氣墊船

氣墊船是利用高壓空氣在船底和水面（或地面）間形成氣墊，使船體全部或部分墊升，從而大大減小船體航行時的阻力，實現高速航行的船。

氣墊是用大功率鼓風機將空氣壓入船底下，由船底周圍的柔性圍裙或剛性側壁等氣封裝置限制其逸出而形成的。

19世紀初，已有人認識到把壓縮空氣打入船底下可以減少航行阻力，提高航速。1953年，英國人科克雷爾創立氣墊理論，經過大量試驗后，於1959年建成世界上第一艘氣墊船，橫渡英吉利海峽取得成功。1964年以後，氣墊船類型增多，應用日益廣泛，多用作高速短途客運、休閑旅遊、執勤巡邏、救援搶險、商業、勘察測量、軍事等方面，航速可達60～80海里/小時。

氣墊船的缺點是耐波性較差，在風浪中航行失速較大。氣墊船船身一般用鋁合金、高強度鋼或玻璃鋼複合材料製造；動力裝置用航空發動機、高速柴油機或燃氣輪機；船底圍裙用高強度尼龍橡膠布製成，磨損后可以更換。

英國是最早研製氣墊船的國家。60年代初，英國海軍就組建了氣墊船試驗分隊，對不同類型的氣墊船進行一系列的作戰環境試驗，如用於獵掃雷、兩棲登陸、發射導彈、反潛等，並從中選出合適的艇型。已裝備海軍部隊的有50噸級BH7型多用途氣墊艇。其中：BH7-Ⅴ+型獵雷氣墊艇攜帶獵雷設備時，能在波高3米海況下，以10節航速進行獵雷作業。BH7-Ⅴ型戰鬥氣墊艇是快速導彈巡邏艇，裝有兩座“飛魚”戰艦導彈和一座雙管30毫米自動炮。BH7-Ⅳ型後勤支援氣墊艇可運送170名全副武裝的登陸兵，或者運載3輛野戰卡車及60名戰鬥人員等。還有105噸級的VT-2型導彈氣墊艇，裝有2座“奧托馬特”艦艦導彈和1門76毫米自動艦炮，裝載能力32噸，還可作反潛、掃雷、布雷和後勤支援用。

俄羅斯Zubr級氣墊登陸艇由聖彼得堡“阿爾馬茲（Almaz）”中央設計局造船股份公司設計建造，全長57.4米，艇寬22.3米，據稱是世界上最大的氣墊軍艦。據北約有關報道稱，從1986年以後俄羅斯建造了10艘Zubr級氣墊登陸艇。美國海軍早在越南戰爭期間就應用了氣墊登陸艇，取得了實戰經驗。後來於1978年建造了JEFF(A）、JEFF(B）兩艘160噸級的兩棲氣墊登陸試驗艇，經過大量試驗比較，確認以JEFF(B）為基礎發展海軍氣墊登陸艇（LCAC）的計劃。從80年代起開始小批量生產，強化試用演練和改進提高，同時進行各項技術保障的同步建設。美國軍方提出了嶄新的登陸概念：以大型兩棲攻擊艦為主體，攜帶氣墊登陸艇、水陸兩棲坦克和陸戰隊進行遠洋作戰。海灣戰爭中，美海軍2個兩棲編隊（包括“黃蜂”級兩棲攻擊艦、“惠德貝島”級船塢登陸艦等多艘艦）攜帶17艘LCAC型氣墊登陸艇，頻頻進行兩棲登陸佯動，充分顯示威力，對伊軍起到了威脅和牽製作用。在索馬利亞、海地危機和孟加拉國抗洪救災行動中，LCAC都成功使用過，被譽為現代登陸艇的佼佼者。日本等國亦要訂購LCAC艇。美國陸軍對其所屬的26艘LACV-30氣墊運輸艇也十分滿意，並準備購置更大載重量的氣墊運輸艇。

法國有總重27噸、航速60節、能運載120名士兵的軍用氣墊艇。加拿大製造了總重35噸級的“船夫”級，作為北極地區軍用物資運輸工具。還有芬蘭、澳大利亞、印度尼西亞等許多國家也都在從事氣墊船的軍事應用開發工作。英國氣墊平台公司建立於1970年，負責開拓、設計和製造重吊氣墊船。這種獨特的經驗和知識，以及40多年的成功設計、開發和運營，與海洋製造業和基礎設施建設相結合，使得英國氣墊平台公司成為國際重吊氣墊船的最佳選擇，處於世界領先地位。

重吊氣墊船就像氣墊船。然而，重吊氣墊船是能夠承載非常沉重的負荷可達2500噸，是專為在商業和工業環境中使用。該重吊氣墊船工作在相對低的速度，提供一個穩定的平台，用於移動重物。英國氣墊平台公司成熟的技術，可在氣墊上移動大型重物。從製造的重吊氣墊船有效載荷從50噸到2500噸不等。重吊氣墊船在漂浮關閉時像一個標準的海洋駁船，可以行駛或者登陸在平坦的地麵條件，例如沼澤、淺水、鬆軟的泥土、冰、凍土、沙洲、濕砂、深水等。重吊氣墊船是鋼結構，可以工作在溫度範圍從-40°C到+40°C。

