復興號CR400AF型電力動車組

始，鐵司集合企業、院校、科研單展研製。

，“中國標準”動車組項目正式啟動。2013年12月，總體技術條件制定完成；2014年9月方案設計完成；

式線，鐵科研究院環形試驗基式展試驗。

兩輛標準動車組樣車曾在大西客運專線試車。

2016年7月起，兩列中國標準動車組進行綜合試驗，在鄭徐客運專線從時速200公里逐級提速至時速420公里。於7月15日，中國標準動車組成功實現了時速420公里兩車交會及重聯運行的目標。這是世界上首次實現擬運營高鐵動車組列車時速420公里交會和重聯運行。

2016年8月15日6時10分，由中國標準動車組承運的G8041次列車，從大連北站出發，沿哈大高鐵開往瀋陽站，這是中國標準動車組首次載客試運行。

2017年1月3日，國家鐵路局向中車長春軌道客車股份有限公司、中車青島四方機車車輛股份有限公司頒發了中國標準動車組型號合格證和製造許可證。

2017年6月25日，中國鐵路總公司總經理陸東福在北京動車段宣布中國標準動車組定名為“復興號”，並於6月26日上午從北京南站和上海虹橋站同時對開首發。

2017年7月27日，根據中國鐵路總公司安排，復興號動車組在京滬高鐵開展了時速350公里實車、實重和實速檢驗檢測、可行性研究和運營安全評估，並組織兩院院士、鐵路專家進行了評審諮詢。此次試驗活動共計300餘人參加。通過全面系統的科學論證和綜合評估，京滬高鐵滿足設計時速每小時350公里的運營要求。

2017年8月21日，復興號CR400AF開始擔當京津城際高速鐵路部分車次交路。

2017年9月21日，復興號在京滬高速鐵路上開始以350km/h時速運行，北京南到上海虹橋最快只需4小時28分

2018年3月，長編組復興號抵達北京環鐵試驗，不久后奔赴京沈高鐵瀋陽——阜新段進行各項試驗

2018年4月17日，全國鐵路大調圖，京滬高鐵復興號進一步壓縮運行時間，京滬最快4小時18分。

2018年7月1日，長編組復興號開始執行京廣高鐵交路和京滬高鐵交路。

2018年8月8日，復興號在城際高速鐵路以350km/h運行。

2018年12月24日，中國鐵路技術創新成就展在京舉行，CR200J、CR300AF、CR300BF、CR400AF-B、CR400BF-B首次公開亮相。

2019年1月5日，中國鐵路實行新的列車運行圖，CR400AF-B與CR400BF-B擔當“北京南站”-“上海虹橋站”G9/16次列車。

採用8輛編組，4動4拖的統一動力配置形式，由2個基本動力單元組成。通過調整電機特性，可在動力單元配置及網路控制等基本不變的情況下，滿足不同速度目標值對牽引能力的需求，可通過不同動力單元的組合，實現靈活編組，滿足不同的客流需要。CR400AF在乘車空間、空調系統、行李架設置、車廂照明、無障礙設施等方面做了改善。車廂內二等座椅間距統一加大到1020毫米、一等座椅間距統一加大到1160毫米，設置不間斷的旅客用220V電源插座。為適應節能環保要求，中國標準動車組整車採用全新低阻力流線型頭型設計和車體平順化設計，降低氣動阻力，減少持續運行能量消耗，並統一零部件技術標準，實現各型號動車組相同零部件的互換使用，有效降低運用、檢修等壽命周期成本。

採用大功率IGBT元器件構成的交直交傳動牽引系統，通過提高中間直流環節電壓，提高效率，降低損耗，改善電機控制特性，提升單位質量下的牽引輸出功率。充分利用元器件性能，在牽引功率基礎上顯著提高電制動功率。利用移相技術有效控制諧波，保證再生能量的回收質量，降低總能耗。

採用微機控制的直通式電空制動系統及大容量基礎制動裝置，具備以整列車進行空電複合控制的能力，可按模式曲線精確控制列車減速或停車。由制動系統實施列車制動力的管理、計算和分配，優化防滑控制邏輯，充分利用黏著及電制動，縮短制動距離，減少碟片磨損。

採用列車級（WTB）和車輛級（MVB）組成的兩級網路結構，按照適應中國鐵路實際的控制策略，自主開發列車網路控制系統。列車增設診斷乙太網，全面加強故障診斷和監測數據的傳輸，並提供向地面實時傳輸數據的功能，使列車的智能化程度大幅提升，實現不同廠家生產的相同速度等級動車組重聯運營，不同速度等級的動車組互相救援。

採用模塊化設計的H形構架無搖枕轉向架，強化結構及性能的安全冗餘設計。統一採用920 mm的大輪徑及磨耗型踏面，改善輪軌匹配關係，優化轉向架兩系懸掛參數，降低簧下質量，減輕輪軌動力作用，提高運行穩定性、舒適性及結構安全性。實現輪對等主要部件的統型互換。

採用中國標準制式的AC380 V/50 Hz輔助供電系統，具有自動平衡負載和冗餘供電功能，輔助變流器由牽引變流器中間直流環節供電，實現過分相不斷電、無動力回送/救援工況時自發電功能。研發鋰電池直流供電系統，提升單位質量供電能力。

採用主動控制受電弓，高壓設備外絕緣的雷電衝擊耐受電壓提升至185 kV，採用整體密閉的高壓箱結構，除受電弓外，其餘高壓部件不暴露於運行環境中，以改善高壓系統部件的工作環境，提高系統在不同網高和不同環境下的工作可靠性，實現日常運用的免維護。

根據澳大利亞Industrial Design Alliance公司網站介紹，該公司於2014年承擔了CR400BF外形和內飾的設計。中國標準動車組列車採用大型中空鋁型材焊接而成的高強度、輕量化車體，統一車體長度為25000 mm，車體最大寬度為3360 mm，車輛高度為4050 mm，空調等設備採取嵌入化設計，實現列車縱斷面的平順化，全新設計流線型車頭，進一步降低高速運行時的阻力。設計防撞吸能結構和裝置，提高安全防護性能。

CR400AF的2列樣板車（0207和0208）採用白色底色搭配側窗上方藍色線條的塗裝，而從量產車2001起則改為銀色底色搭配側窗前方及下方紅色線條的塗裝。

• ZY：一等座車（First Class Coach）

• ZE：二等座車（Second Class Coach）

• ZEC：二等座車/餐車（Second Class Coach/Dining Car）

• ZYS：一等/商務座車（First Class/Business Coach）

• ZES：二等/商務座車（Second Class/Business Coach）

• Z：Zuo（拼音），座，座車

• Y：Yi（拼音），一，一等

• E：Er（拼音），二，二等

• C/CA：Can（拼音），餐，餐車

• S/SW：Shang（拼音），商，商務