和諧號CRH380A型電力動車組

，華共鐵組製造企業招標採購共列速速組，南車四方機車車輛股份有限公司為中標廠商之一。同年2009年9月28日，鐵道部武漢鐵路局與四方機車車輛在北京簽署了140列時速380公里速度級動車組採購合同，包括100列16節長編組，及40列8節短編組的高速動車組訂單，合同總金額約值450億元人民幣。

輛股份速級速組研製項稱，曙團隊研。持續運營速/，運營速，試驗速。二階段組（-型）速型組(-)基礎優化設計，足京滬高速鐵路上時速380公里的營運要求，因此CRH380需要自主創新全面提升列車整體性能，對動車組的牽引系統、空氣動力外形作出了較大的改變。

預獲型組型空效試驗據，鐵決CRH2C最後一列車作為CRH380A的試驗實體樣車，改為使用下一代的新頭型。車身僅標示為“試驗車CRH380A”的新頭型CRH380第二階段動車組於2010年4月底下線，並在2010年5月起開始在鄭西客運專線試驗。

2010年9月，鐵道部下發《關於新一代高速動車組型號、車號及坐席號的通知》，正式將四方機車車輛股份的CRH-380型動車組型號名稱更改，其中短編組動車為CRH380A，而長編組動車為CRH380AL。

統型CRH380A與原車型的區別

CRH380A統型動車組開發代號E27，與之前的CRH380A型動車組不同的是:

1.CRH380A統型動車組每節車廂兩端和過道上都安裝有攝像頭，不僅為旅客尋找遺失物品、記錄突發情況等出行提供依據，還為機械師分析動車組故障提供方便。

2.CRH380A統型動車組對每組4號車廂的殘疾人衛生間進行了改造，隔出一半的空間作為高鐵行包存儲箱，既不影響殘疾人的順暢通行，又能提高動車組的利用率。

3.CRH380A統型動車組新增的撒砂裝置能自動檢測輪軌面的黏著係數，從而向軌道撒砂，增加輪對踏面和鋼軌間的摩擦力，提高動車組的制動可靠性。

4.將司機室前窗安裝結構由壓板安裝式改為了整體框架安裝式，提升司機室前窗的維修便利，實現快速更換的要求。

5.新增餐車廚房冷藏箱，為工作人員提供冷藏儲備，取消餐車吧台旁卡座設計，餐座合造車（ZEC）定員提升至63人。

6.取消一等座的獨立小窗設計，一等座移至01車（ZYS），取消特等座席位，增設商務座席位分別置於01車（ZYS）和08車（ZES）。

統型CRH380A設有帶商務座的一等座車(ZYS)1輛、帶商務座的二等座車(ZES)1輛、二等座車(ZE)5輛和帶酒吧的二等座車(ZEC)1輛，其中一等座採用2+2方式布置，二等座為2+3布置，商務座為1+2布置。列車商務座定員10人，一等座定員28人，二等座定員518人，全列定員556人。

CRH380AN

CRH380AN-0206

歷時11年，累計1000萬次試驗，積累150G數據，耗資1億元，中國中車旗下株洲電力機車研究所有限公司攻克了第三代軌道交通牽引技術，即永磁同步電機牽引系統，掌握完全自主知識產權，用於時速500公里高速動車組的電機功率高達690kW，且始終是高速運行狀態，對牽引系統的穩定性、可靠性等各方面都提出了極大的挑戰，這也將成為中國高鐵制勝市場的一大戰略利器。

2013年12月，株洲所成功開發出可用於時速500公里高鐵動車的電機。

2014年10月，在青島四方股份公司成功裝車考核。

2015年7月，CRH380A-0206新一代永磁電機裝車投入試驗。

2015年10月，搭載著中車株洲電機公司研發的TQ-600永磁同步牽引電機的中國首列“永磁高鐵”，通過了整車首輪線路運行試驗考核，最高運行速度達到385km/h。

