25G型客車

25G型客車（G代表改進型，漢語拼音：GaiJin）是25A型客車的改進型。1991年，在168輛25A型新型空調客車試製和應用成功后，鐵道部再次提出生產“升級換代產品 25.5米空調和非空調客車”的要求。長春客車廠（今為長春軌道客車股份有限公司）在25A型客車的基礎上研製了25G型空調客車，而25B型客車則是同在25A型客車的基礎上研製的非空調客車。25G型客車設計技術條件與25A型相同，同樣的無中梁薄壁筒形整體承載車體結構，平板無壓筋側牆，在車頂設置集中單元式空調裝置，並使用空調發電車集中供電，三相四線制AC380V交流電供電模式。25G型在保證質量及性能前提下，生產材料和設備檔次稍作下調，將25A型客車組件國產化，例如採用國產空調機組和電器控制櫃，以降低成本。最初採用206G型、209G型轉向架，構造速度為140公里/小時，最大允許速度是120公里/小時，這是因為需要滿足平直道上重車達到800米緊急制動距離要求（25A/B/G型時速為140公里時，緊急制動距離為1200米）。最大編組數20輛。

25G型客車在1992年起生產，包括有硬座車（YZ）、軟座車（RZ）、硬卧車（YW）、軟卧車（RW）、餐車（CA）、空調發電車（KD）、行李車（XL）等種類。25G型客車的主要製造廠商包括長春軌道客車、唐山軌道客車、四方機車車輛廠和南京浦鎮車輛廠，另外長沙重型機械廠也曾經生產過少量25G型客車。在歷年生產中對轉向架和車體作出過多次改進，例如密閉式塞拉門、內翻式車窗、密封式風擋等，後期型供電形式由發電車集中供電改用機車供電系統。

中國鐵路25G型客車的標準塗裝主色調為橘紅色和白色，因此也俗稱“紅皮車”。25G型客車也有屬於地方鐵路的其他色調的塗裝，但並不普遍，比如一些25G型客車採用藍色色調的塗裝，如金溫鐵路就使用類似於25K的塗裝，而不是中國鐵路25G型客車的橘紅色色調標準塗裝。

據中國鐵路總公司運輸局要求，2015年1月1日後竣工的新造25型客車及廠修、段修25型客車，採用以橄欖綠為主色的塗裝方案，通過腰飾帶兩端形狀的淡黃色塊數量區別不同的車型。除雙層客車、國際聯運客車、行包快運車、內燃動車組可不採用該新塗裝，其餘進入國鐵線路運營的客車均須執行新塗裝。目前25G型客車標準塗裝以綠色為底色，車窗上下側分別噴印黃色條帶，其中，車窗上側黃色條帶寬度相等，車窗下側黃色條帶靠近車門部分較車廂中部部分偏細，粗、細黃色條帶間使用3個黃色色塊過渡。

伴隨中國鐵路大提速，更高級別的准高速客車以及高速動車組相繼投入使用，仍然有新的25G型客車訂單在執行。

其他25G採購狀況：

2006年10月4日“2006年鐵道部鐵路客車第一次招標”採購500輛25G型客車。

2012年9月9日，3組國際聯運25G型客車在南車四方竣工下線。這批國際聯運車底後來用於中國鐵路擔當的K23/24次列車及旅遊列車。

2012年11月2日公告採購1200輛25G型客車。

2013年8月2日公告採購726輛客車，其中包含500輛25G型無障礙客車.

2014年4月公告採購2785輛客車，其中包含25G型600V客車500輛、25G型600V無障礙客車100輛、25G型380V型客車828輛。

硬座車為 3+2 座位布局，定員118/112人；軟座車為 2+2 座位布局，定員72人；硬卧車共有11/10（帶播音間的硬卧車）個開敞式或半包式間隔，每間隔左右兩邊有上中下三個鋪位，定員66/60人；軟卧車有9個包間，每間左右兩邊各設上下兩個鋪位，定員36人。以上車種均設有乘務員室、配電室、電開水爐間、兩個洗臉間和兩個衛生間。而餐車設有12張餐台，可供48人同時就餐。

25G型空調客車最早運用於1992年的的京滬線上，是當時最高檔的客車車廂。1992年4月，長春客車廠新造了140輛25G型車替換13/14次直通快速列車（上海鐵路局擔當，上海-北京，即現時之D313/D314次）和21/22次列車（北京鐵路局擔當，上海-北京，即現時之D321/D322次）原有的22型自供電空調車底。當時全中國使用新型空調25G型客車的列車只有這兩對直快。

