香港機場核心計劃

赤鱲角新機場為整個計劃的最骨幹部份。在新機場選址及規劃進行研究中，當時新機場的三個選址包括大埔區吐露港、南丫島南部以及大嶼山赤鱲角。最後由於大嶼山的可發展潛力最大，決定選址於大嶼山，亦引申出香港機場核心計劃其餘9項工程。

新機場工程於1992年正式動工。新機場位於大嶼山以北的人工島上，包括原赤鱲角島、欖洲以及填海所得的土地，總面積為12.5平方公里。初期計劃原定於1997年年中完成，港督彭定康更曾表示希望在政權交接后能夠從新機場離開香港。不過新機場還是於動工后6年後才建成，1998年7月6日正式運作。連同其他相連基建設施，造價約為200億美元。

現時，香港國際機場設有96個停機坪，全日24小時運作，每年可處理旅客5000萬人次及貨物400萬公噸。第二條跑道也於1999年5月啟用。在發展最後階段，機場每年能夠處理的客運量將達8700萬人次，貨物吞吐量達900萬公噸。

機場鐵路工程是香港國際機場及後勤區（即北大嶼山新市鎮）興建連接九龍及香港島的快速鐵路。工程包括建造兩條路線，即機場快線及地鐵（今港鐵）東涌線。部分路段由兩條線共用2條路軌，其他路段則有共4條路軌。本來機場鐵路全線為四軌設計。

定線方面，機場快線在啟用時設有4個車站，分別為機場站、青衣站、九龍站及香港站；東涌線在啟用時則設有6個車站，除上述車站（機場站除外）還包括東涌站、荔景站及奧運站（原稱大角咀站），並於東涌西部、小蚝、大蚝、陰澳（該處於2005年設立了欣澳站）及西九龍填海區（該處於2003年設立了南昌站）以緊急月台形式預留建站位置，以應付未來北大嶼山及西九龍發展的交通需求。

機場鐵路工程由政府邀請地鐵公司（現稱港鐵公司）負責興建，於1994年11月正式動工。東涌線於1998年6月21日由香港特別行政區第一任行政長官董建華主持開幕儀式，並於翌日正式運作，而機場快線則於同年7月6日連同新香港國際機場一併啟用。通車初期，東涌線使用7卡載客車卡，機場快線則使用6卡載客車卡和1卡行李車卡，列車車廂由西班牙CAF及德國ADtranz共同製造。現時機場快線及東涌線的車廂於2003年起增至8卡，後者於2005年增設由韓國Rotem株式會社製造的列車車廂。

乘搭機場快線前往中環只需24分鐘，快捷舒適。每天早上5時54分至晚上11時28分，約10分鐘開出一班車；晚上11時28分至凌晨12時48分，約12分鐘開出一班車。九龍站及香港站均設有免費的市區預辦登機服務，讓旅客在登機前一天至航機起飛前90分鐘辦理登機手續。請按此處或向個別航空公司查詢進一步資料。前往香港迪士尼樂園的旅客亦可乘搭機場快線，在青衣站轉乘東涌線至欣澳站，然後再轉乘迪士尼線。乘客又可在九龍站或香港站享用免費穿梭巴士服務，來往各大酒店及主要運輸交匯處。機場快線各車站均駐有專人，免費為乘客搬運行李。

青衣至大嶼山幹線，現稱青嶼幹線，是唯一連接大嶼山和香港其他地區之陸路通道，由青馬大橋（連接青衣島與馬灣）、馬灣高架道路及汲水門大橋（連接馬灣與大嶼山）組成，全長3.5公里，現時屬於香港8號幹線的一部份。青嶼幹線於1992年5月25日開始動工興建，於1997年4月27日開幕，並由前英國首相戴卓爾夫人主持開幕儀式，當晚更舉行盛大的煙花匯演誌慶。幹線於同年5月22日正式通車。

青馬大橋是全球最長的行車鐵路雙用懸索弔橋，以及全球第6長（落成時是第5長）的懸索弔橋；而汲水門大橋則是全球最長的行車鐵路兩用斜拉式橋樑。兩條大橋均採用雙層設計，橋的露天上層為3線雙程分隔快速公路，有蓋的下層則為2條港鐵東涌線及機場快線共用的路軌，和2條供緊急時（例如熱帶氣旋吹襲時）使用的單線行車道路。

北大嶼山快速公路，現稱北大嶼山公路，是大嶼山北岸的主要幹道，將香港國際機場和東涌新市鎮，與通往市區的青嶼幹線連接起來。北大嶼山公路長12.5公里，為三線雙程分隔高速公路，沿大嶼山北岸的填海土地興建，於1997年5月22日與青嶼幹線同步通車。公路於陰澳的交匯處，設有預留位與將來的10號幹線交匯，日後可由青龍大橋往大欖及元朗，或經跨海大橋或海底隧道往香港島的青洲及堅尼地城。

西九龍填海計劃是於九龍半島的西面填海造地，以興建連接新機場的道路（西九龍公路）與鐵路（機場快線和東涌線），以及作為其他發展之用。其地域由昂船洲伸延至舊佐敦道碼頭附近，大部份的土地由填海而來，面積達334公頃，地區行政上橫跨油尖旺區及深水埗區。

西九龍填海區分為昂船洲、深水埗西（南昌站）、大角咀西（奧運站）及 佐敦西（九龍站）四區。昂船洲原為維多利亞港西部的一個島嶼，填海后與九龍半島連接，南部仍作為海軍基地的用途，北部則成為8號貨櫃碼頭。深水埗西本來是幾間小船廠的所在地，大角咀西原址則是油麻地避風塘，現時兩地均成為了新興的住宅區。而九龍站上蓋則有一個稱為Union Square的發展計劃，包括住宅及商業項目，當中包括建成后將成為全香港最高的環球貿易廣場。九龍站南面將會髮長成為西九龍文娛藝術區。