與現有CRH380A高速動車組的YQ-365非同步牽引電機相比，TQ-600永磁同步牽引電機的重量減輕了35%，而效率將提升3%以上，節能10%以上。

以一列8編組高鐵列車每天往返一次京滬高鐵計算，裝載該“尖端神器”后，一年可節電100多萬千瓦時。

CRH380A港鐵版本

MTR-380A港鐵動感號

港鐵版本CRH380A在CRH380A原有的安全性、可靠性、經濟性、舒適性的基礎上，進一步提升產品的碰撞、防火及電磁兼容等性能。

MTR-380A發展歷程

2012年4月16日，中國南車集團正式與港鐵簽約落實為廣深港高速鐵路購置9列以南車四方CRH380A新一代高速列車技術平台為基礎的電力動車組，每列8節編組。

2013年11月7日，首列列車在青島完成生產和下線。2014年3月，首列列車抵達中國鐵道科學研究院北京環行鐵道試驗基地開始進行型式試驗。

2014年7月21日，首列列車抵達南昌鐵路局南昌車輛段南昌西動車所。

2014年7月25日，首列列車開始在杭長客運專線南昌西至長沙南段進行運行試驗。

2016年9月26日，首列列車交付港鐵。

2017年2月15日，首列列車入駐MTR石崗車廠。

2017年10月7日，全部9列列車全部交付。

2018年9月23日，廣深港高速鐵路開通運營，MTR-380A投入運營。

主要特徵

列車總體性能與參數與內地版CRH380A基本相同，在碰撞、防火、電磁兼容等性能上做進一步提升，優化了轉向架設計並改善車廂內部結構。

採用各種更先進的新型噪音吸收和阻隔技術材料，動車組在時速350公里/小時的情況下車廂內雜訊保持67至69分貝，更加人性化旅客界面，使旅客乘坐更加舒適。

列車共提供579個座位，設一等席和二等席，由於只運行廣深港高鐵段，因此無餐車和商務席，車廂內提供Wi-Fi和電源插座。

發展歷程及概述

2010年10月底，首列長編組CRH380A-6041L（即CRH380AL-2541）在青島四方的廠房下線。2010年11月8日，CRH380A-6041L（即CRH380AL-2541）被運送至北京環行鐵道進行安裝試驗設備及初步試驗。

2010年11月20日，CRH380A-6041L前往京滬高速鐵路先導試驗段(棗莊至蚌埠)開始進行正式線路聯調聯試和綜合試驗，並在26日首次進行時速380km/h的高速試驗。

2010年12月3日，CRH380A-6041L動車組在京滬高鐵進行沖高速試驗，當日上午10時35分在徐州東站舉行了“和諧號CRH380A新一代高速列車上線儀式”。隨後11時6分，列車從棗莊西站出發。11時28分，列車在宿州東站附近達到486.1km/h的最高運行時速;11時39分到達蚌埠南站，列車以34分鐘運行了220km，全程平均時速達388km/h。這是繼9月28日CRH380A型動車組在滬杭客運專線試運行創下時速416.6km/h之後，再次刷新“正常營運編組列車最高試驗速度”。

2011年6月30日，CRH380AL正式投入京滬高鐵運營。

2014年7月1日，根據《鐵總運(2014)150號》文件，所有CRH動車組的編號均做出了調整，青島四方生產的CRH380A系列動車組重新分配號段，受此影響，CRH380A系列動車組的編號方式發生變化:CRH380A-6041L~CRH380A-6140L改為CRH380AL-2541~CRH380AL-2640。此後，青島四方生產的CRH380AL系列動車組均依照新規定之格式安排編號。

CRH380AL長編組列車採用14動2拖的編組方式，牽引功率為20440kw，7個動力單元，56台牽引電動機；使用DSA350型高速受電弓，受電弓兩側加裝了擋板，採用低阻力流線頭型，青島四方共設計了20種列車新頭型方案，經過進行了氣動阻力、氣動升力、側向力、隧道效應等大量的空氣動力學的模擬計算，並通過三維流場數值模擬分析和多目標優化，進行了17項、75次模擬計算，確定了5種備選頭型。繼而又對備選方案製作1:8模型，分別進行了19個角度、8種風速的風洞氣動力學實驗和3種風速、4種編組的風洞雜訊試驗，對擇優選出的方案進行了樣車試製，完成了22項試驗驗證，經大量的比對、計算、試驗之後，最終確定了新一代高速列車的頭型方案，實際運行時新頭型的阻力係數小於0.13，尾車升力係數小於0.08。