右圖是英國氣墊平台公司製造的HTS1200型重吊氣墊船，載重量1200噸。

氣墊船按航行狀態分為全墊升氣墊船和側壁式氣墊船兩種。

全墊升氣墊船是利用墊升風扇將壓縮空氣注入船底，與支承面之間形成“空氣墊”，使船體全部離開支承面的高性能船，英國製造的世界第一艘氣墊船即為全墊升式。

全墊升氣墊船採用空氣螺旋槳推進，航行時船底離開水面，因此具有較好的登陸快速性。在軍事上，氣墊艇是最理想的登陸作戰運輸裝備，它的高航速、登陸性大大提高了上陸搶灘速度，增大了戰術突然性，有利於上得去，突得破。墊升式氣墊船不但可在水上、冰雪上航行，也可在海灘等界面登陸，在無碼頭設施的沿海島嶼停靠，實施無碼頭組織不間斷的後勤補給，有利於向縱深突擊；同時也是獵雷艇、掃雷艇的理想艇型。另外，還可用於在淺灘、灘塗、島嶼間擔負巡邏警戒、交通運輸、搶險救災等任務。

由於全墊升式氣墊船具有良好的通過性，受潮汐、水深、雷障、登陸障礙及近岸海底坡度、底質的限制小，因而可在全世界70%以上的海岸實施登陸作戰（排水型登陸艇只能在全世界17%的海岸線登陸）。另外，這種登陸氣墊船在戰鬥裝載的情況下，仍可以30～40節甚至更高的航速航行，大大縮短了登陸部隊暴露於敵岸防火力下的時間，加快了上陸速度，提高了登陸部隊的安全性。

美國海軍的新型全墊升式氣墊登陸艇LCAC氣墊登陸艇最為先進。LCAC氣墊登陸艇服役后，與各種登陸艦先後進行了協同試驗，它可依靠自身動力和操縱自由進出各種登陸艦船塢。海灣戰爭中，LCAC艇參加了作為兩棲佯動的“雷擊臨近”大型演習。而俄羅斯有世界上最龐大的氣墊登陸艇編隊。（詳見文後資料一。）

這種氣墊船的船底兩側有剛性側壁插入水中，首尾有柔性圍裙形成的氣封裝置，可以減少空氣外逸。航行時，利用專門的升力風機向船底充氣形成氣腔，使船體飄行於水面。它常選用輕型柴油機或燃氣輪機作為主動力裝置，用水螺旋槳或噴水推進，航速可達20～90節；有較好的操縱性和航向穩定性，但是不具備登陸性能。由於這種氣墊船氣腔中的空氣不易流失，托力比全墊升式大，而且功率消耗小，適合建造大型船隻，因而其軍用價值頗受各國海軍重視，認為它比全墊升式氣墊船更有發展前途，美國海軍甚至稱這是“水面艦艇發展吏上的一次重大革命”。特別是隨著圍裙壽命提高、造價下降和水下更換圍裙技術的進展，以及氣墊系統採用航行控制裝置，它在波浪中的搖擺性能又大為改善。現代側壁式氣墊船的剛性側壁已發展為細長的兩個船體，兼有高速雙體船的優點，又稱氣墊雙體船或表面效應船（SES），是一種發展非常迅速的船型。

1985年，蘇聯海軍建造了世界上第一艘用作導彈護衛艦的側壁式氣墊船“海獅”號。除俄羅斯之外，挪威、西班牙分別研製了排水量370噸的用作水雷對抗艇和反潛輕型護衛艦的表面效應船。美國海軍在一系列實驗成功的基礎上，正在著手研製較大型的側壁式氣墊船，如3000噸級的導彈驅逐艦等。

氣墊船的工作原理是利用大功率風扇向船體底部快速壓入大量空氣，使船體底部與水面之間形成壓力很大的氣團，將船體部分甚至全部托離水面。這樣就猶如在船體與水面之間加入了一個流動的氣墊，減小了水對船體的阻力，從而使船可以在水面上高速行駛或者在海灘等界面登陸。氣墊船的前進動力一般也是靠船身上的風扇向後吹動空氣獲得，猶如早期飛機上使用的螺旋槳動力裝置那樣。氣墊船具有許多優良的特性，它航速快、聲場磁場壓力場小、隱蔽性好、適應性強等，尤其適於在登陸作戰中作為登陸輸送工具使用。但也存在一些不足，主要是航程較短、耗油量大、經濟效益較低等。

