船舶適航

船舶適航一般包含三層含義：

(1)船舶的船體、船機在設計、結構、性能和狀態等方面能夠抵禦航行、作業中通常出現的或能合理預見的風險。簡稱“適船”。

(2)妥善配備船員，在數量和質量上均能符合正常航行及作業的需要。船長、輪機長、駕駛員、輪機員、電機員、無線電報務員、話務員，必須經過港航監督管理機關考核合格，取得職務證書；其他人員應當經過相應的專業訓練。簡稱“適員”。

(3)使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適於並能安全收受、載運和保管貨物。簡稱“適貨”。

值得注意的是，適航是一個相對概念，針對不同的航次，不同的裝載貨物，因不同海域或不同季節所致的不同的運輸風險，對適航的要求標準也就不同。船舶適航並不要求船舶絕對安全，也不要求船舶配備所有最現代化的安全設備。一些國際組織如商會等制定的人員培訓以及船舶在安全方面必須達到的一系列技術指標僅應作為船舶適航的重要參考，但不應該作為判斷船舶是否適航的唯一依據。因此，適航並沒有一個統一標準，在具體的案件中，法官必須根據具體的情況對船舶是否適航作出判斷，同樣狀態的船舶在此案中適航而在彼案中不適航的情況是非常有可能出現的。

關於船舶適航的時間，即又稱船舶適航責任的責任期間。國際航運歷史上曾有過“階段論”的觀點，即船舶在航次的每一階段，都必須對該階段適航。但《海牙規則》制定后這一理論已不再適用。我國《海商法》仿效《海牙規則》要求，即承運人在“船舶開航前和開航當時”，應當承擔適航義務。也就是說，只要船舶在航次開始前和當時適航便符合要求，即承運人只承擔開航前和開航時的適航責任，而在開航以後發生的船舶不適航就不是承運人的責任。

這裡所謂“航次”、“開航”，我國法律沒有明確規定，實踐中也有不同的理解。關於“航次”，一種理解是指合同航次，即從裝貨港至卸貨港的整個航程；另一種理解是指兩港之間的航程。理解不同，法律後果也截然不同。關於“開航”，有的人認為應以“動車”為標誌，有的人認為應以“解開最後一根纜繩”為標誌。一般認為，開航前和開航當時是指從船舶裝貨時起至船舶起錨或解纜離泊之時的這一段期間。承運人應該承擔這一期間的使船舶適航的責任。

在實踐中，應注意的是，如果船舶在中途港停靠後，繼續開航前或開航時即使存在安全問題，也不影響船舶的適航性，即在繼續開航前或開航時承運人不負未恪盡職責使船舶適航的義務；然而如果承運人在中途港又裝上新的貨物，則承運人仍然對新裝上的貨物負有該項義務，因為就新裝貨物而言，中途港屬於始發港，此次開航當然屬於首次開航。因此，船舶在某一港口，由於同一原因，使在該港裝船的貨物和在前一港口裝船的相同貨物受損，其結果卻不一樣。對於前者，承運人違反謹慎處理使船舶適航的義務，對貨物損害負有賠償責任；對於後者，系船員在中途港管理船舶過失所致，承運人可以免責。

按照我國《海商法》的規定，主觀上承運人只要做到謹慎處理就可以了，並不要求承運人負有使船舶絕對適航的義務。然而這種謹慎處理的要求往往使適航責任的承擔陷入困境。在絕大多數案件中，如果船舶不適航，則承運人及其僱員或代理人或獨立合同人不可能已經盡到了謹慎處理的義務；反之，如果已經盡到了謹慎處理的義務，則事實上船舶就適航。除了船舶的潛在缺陷，承運人或其僱用的人員都謹慎處理了船舶仍然不適航的情況不可能經常發生。

“謹慎處理”是一個純粹的事實問題，必須在具體案件中結合具體案情才能知道。一般認為，“謹慎處理”要求承運人作為一名具有通常技能，並謹慎行事的船舶所有人，採取各種為特定情況所合理要求的措施。英國上訴法院認為檢驗是否克盡職責就是要看承運人及其僱員或代理人或獨立合同人是否運用了所有合理的技能或謹慎使船舶在開航前和開航當時適航。

在實踐中，承運人可能會讓僱用人或代理人或由與其有合同關係的獨立合同人履行謹慎處理使船舶適航的義務，因為他們有使船舶適航所必需的專門技能和知識。對於這些代為履行義務的人未謹慎處理的行為，承運人也應該負責。理論上，這是當事人對其受僱人員、代理人在受雇範圍或代理許可權範圍內，為其利益所作的行為負責這一原則所適用的結果。1961年英國“MuncasterCastle”輪案中，英國上議院推翻上訴法院的判決，判定謹慎處理使船舶適航是承運人承擔的一項不能由他人代替的義務。承運人雇請他人代為履行義務時，應對他人履行這一義務時的過失行為負責。實踐中，承運人可在與獨立合同人的合同中明確有關追索權，但不能在合同中約定免除其承擔謹慎處理的義務。僅僅宣稱承運人在挑選代理人時已經謹慎處理，或稱代理人是一位很有名望很負責的人，擁有各種各樣的證書，一定會謹慎處理並不足以使承運人免除其謹慎處理的義務。承運人的僱用人或代理人或獨立合同人必須適當和合理謹慎，但不必達到絕對謹慎的要求。也就是說，對這些人的謹慎所要求的程度與對船舶所有人或承運人所要求的程度是一樣的。