振動模態系統匹配，優化了轉向架設計參數並改善車廂內部結構，以配合動車組車體的自然震動頻率,有效抑制列車在高速運行時的車體結構性共振，同時提高了乘坐舒適度。

由於列車運行時速提高到380km/h,為滿足兩列動車同時雙向通過隧道的氣密需要，CRH380AL型動車組進一步提升了氣密性，車廂採用差壓控制模式的全密封加壓，車廂內壓力從4000帕下降到1000帕實際大於180秒，氣壓變化值小於200帕/秒。

CRH380AL型動車組使用SWMB-400/SWTB-400型無搖枕轉向架，由CRH2C第二階段使用的SWMB-350/SWTB-350改良而來。兩者相比，新的轉向架增加了抗側滾扭桿，帶兩組抗蛇行減震器，加強了二系懸掛空氣彈簧柔度，提高了轉向架的穩定性和減震效果，滿足轉向架臨界失穩速度達550km/h的指標要求。中國與歐盟的列車脫軌係數安全標準是小於或等於0.8，實驗結果表示，當CRH380A型動車組運行速度為386.3km/h，其最大脫軌係數為0.34，而CRH2A型動車組以250km/h運行時最大脫軌係數為0.72。

列車採用各種新型噪音吸收和阻隔技術材料,CRH380AL型動車組在時速350km/h的情況下車廂內雜訊保持67至69分貝，與CRH2A型動車組以250km/h運行時的情況相若。而低阻力新頭型的使用亦減少超過5%的氣動噪音。

由於列車牽引動力、結構質量、減噪水平的提高，車輛重量相應增加，但軸重仍維持在15噸的水平。當CRH380A動車組維持380km/h的旅行速度時，平均每位旅客的每百千米能量消耗小於5.2千瓦小時；高效率再生制動，再生能量回饋電網效率達到90%。

優化改進

二階段CRH380AL進行了統型化改進，統一了操作界面，優化了乘客體驗。

二階段CRH380AL採用新的坐席配置，將商務座設置於1車和16車,4車也由一等座車改為二等座車等，商務座定員26人、一等座定員112人，二等座定員923人，全列定員1061人。

三階段和二階段基本相同，在細節上做了一些優化。

標準型號

CRH380AJ

2011年3月1日，CRH400A(CIT400A)高速綜合檢測車由南車青島四方研製成功，於3日起奔赴京滬高鐵對線路狀態進行一系列檢測，以確保京滬高速鐵路的安全可靠運營。

該檢測車採用7M1T編組，設計時速為400km/h，以CRH380A/L新一代高速列車技術平台為基礎，歷時8個月研製成功。

列車配屬中國鐵路總公司，安裝了ATP、信號參數、無線場強、弓網關係、軌道幾何形態、動力學及加速度檢測的設備和線路監視系統，主要負責時速250～350公里級的高速鐵路的軌道幾何狀態、動力學、接觸網、信號、ATP、無線通信、線路環境等的周期性檢測和新建線路的全方位檢測。

2015年，兩組CRH380AJ在即將開通的贛瑞龍鐵路(4.4m線間距，有砟，80m隧道截面積)展開線間距和阻塞比對動車組空氣動力學性能影響的分析，以310km/h的速度進行隧道內交會試驗。

2017年7月，CRH380AJ在京滬高鐵進行提速350km/h相關試驗。

特殊型號

原和諧號CRH380A軟卧動車組，作為公務車使用，是世界上第一款設計時速超過350km/h的卧鋪動車組。

2015年3月14日，CRH380A卧鋪動車組列車試跑蘭新高鐵，最高速度394km/h,證明了CRH380A動車組在高原運行的能力。

2015年3月26日，CRH380A卧鋪動車組列車前往海南，為2015博鰲亞洲論壇服務。

2019年，兩組CRH380A卧鋪動車組列車改造為高速綜合檢測車。

即CIT500更高速度試驗列車，將為更高速度商業運營列車的安全性及可靠性提供研究平台。

這列更高速度試驗列車項目是在科技部和鐵道部的部署下，以“十一五國家科技支撐項目-共性基礎及系統集成”、“國家973計劃項目-時速500公里高速列車關鍵力學行為研究"為依託以中國南車四方股份有限公司為主體，以國家高速動車組總成工程技術研究中心開放的研究平台為基礎，採用產、學、研、用相結合的模式，歷經兩年多科研關，於2014年1月成功落成。