西區海底隧道是香港第3條海底隧道，也是香港港首條雙程3線行車的沉管式過海隧道，全長2公里，連接香港島的西營盤和九龍佐敦附近的西九龍填海區，於1997年4月30日啟用，現時屬於香港3號幹線的一部份。九龍出入口附設有20個繳費亭的收費廣場，當中4條行車線可隨時改變行車方向，如繁忙時間便可為同一行車方向提供12條行車線。九龍出入口在油麻地交匯處連接西九龍公路通往葵青、荃灣、屯門、元朗區及大嶼山，而香港島出入口的交匯處則包括17條接駁天橋、一條下通路和多段引道，連接香港4號幹線。

3號幹線是香港9條主要幹線的其中1條，以縱向連接港島西營盤至新界元朗間的交通。其中的葵涌段及青衣段屬香港機場核心計劃的一部份而興建，主要目的是為接駁青嶼幹線及西九龍公路。雖然西九龍公路及西區海底隧道也屬於3號幹線的一部份，但在香港機場核心計劃中被視為不同的核心工程。

葵涌段以全長3公里、離地面20米的葵涌高架道路為主，路線繞過葵青貨櫃碼頭並包括長青橋，連接荔枝角以南至青衣島。此段道路為八線雙程分隔公路，是香港唯一有八線的高架道路。葵涌段於1997年2月20日通車。

青衣段則包括穿越青衣島中部山頭、連接青衣東西兩邊、長達1.6公里、雙程三線雙管行車的長青隧道，以及長500米的長青橋（藍巴勒大橋）。青衣段於1997年5月22日通車。在不久將來，南灣隧道及昂船洲大橋將可更有效率改善葵青區交通，從而達致分流效果。

西九龍快速公路，現稱西九龍公路，位於西九龍的填海地之上，連接通往青衣島和大嶼山的青葵公路、通往元朗和屯門之屯門公路、大欖隧道、汀九大橋以及通往香港島的西區海底隧道，全線均為三線雙程分隔公路，於1997年2月19日正式通車，屬於香港3號幹線的一部份。

西九龍公路長4.2公里，南段約2.2公里建在地面；北段約2公里則為架空道路，架空道路下用作容納港鐵機場快線及東涌線。荔灣交匯處和油麻地交匯處，有預留位置連接8號幹線的昂船洲大橋往青衣島(未啟用)及尖山隧道往沙田(已啟用)，以及6號幹線的中九龍幹線往東九龍。

中區填海計劃第1期是整個中環及灣仔填海計劃最早展開的工程，於香港島上環與卜公碼頭之間填造約20公頃土地，將中區海岸線向前伸展最高達350米，耗資27億1千萬港元。土地的主要用途是興建機場鐵路香港站及擴展中環商業區。工程於1993年9月展開，1996年3月完成。

這項工程於香港機場核心計劃落實前已有構思。在1983年10月發表的“海港填海及市區發展研究”，已提出了在中環及灣仔進行填海工程的需要，以應付21世紀的香港市區發展需要。由於機場鐵路需要在中環的填海地上設一車站，故此這項填海工程成為了香港機場核心計劃之其中一個項目。

現時，中區填海計劃第1期包括國際金融中心、香港四季酒店、港鐵香港站、中環碼頭（1號：中區政府碼頭（中環）、2號至6號：港外線碼頭、以及7號：中環天星碼頭）。當中國際金融中心第二期為現時全香港最高的建築物。

北大嶼山新市鎮是香港第九個新市鎮，位於大嶼山北部，範圍包括東涌和大蚝兩個山谷，及兩者之間沿岸拓展的填海土地。由於該計劃首期發展以東涌為核心，因此在計劃初期稱為東涌新市鎮，現時仍常用這個稱呼。新市鎮的主要功能是為香港國際機場提供後勤服務，同時容納不同的工商業發展，並作為抵港旅客進入香港的門廊。

新市鎮第一期建設位於東涌中部，目標人口為容納18000人。地盤平整、挖掘航道、建築道路及渠道等基建工程於1997年完成。主要建設包括富東邨、裕東苑兩個公營房屋；警署、消防局及東涌新發展碼頭等公共設施。

按照原來的規劃，整個北大嶼山新市鎮的總面積為830公頃，在2011年全面完成發展后，人口將達到32萬人。

機場核心計劃共批出的主要合約共183份，總值約為964億元。大部分公司以聯營方式參與競投。

得標財團的國家與地區分佈為：日本（26%）、香港（23%）、英國（16%）、中國（8%）、荷蘭（6%）、法國（5%）；比利時、紐西蘭各佔3% ；西班牙、澳大利亞、美國和德國各占約2%；義大利、南非、奧地利、瑞典、挪威、葡萄牙和丹麥則占餘下的2%。

機場發展策劃委員會—由政務司司長擔任主席，成員包括財政司司長及相關政策局局長。負責全面監督、管理和統籌機場核心計劃的工作。

新機場工程統籌署—負責執行管理和統籌機場核心計劃各項工程。

數字新機場

航空網路：超過85家航空公司提供航班前往全球逾150個航點，包括約40個內地城市

機場面積：1255公頃

客運量（2007年）：4780萬人次

貨運量（2007年）：374萬噸

跑道容量：繁忙時段每小時54架次

跑道與長度：兩條(南跑道及北跑道)，3800米

停機位：客運：廊前49個、遠方33個；貨運：24個

機場僱員人數：約6萬人

運作時間：24小時運作機場酒店：毗鄰客運大樓，以有蓋通道連接，設有1100個房間