巴黎航空展中再次亮相，偶爾會負擔跨大西洋航線的貨運飛行任務。

2006年9月，烏克蘭政府決定完成第二架安-225的製造。按照計劃，第二架安-225的機身於2008年左右完工，但交付日期一再推遲。2011年5月，安東諾夫設計局CEO表示，完成第二架安-225至少需要3億美元。如果資金到位，有望在3年內完成製造。

2016年8月30日，中國空域產業集團與烏克蘭國有企業安東諾夫達成多項共識，雙方就目前世界最大運輸機A-225正式落戶中國簽署了合作協議。協議簽署后，中國空域集團將獲得A-225包括發動機在內的所有技術、圖紙和產權。

協議規定雙方合作分為兩個階段：第一階段，烏克蘭將生產第二架改進型“安-225”出售給中方公司；第二階段，根據安東諾夫生產許可在中國聯合批量生產該型號飛機。對此，俄媒表示，中國引進安-225，將使其繼承蘇聯時代軍事航天遺產，促使中國原本已經蓬勃發展的航天科技更加快速的發展。而中國高新技術產業開發區協會理事長張景安表示，雖然A-225設計時間比較久遠，有些技術需要升級改造，但對其技術的整體引進將會提升中國航空業製造水平，對促進民族自主產業的發展將起到積極的推動作用。