這列試驗列車以CRH380A創新成果為基礎，以更高速條件下安全、可靠運行為首要目標，圍繞提升臨界速度、牽引能力和降低阻力等，對系統集成、頭型、車體和轉向架、牽引和制動系統等進行了全面創新。列車關鍵技術在中國南車實現了自主化和產業化。

這標誌中國在高速列車前瞻性研究中取得了階段性重大成果，有利於完善中國高速列車技術體系，將使中國在高速鐵路領域擁有更大的國際話語權。

2011年12月25日，CIT500在南車青島四方機車車輛股份有限公司落成。

2014年1月16日，在試驗平台完成時速605公里測試。

2014年4月18日，首次離開青島，開始首次遠行。

2014年4月19日，在南昌西至萍鄉北區間測試。

2014年4月24日，跑出385km/h速度。

2016年11月21日，在結束在四方為期一個多月的大修之後，CRH380AM-0204已正式成為一列高速綜合檢測列車。

2016年11月21日，前往大西客專北段試驗。

該試驗列車頭車外形的設計靈感來源於中國古代的兵器“劍”，尾車則採用CRH380A的外形，通過大量的概念設計、數值模擬分析、風洞試驗等，優化出“劍"和“火箭”的頭尾組合，實現了頭車降低阻力、尾升力接近於零的最優技術匹配。

列車的車體採用輕量化、等強度設計理念，在重量減少的情況下，剛度提高了22.7%。

“更高速度試驗列車”採用了全新開發的大功率牽引系統，6節車廂全部為動車，牽引總功率達到22800千瓦。

該車為國內首組兩個車頭頭型不同的動車組。

車廂型號

ZY：一等座車（FirstClassCoach）

ZE：二等座車（SecondClassCoach）

CA：餐車（DiningCar）

ZEC：二等座車/餐車（SecondClassCoach/DiningCar）

ZYG：一等座車/觀光車（FirstClassCoach/SightseeingCar）

ZEG：二等座車/觀光車（SecondClassCoach/SightseeingCar）

WR：軟卧車（SoftSleeperCoach）

SW：商務座車（BusinessCoach）

ZYS：一等/商務座車（FirstClass/BusinessCoach）

ZYT：一等/特等座車（FirstClass/PremierCoach）

ZES：二等/商務座車（SecondClass/BusinessCoach）

ZET：二等/特等座車（SecondClass/PremierCar）

SY/JC：試驗/檢測車（DetectionCar）

英文字母意思

G：Guan（拼音），觀，觀光

Z：Zuo（拼音），座，座車

S：Shang（拼音），商，商務

T：Te（拼音），特，特等

Y：Yi（拼音），一，一等

E：Er（拼音），二，二等

C：Can（拼音），餐，餐車

CRH380A型

CRH380A車廂動力、席位結構分佈

非統型：CRH380A-2501~CRH380A-2540

統型：CRH380A-2640~CRH380A-2807，CRH380A-2809~CRH380A-2817，CRH380A-2819~CRH380A-2912，CRH380A-2921~CRH380A-2925，CRH380A-2931~CRH380A-2935，CRH380AN-0204