當然，承運人的這一不可替代的謹慎處理義務僅限於承運人及其僱用人或代理人以及獨立合同人，因而不能使承運人在不知曉或沒有合理的方法可以知曉託運人的疏忽的情況下對託運人的疏忽負責。比如，託運人用集裝箱裝載未經申報的危險貨物，如果承運人不知道或沒有合理的方法可以知道託運人的這一疏忽，而使船舶實際上不適於裝載該種危險貨物，則承運人不承擔船舶不適航的責任。原因是託運人和承運人承擔責任的方式完全不同，它們之間並不是相互代理的關係。

另外，承運人承擔謹慎處理使船舶適航這一義務是有時間限制的。只有在佔有船舶后，承運人才具有這一義務。如果問題發生是由於造船時或買船前的工作人員的不謹慎造成的，承運人不應負責，因為承運人只對船舶在其掌握之下的狀態負責，而並不是負責提供適航的船舶。因此在接船時，只要承運人對船舶進行通常的檢驗，則對於通過檢驗仍不能發現的、賣主或出租人及其受僱人員包括其獨立合同人的過失行為所致的船舶不適航不負責任。

無論承運人還是其受僱人或代理人或獨立合同人是否確實謹慎處理均不能以任何證書證明。法庭也許會參照有名望檢驗者的證書，但證書本身並不能成為已經謹慎處理的證據。經檢驗合格取得適航證書的船舶仍然可能最終被認為不適航。由於適航證書本身不能證明船舶確實適航，近年來在英國和美國接連發生了數起當船舶取得了適航證書但因為船舶實際上不適航而起訴船級社的案件。雖然是少數，但卻顯示了一種趨勢，是海上貨物運輸法中新出現的一個問題。

歷史上，違反適航義務曾經被作為一種特殊的違約行為而進行特殊處理。當時承運人使船舶適航的義務是絕對的，一旦船舶不適航承運人就要對貨主負責，而不能以沒有過錯為抗辯理由。在美國哈特法下，如果船東提供了不適航的船舶，即使貨物遭受的損失與該不適航之間沒有因果關係，船東仍然必須負責。傳統法下適航義務雖然比較嚴格，但合同當事人可以用明確的語言排除這項義務。《規則》下，適航義務不再是絕對的，而是限制在“謹慎處理”範疇內，即只要承運人及其代理人謹慎處理了船舶，即使船舶實際上並不適航，承運人也不負責。根據《規則》，適航義務是強制性的，即當事人不可再通過合同約定排除這項法定義務。

根據我國《海商法》，不適航並不必然構成“根本違約”或使另一方獲得解除合同的權利。違反適航義務的後果是承運人應對由此引起的貨物損失或損壞負責。損失和船舶不適航之間必須要有因果關係。

英國實踐中如果索賠方希望基於船舶的不適航的原因，將無過失的舉證責任移轉給承運人時，他首先必須證明船舶的不適航和損失的發生。只有在證明了這些事實以後，承運人才有義務去證明其已克盡職責的使船舶適航。

從事海上航運的船舶必須是適航的船舶，只有適航的船舶才被允許開航出海。船舶的適航性(Seaworthiness)，是指船舶在各個方面都必須適合預定航程。它除了要求船舶具備在海上航行的浮性、穩性、抗沉性、操縱性、快速性和耐波性等各種性能的結構以外，還要求配備合格的、技術熟練的和有高度責任心的船長和船員，充足的燃料和給養，以及適於載運和積載貨物的貨艙。可以把這四個要件概括為“四適”，即適船、適人、適航和適貨四項。船舶只有達到了這“四適”．或者說，具備了適航的四個要件，才能被認為是適航船舶。有關船舶適航的內容，我們在第九章敘述《海牙規則》規定承運人對貨物所負的責任時已進行過具體分析，這裡不再贅述。

船舶適航是關係到船舶、貨物和人員(包括船員和旅客)安全航行的根本問題。如果船舶不具備上述適航性，就不能向船舶登記機關辦理登記。如果船舶未達到海上貨物運輸合同所要求的適航條件，就不能投入正常的營運活動。根據有關提單的國際公約《海牙規則》的規定，提供適航船舶是承運人對託運人應承擔的最低限度責任之一。在受《海牙規則》約束的提單中，凡是使承運人有可能解除適航義務的任何條款均屬無效。由於船舶不適航而使所承運的貨物受損，船方作為承運人不能享受《海牙規則》所規定的各項免責。同樣，由於船舶不適航而引起船舶在航行中發生的共同海損行為，作為承運人的船方也會被取消向第三者提出索賠要求等權利。

在海上保險中，船舶適航是一項默示保證。英國《1906年海上保險法》第39條第1款明確規定：“航程保險單中含有默示保證，即保證船舶在開航時必須具有完成所承保的特定航程的適航能力。”正因為如此，船舶保險所承保的船舶必須適航，而不管保險單中是否對這一點作出明文規定。這也就是說，船舶如果不具備適航性所要求“四適”中的任何一項並因此而發生保險事故損失，船東作為被保險人是不能從船舶保險人那兒獲得賠償的。