1994年起，25G型空調客車開始大規模生產並陸續替換原有的非空調列車，當時中國空調客車數量不多，25G型主要供特快列車使用。生產廠商除長客之外，南京浦鎮車輛廠、四方機車車輛廠和唐山機車車輛廠也開始生產25G型客車。隨著中國鐵路多次提速，以及更先進的25K型和25T型客車先後出現，時速120公里級別的25G型客車已成為空調快速、空調普快列車的主要車體，而且數量相當多。

25G型客車也分批作出過多次改進，主要分為三個階段：

第一代（1992年－2001年）

這批25G型客車大多使用209T、209G、206G或206P型轉向架。209型是浦鎮廠研製的H型構架轉向架，帶搖動台式搖枕彈簧懸掛裝置，兩高圓彈簧，搖枕彈簧帶油壓減振器和弔掛式閘瓦基礎制動裝置等。209T型轉向架是在209型上改用彈性定位套的軸箱定位結構和牽引拉杆裝置。而四方廠的206G型是U型構架，在1993年起使用，帶有橫向油壓減振器及閘瓦制動裝置。發電車集中供電的供電模式為AC380V。第一代25G型均採用上窗下開活動車窗以及組合式固定車窗，車門為折頁門。

第二代（2002年－2003年）

第二代25G型是按照鐵道部在2002年公布的《25G型客車統型方案》和《25B、25G型客車技術規範》的要求設計製造，採用帶有盤式制動裝置和電子防滑器的209P型轉向架，104型制動機，209P型轉向架則是在209T型基礎上改用盤型制動裝置。這批25G大多數使用密閉式塞拉門和內翻式、單元式鋁合金雙層玻璃車窗，橡膠風擋，某些還帶有真空集便器和密封式風擋。

第三代（2004年至今）

這批25G型是按照《25G型樣板車技術規範》製造，使用209P、206P型轉向架，104型空氣制動機，採用盤形制動裝置，取消踏面清掃器，採用雙管制供風。和早期車的主要區別在使用了機車直供電技術，鐵道部自2003年提出取代空調發電車集中供電轉為機車供電的DC600V直流電分散逆變技術。電力機車在運行時同時向客車車廂輸出DC600V直流電，各車廂使用逆變技術，逆變為AC380V、AC220V、AC110V交流電供客車使用，新造的25G車在車底下有1個逆變器箱和1個充電機箱。採用PLC控制無主網路監控系統，實現全自動監控。而且從2004年起生產的機車直供電25G型客車帶有塞拉門和真空集便器和密封式風擋。這批25G首先使用在K7/8次列車（漢口—廣州東）和K767/768/769/770次（武昌—西安）。自2008年起生產的25G型客車為節省成本，大部分都取消了塞拉門和集便器，採用折頁門、橡膠風擋。2012年起生產的25G型客車恢復加裝集便器，不帶集便器的第三代25G型客車經廠修后都會加裝集便器。

2009年11月2日，南車南京浦鎮車輛與中基新加坡私人有限公司在北京簽訂幾內亞25G硬座車和發電車採購合同，幾內亞採購19輛25G型硬座車和3輛25G型發電車。根據幾內亞氣候潮濕，降雨量大的特徵，這批客車在設計中進行了一系列改進設計，用玻璃鋼取代了列車牆板、頂板和間壁等用料。22輛25G型客車（19輛25G型硬座車和3輛25G型發電車）在2010年4月付運。

2012年2月，南車集團向朝鮮出口一整列25G型客車。此次出口的列車運行於平壤—丹東—北京國際聯運，以滿足朝鮮國內需要。列車共計12節YW25G型硬卧車。

2016年開通的亞吉鐵路所用客車同樣是25G型客車，其塗裝採用衣索比亞國旗的主色調。

2017年開通的肯亞蒙內鐵路訂購了39輛25G型客車，其中包括YZ25G硬座車25輛、RZ25G軟座車7輛、XL25G行李車2輛、KD25G空調發電車3輛、CA25G餐車2輛。

2004年6月18日下午6時31分，南昌鐵路局南昌機務段的東風11型0274號機車，牽引新鄉開往深圳的1539次旅客列車經由京九鐵路運行。當列車運行至湖北省境內團風站至黃州站之間，因湖北省東部降大暴雨，京九鐵路下行線K1134+760～780處左側路塹邊坡坍塌，導致上方一道泄洪槽倒塌並侵入鐵路，砸到1539次列車的本務機車和機后一位發電車，列車因慣性駛出出事地點100米后停車，無人員傷亡。事故后列車於晚上11時05分在救援機車牽引下到達黃州站，更換機車和發電車後繼續行程，於6月19日20時32分抵達深圳站，晚點9小時。