MTR：CRH380A-0251~CRH380A-0259

CRH380AL型

CRH380AL車廂動力、席位結構分佈

非統型：CRH380AL-2541～CRH380AL-2570（一階段）

統型：CRH380AL-2571～CRH380AL-2640（二階段）

CRH380AL-2913～CRH380AL-2920、CRH380AL-2926～CRH380AL-2930（三階段）

CRH380AJ型

標準型號：CRH380AJ-0201~CRH380AJ-0203

特殊型號：CRH380AJ-2808、CRH380AJ-2818（原卧鋪公務車）

CRH380AM-0204

CRH380A

CRH380A列車總數為40列（CRH380A-6001～CRH380A-6040），採用6動2拖的編組方式，牽引功率為9600千瓦，使用DSA350型高速受電弓，以及在受電弓的兩側為擋板。列車設有帶一等包廂座位的一等座車（ZY）2輛、二等座車（ZE）3輛、帶觀光座的二等座車（ZEG）2輛和帶酒吧的二等座車（ZEC）1輛。其中一等座採用2+2方式布置，二等座為2+3布置。除了帶酒吧的二等座車、一等包廂座位外，其他車廂所有座位均能旋轉。列車設有觀光座定員12人，一等包座定員6人，一等座定員89人，二等座定員373人，全列定員480人。

2010年9月，CRH380A-6001～CRH380A-6007相繼開始配屬上海鐵路局，及進入滬杭客運專線進行高速試驗。

2011年3月1日，CRH400A（CIT400A）高速綜合檢測車由南車青島四方研製成功，於3日起奔赴京滬高鐵對線路狀態進行一系列檢測，以確保京滬高速鐵路的安全可靠運營。該檢測車的設計時速為400千米/小時，以南車四方CRH380A新一代高速列車技術平台為基礎，歷時8個月研製成功。

2012年4月16日，中國南車集團正式與港鐵簽約落實為廣深港高速鐵路購置9列以南車四方CRH380A新一代高速列車技術平台為基礎的電力動車組，每列8節編組，首列列車已於2013年11月交付，未來將行駛於廣州南站——西九龍站區間（詳見港鐵南車四方電力動車組）。

2016年1月10日大調圖之後，CRH380A型動車組首次在東北（秦沈客運專線）行駛並投入運營。

統型CRH380A

2013年新購置動車組中，根據中國鐵路總公司的要求採用根據運營經驗和乘客乘坐需求，在各型動車組技術平台上，對列車的車型、定員、旅客服務設施、司機操作設施、列車的主要性能進行統一而設計出來的動車組的設計而衍生出統型CRH380A。

2016年2-24日新聞《新造CRH380A統型動車組率先落戶南昌鐵路局》報道：這一車型是中車集團青島四方機車車輛股份有限公司在CRH380A型動車組的基礎上，根據用戶的反饋意見，經過優化設計，推出的新型動車組。

CRH380AL

CRH380AL列車總數為100列（CRH380A-6041L～CRH380A-6140L），採用了14動2拖的編組方式，牽引功率為20440千瓦，7個動力單元，56台牽引電動機，使用DSA350型高速受電弓，以及在受電弓的兩側為擋板。列車設有帶VIP座席的商務車（SW）1輛、一等座車（ZY）2輛、二等座車（ZE）10輛、帶觀光座的一等座車（ZYG）2輛和餐車（CA）1輛。其中一等座採用2+2方式布置，二等座為2+3布置，商務車和觀光座為1+2布置。除了帶酒吧的二等座車外，其他車廂所有座位均能旋轉。前期列車商務座定員28人、一等座定員162人，二等座定員838人，全列定員1028人。後期列車商務座定員26人、一等座定員112人，二等座定員923人，全列定員1061人。

2010年10月底，CRH380A-6041L在南車青島四方股份的青島廠房下線；同年11月8日，被運送至北京環行鐵道進行安裝試驗設備及初步試驗，隨後在11月20日前往京滬高速鐵路先導試驗段（棗莊至蚌埠）開始進行正式線路聯調聯試和綜合試驗，並在26日首次進行時速380千米的高速試驗。2010年12月3日，CRH380A-6041L動車組在京滬高鐵進行沖高速試驗，當日上午11時6分，列車從棗莊西站出發。11時28分，列車在宿州東站附近達到486.1千米/小時的最高運行時速；11時39分到達蚌埠南站，列車以34分鐘運行了220千米，全程平均時速達388千米/小時。這是繼9月28日CRH380A型動車組在滬杭客運專線試運行創下時速416.6千米之後，中國高鐵再次刷新“正常營運編組列車最高試驗速度”；日本國土交通省亦表示，CRH380A型動車組已經成功超越了日本在1996年由300X動車組創下的433千米/小時速度紀錄。而在列車開始高速試驗前，當日上午10時35分在徐州東站舉行了“和諧號CRH380A新一代高速列車上線儀式”。