2004年11月19日晚上22時32分，配屬瀋陽鐵路局瀋陽機務段的韶山9型0004號機車牽引由佳木斯開往北京的K340次旅客列車，由於哈爾濱站的調車人員違章作業，導致8輛貨車從哈西專用線溜出、顛覆后侵入長濱鐵路上行線，K340次列車於哈爾濱站顧鄉場117號道岔處（K239+865M）與這列貨車發生側面衝突，造成K340次機車和機車后第一輛行李車、第二輛硬座車脫軌。

2005年7月31日晚上19時52分，配屬瀋陽鐵路局瀋陽機務段的韶山9型0089號機車牽引由西安開往長春的K127次旅客列車，運行至長大鐵路新城子站至新檯子站間，因一處鐵路信號電纜盒被盜，造成某區段信號機非正常顯示，K127次列車的機車乘務員涉違章作業，未及時採取停車措施，盲目解鎖監控裝置，致使列車與前行的33219次貨物列車發生追尾衝突，造成K127次機車及機車后第一輛行李車、第二輛硬卧車顛覆，第三至第五輛硬卧車脫軌。

2005年11月17日凌晨0時50分，由北京開往丹東的K27次列車運行至錦州南站至盤錦北站區間時，因機后第2位空調發電車運行後部燃油爐間著火，使用滅火器滅火無效后，檢車乘務長使用緊急制動閥停車，造成秦沈客運專線下行線759號～761號工作支接觸網燒斷，工、非支承力索及非支接觸線燒傷；車廂損毀1輛；並未造成人員傷亡。至當日5時10分區間開通，中斷下行線行車4小時20分，構成旅客列車火災大事故。事故原因為發電車乘務員未按規定檢查設備，使發電車燃油爐輸油管漏泄無法及時處理，導致事故的發生。

2006年4月11日上午9時24分，南昌鐵路局南昌機務段的東風11型0319號機車，牽引青島開往廣州東的T159次旅客列車，運行至廣鐵集團管內京九鐵路下行線林寨站至東水站間，由於司機在信號故障的情況下違章對監控裝置解鎖行車並擅自編造調度命令，導致運行監控裝置失去安全防護功能，令T159次列車沒有在顯示紅燈的信號機前停車，並越過紅燈在京九線K2066+858M處以48公里/小時的速度與前行剛剛起動、由武昌開往汕頭的1017次旅客列車追尾相撞，造成1017次列車尾部1～3位車輛顛覆，尾部第4位車輛脫軌，20餘名旅客和工作人員受傷。事故致使京九鐵路下行線中斷近10小時，至當晚19時30分恢復通車，受傷的乘客被安排到就近的醫院治療，其餘乘客則分別搭乘廣州鐵路集團臨時抽調的70餘輛大巴繼續前往目的地。

2007年2月28日凌晨2時05分，由烏魯木齊開往阿克蘇的5807次列車運行至南疆鐵路珍珠泉站至紅山渠站間K42+300M處時，因瞬間大風造成該次列車機后9至19節車廂脫軌側翻，造成3名旅客死亡，2名旅客重傷，32名旅客輕傷，南疆鐵路被迫中斷行車。

2009年1月3日下午14時44分，一列由蒙古國鐵路擔當的K23次列車在途經山西省大同市堡子灣站附近時，機車后第一位發電車突然起火，造成當次列車晚點，但幸無人員傷亡。事故發生后，呼和浩特鐵路局應急救援指揮部立即啟動應急方案，確保列車供水和餐料足額供應，同時將隨後運行至孤山站的1483次列車發電車摘車，單機送至事故發生地山西省大同市堡子灣站，並根據蒙古國鐵路車輛條件，更換1483次列車發電車車鉤，加掛至K23次旅客列車繼續運行，以縮短列車延誤時間，並派相關部門負責人隨K23次列車前往二連浩特，組織旅客過境。晚上19時55分，發電車起火的K23次列車恢復正常運行。

2009年6月29日凌晨2時31分，配屬廣州鐵路集團株洲機務段的韶山8型0199號機車，牽引長沙至深圳的K9017次列車在京廣鐵路郴州站5道準備停車時，由於制動失靈，導致擠壞道岔與3道正在開出，由配屬廣州鐵路集團廣州機務段的韶山8型0152號機車，牽引銅仁至深圳西的K9063次列車發生側向衝撞，是為2009年京廣鐵路郴州站列車相撞事故。肇事的K9017次列車第1~5卡共5輛客車損毀嚴重，事故后報廢。

2010年5月23日凌晨2時10分，配屬上海鐵路局南京東機務段、由上海機務段支配的和諧3型0199號機車（南昌鐵路局向塘機務段鷹潭車間乘務員值乘），牽引由上海南開往桂林的K859次旅客列車經由滬昆鐵路運行。當列車運行至南昌鐵路局管內余江站至東鄉站間K698+945M處時，由於當地連日降雨，造成山體滑坡，列車運行至該路段時坍塌體落下線路，造成機車脫軌、機后1位至5位車輛顛覆、6位至8位車輛脫軌。因當時牽引該列車的和諧3型電力機車約重138噸，而其牽引的客車車廂不含運載僅有16噸，導致機車後方的車廂遭到嚴重擠壓，1至4節車廂脫軌並側翻，其中6號車廂疊在4號車廂上方，完全變形，7至9節車廂被擰成“之”字形。是為2010年滬昆鐵路列車脫軌事故。事故導致19人死亡、11人重傷、60人輕傷，構成鐵路交通重大事故。K859次列車第1、3~9卡（2號缺編）共8輛客車破損報廢。

2010年8月19日下午3時許，由西安開往昆明的K165次旅客列車運行至寶成鐵路德陽南站至廣漢站間K606+500M處的石亭江大橋時，大橋因為洪災而傾斜。在接到現場防護員的警告后，本務機車乘務員曹繼敏進行緊急制動，將列車停下。隨後，列車長王巧芬率領乘務組、隨車乘警等列車工作人員，緊急組織旅客撤離。在所有旅客及工作人員撤離到安全地帶幾分鐘后，石亭江大橋第五、第六橋墩垮塌，K165列車的第15、16號車廂掉入江中。由於處理方法及時妥當，本次事故中無人傷亡。8月24日，K165/166次列車被鐵道部命名為“抗洪搶險勇救旅客列車”，同時授予“火車頭獎盃”榮譽稱號。60天後下行線的大橋重建工程於9月3日完成，但石亭江大橋區間限速45km/h直到2014年4月結束。

2010年11月15日凌晨3時許，由北京西開往湛江的K157次旅客列車在湘桂鐵路柳州南站到達場發生脫軌事故，造成機后第5節車廂脫軌，但無人員傷亡。隨後救援列車抵達現場，大量搶修人員亦實施救援。現場除了脫軌的車廂外，其餘車廂均已被拉回柳州站重新組織行車。至15日中午，K157次列車晚點6個小時左右抵達湛江。由於事發后鐵路部門及時調整路線，該線路上的其他列車均變道繞行，因此事故並未對其他車次的列車造成太大影響。事故的原因目前仍未公布。

2013年8月16日凌晨4時10分，由拉薩開往重慶北的T221次旅客列車（西寧站全列換乘）運行至襄渝鐵路大竹園站至紫陽站間K362+460M處，機后一位發電車起火，耽誤本列2小時33分鐘，於6時43分開車，構成鐵路交通一般B4類事故。事故原因發電車2號柴油進組氣缸拉傷，燃燒室高壓高溫氣體竄入油底殼，導致機油從加油口衝出后遇高溫燃燒。該柴油機使用時間達23年，已超過使用18年的報廢條件，且日常故障頻發。當班發電車乘務員嚴重違反兩紀，班中脫崗睡覺，沒有聽到煙火報警器報警，未能及時發現並採取措施阻止火情，導致發生事故，幸虧西安局機車乘務員和列車工作人員及時將失火發電車與其他客車車輛分離，才未造成更嚴重後果。定南車青島四方機車車輛股份有限公司負主要責任，成都車輛段同等主要責任。

2014年4月13日凌晨3時17分，配屬哈爾濱鐵路局三棵樹機務段的東風4D型0481號機車，牽引黑河至哈爾濱的K7034次旅客列車經由濱北鐵路運行。因綏化工務段海倫車間檢控工區線路班長吳某自身工作不順，將海倫站至東邊井站間一段長約12米的鋼軌拆除，K7034次列車停車不及，導致機車脫軌，機后第2至第9位車輛脫線顛覆，事故造成15名旅客受傷，中斷綏北線上下行行車約16小時。