CRH380AJ

CRH380AJ型高速綜合檢測車，由青島四方公司在以CRH380A型電力動車組為基礎設計製造的時速400公里高速綜合檢測列車，目前共有三列，編號為0201、0202、0203。CRH380AJ型高速綜合檢測車，最高檢測速度380km/h。採用7動1拖編組，總功率11760kW。在載客動車組的技術上，針對檢測列車的特點和要求，對列車進行了減輕質量、提升功率設計。

截止2019年2月，配屬情況如下，共有448組動車組出廠。

共8節車廂時速380公里

貴廣高鐵貴州段自2014年9月18日開始聯調聯試以來，中國鐵路總公司及成都鐵路局先後派來3列動車組，具體時間是：2014年9月17日到達貴陽北站動車所1列動車組，2014年9月26日到達貴陽北站動車所2列動車組，這3列動車組都是和諧號CRH-010A型號，顏色為白色，被鐵路部門比喻為“白醫生”，該車最高時速為250公里，已經在貴廣高鐵貴州段進行了半個多月的試跑。

2014年10月1日晚，CRH380AJ-0203動車組從成都出發，沿著川黔鐵路朝貴陽駛來，這組動車一共8節車廂，前後均掛著機車，顏色為黃色。2014年10月2日下午1點，CRH380AJ-0203正點到達貴陽火車站，稍停留後，駛入貴陽北站動車所，隨後，工作人員立即進行“體檢”，主要對駕駛室控制實驗，對受電弓檢測系統、車底轉向架、走行部及車鉤等重點部位進行檢查，確保動車組狀態良好，隨時上路檢測線路。

4日進行更高時速試跑

2014年9月18日至9月30日，CRH010A動車已在貴廣高鐵進行了多次試跑，時速分別為160、180、200、210、220不等，試驗內容有軌道、路基、橋樑、隧道、電力牽引供電、通信系統、信號系統、客運服務系統、自然災害及異物侵限監測系統、綜合接地、電磁兼容、振動雜訊、聲屏障等13個項目，測試下來，各種設備設施良好。據悉，CRH010A動車動車組最高時速為250公里，滿足不了時速275公里的測試，“黃醫生”時速380公里，可檢測380公里以下的線路等設備。

據貴廣鐵路有限責任公司相關負責人介紹，這次聯調聯試2014年10月1日至3日進行設備休整，預計從2014年10月4日開始，“黃醫生”將上路進行更高速度的檢測，檢測時速為、250、260、270、295，個別區段時速會更高。

2008年2月26日，中華人民共和國科技部與原鐵道部共同簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，計劃中明確了重點實現的目標：一是在引進技術消化吸收和再創新已取得階段性重大成果的基礎上，進一步加大自主創新力度，突破關鍵技術，集成創新成果，研製新一代時速350公里及以上高速列車，為京滬高速鐵路提供強有力的裝備保障；二是建立並完善具有自主知識產權、國際競爭力強的時速350公里及以上中國高速鐵路技術體系，加快實現引領世界高速鐵路技術發展的目標；三是發揮兩部聯合優勢，構建中國特色的高速列車技術創新鏈和產學研聯盟，不斷增強自主創新能力，為中國高速列車技術的可持續發展提供強有力的支撐；四是積極引導創新要素向企業聚集，促進創新成果向現實生產力轉化，打造中國高速列車產業鏈和產業群，帶動並提升我國製造相關重大裝備的能力。

青島四方機車車輛股份有限公司以CRH2C二階段為基礎，研製新一代時速350公里級別高速動車組，當時研製項目名稱為CRH3-350。

2008年，原青島四方新一代高速動車組研製項目更名為CRH2-350，因車輛的設計標也得到提高，最高時速由時速350km/h提高至380km/h，故項目名稱亦變更為CRH2-380。

由於CRH2C型動車組(第一階段)是在250km/h的CRH2A型動車組基礎上加大牽引功率，僅滿足最高運營速度350km/h的要求，難以滿足京滬高速鐵路最高運營速度380km/h的營運要求，因此需要在CRH2C型動車組(第一階段)的基礎上全面提升列車整體性能，對動車組的牽引系統、空氣動力外形作出了較大的改變。

新一代高速動車組在之後的CRH2C型動車組(第二階段)的基礎上進行研發，以達到持續運營時速為350km/h，最高運營時速為380km/h，最高試驗時速400km/h以上的要求。

2009年6月，原鐵道部向國內動車組製造企業招標採購共320列時速350km/h的高速動車組，原中國南車青島四方為中標廠商之一。

2009年9月28日，武漢鐵路局與青島四方在北京簽署了140列時速350km/h速度級動車組採購合同，包括100列16節長編組，及40列8節短編組的高速動車組訂單，合同總金額約值450億元人民幣。

為了預先獲得CRH2-380型動車組新頭型的空氣動力效能和實車試驗數據，原鐵道部於2009年決定將CRH2-150C（即CRH2C-2150）作為CRH2-380的試驗實體樣車，改為使用下一代的新頭型。

2010年4月底，車身僅標示為“試驗車CRH380A"的新頭型CRH2C第二階段動車組下線，並在5月起開始在鄭西客運專線試驗。

2010年5月，青島四方又定製了一節CRH2-380A頭車的1:1實體模型，在上海世博會中國鐵路館展出，並亮相到世博會閉幕為止。這輛模型後來於2010年12月參展於北京舉行的第七屆世界高速鐵路大會，陳列於中國國家會議中心外，並在高鐵大會結束后被送返青島四方的廠房臨時封存2個月，之後的“十一五”國家重大科技成就展在北京舉行，模型重新塗裝后，再一次送到中國國家會議中心外。

2010年9月，CRH380A-6001~CRH380A-6010（即CRH380A-2501~CRH380A-2510）相繼下線並開始配屬上海鐵路局，及進入滬寧城際高速鐵路和滬杭客運專線進行高速試驗。

2010年9月28日，CRH380A在滬杭客運專線進行高速試驗，並先後兩次刷新“中國鐵路第一速”，並刷新了世界上“正常營運編組列車最高試驗速度”。當日上午10時40分，由上海虹橋開往杭州方向的CRH380A-6001列車(車次G55001)的試運行時速達到413.7km/h。不到一小時后的11時37分，由杭州折返到上海虹橋試運行(車次G55002)途中，最高時速達到416.6km/h。

為應對十一黃金周期間來往南京和上海的往返客流，上海鐵路局在2010年9月30日、10月1日、10月7日三天，安排CRH380A首次載客運營，在滬寧城際高速鐵路擔當臨時高速動車組旅客列車任務，為此車型第一次載客運營。

2010年10月26日起，CRH380A正式在滬杭客運專線投入服務。

2010年12月3日起，CRH380A開始在武廣客運專線投入運營。

2011年3月8日起，由於2011博鰲亞洲論壇的舉行，2組CRH380A開始在海南東環鐵路運行。

2014年7月1日，根據《鐵總運(2014)150號》文件，所有CRH動車組的編號均作出了調整，青島四方生產的CRH380A系列動車組重新分配號段，受此影響，CRH380A系列動車組的編號方式發生變化：原編號為CRH380A-6001~CRH380A-6040改為CRH380A-2501~CRH380A-2540；原編號為CRH380A-6141~CRH380A-6196改為CRH380A-2641~CRH380A-2696，此後，青島四方生產的CRH380A系列動車組均依照新規定之格式安排編號。

2015年3月14日，青藏鐵路公司從西安鐵路局臨時抽調2列CRH380A動車組列車試跑蘭新高鐵，最高速度394km/h,證明了CRH380A動車組在高原運行的能力。

CRH380A的軸式為：軸式：2'2+Bo'Bo+Bo'Bo+Bo'Bo+Bo'Bo+Bo'Bo+Bo'Bo+2'2（6動2拖）