右圖為英國格里芬500TD軍事氣墊船準備登陸。

氣墊船具有許多優良特性，使之在軍事上有著廣泛的用途。從目前來看，其在軍事上應用的主要方面有：

輸送登陸兵

全墊升氣墊船航速快、且具有登陸行駛能力，既能在離水面一定高度航行，也可以在海灘、泥澤、沼澤、水網稻田、冰雪地等較平坦的地形上登陸，並能在一定的航速下穿越相當於氣墊船圍裙高度70% 左右的障礙，跨越相當於艇體三分之一寬度的壕溝，能適應大多數海岸帶環境。據美軍方的研究，使用氣墊船作為登陸輸送工具時，可以在世界上的海岸線的約75% 的地段實施登陸行動，可見氣墊船的登陸地段適應性非常強。在使用氣墊船作為登陸輸送工具時，相較傳統排水型輸送工具有許多優點。首先氣墊船可以直接將登陸兵越過海岸的沙灘或淤泥輸送到陸地上，既提高了上陸速度，減少登陸兵上岸衝擊距離，縮短暴露在敵岸灘火力下的時間，又能越過相當多的各種自然的、人工的登陸障礙，使登陸點的選擇範圍更廣、更靈活。另外，基本排除了傳統登陸方式的潮時選擇困難，可以實現全潮時登陸，使登陸時間的選擇更加靈活，增加了己方登陸時的主動權。因此，氣墊船是一種比較理想的登陸作戰上陸輸送工具，受到各國兩棲作戰部隊的青睞，在許多國家的兩棲作戰部隊中得到了較廣泛的應用。

右圖為加拿大“空客”先鋒V-18型軍事氣墊船登陸作戰。

掃雷破障

氣墊船能大部分或全部脫離水面運行，且自身的磁場、壓力場等特徵不明顯，水中的障礙物一般對其無作用或作用較小，水中的爆炸物也不易被其引爆。如傳統的阻礙排水型艦艇的障礙物和一些岸灘障礙物對其不起作用，而一般水雷也不會在氣墊船駛過時爆炸，且即使在氣墊船附近的水裡爆炸時，其對氣墊船的損壞程度遠比排水型艦船小得多，因為氣墊船底下的氣墊能相當程度減少水中爆炸衝擊波的影響。利用這一點還可以運用氣墊船作為掃雷平台，搭載掃雷具掃雷。當氣墊船作為破障分隊的輸送平台和工作平台時，由於其航速高可以節省不少航程時間，還可以利用其越障的特點，將破障分隊在障礙區自由輸送，從而可採取靈活多樣的分段破障方法，加快破礙作業進程，提高破障效率。

右圖為美國近代1874型軍事氣墊船在邊防巡邏。

作為武器平台

氣墊船作為運載工具有許多優點：航速快、受海浪等海況影響小、船身低隱蔽性較好等。採用氣墊船搭載反艦導彈進行反艦作戰，往往可以取得突襲的效果。有軍事專家認為，裝載反艦導彈的小型氣墊船的反艦能力，甚至可以與排水量2000 -3000噸級的導彈護衛艦相媲美。另外氣墊船由於脫離水面航行，其雜訊特徵小，不易為潛艇發現，且潛艇對其有效的攻擊能力很有限，因而受其威脅較小，是很好的反潛平台。噸位比較大的氣墊船也可以作為快速機動的火力支援平台，實施火力支援。

右圖：英國格里芬1050TD軍事氣墊船在輸送海軍陸戰隊士兵。

其它軍事用途

氣墊船的航行速度快，在一些特定場合下（如遠離港口碼頭時）是運輸物資等後勤補給品的很好方式。另外在搜索、營救海上傷員等方面也有較大的優勢。一方面搜救速度快，可以在較短時間內有效地搜索較大範圍的海域，另一方面營救方便，可以直接停在海面，比直升機懸停工作容易，且受環境干擾小得多，可適應較高海況。另外，氣墊船還可以作為快速佈雷的平台工具，相較常規艦船有許多獨到的優勢。

右圖為美國工藝HG1000型軍事氣墊船執行軍需物資補給任務。

中國並沒有放棄對氣墊船的研究工作，尤其是對大型氣墊船軍事運用的研究一刻也沒有停止過。相信不久的將來，國產大型氣墊登陸艦定會研製成功並公開亮相。

右圖：英國格里芬8100TD軍事氣墊船在近海巡邏。

世界各地的救援服務機構都認為：氣墊船能夠迅速飛過水、薄冰或碎冰塊、洪水和積雪，執行快速安全的搜索和救援行動，是在諸如沼澤地或海灘等特殊環境下唯一高速、有效的救援工作平台。因為氣墊船可安全地飛行或者登陸懸浮在墊升裙2/3以下的地形，使上述救援人員能夠前往乘坐常規的救援船隻或車輛無法到達的地區執行救援任務。

右圖為美國“近代”3626型氣墊船在執行救援任務。

當臨近海岸或沼澤的機場周圍地理環境複雜，氣墊船往往是唯一能夠在這些地區提供救援服務的平台。這些獨特的高速船配備了全面的消防和救生設備，幾乎可以在任何緊急情況下出動。使用“救援氣墊船的機場有：新加坡國際機場，奧克蘭國際機場，鄧迪機場（英國），香農機場（愛爾蘭）。

右圖為英國“格里芬”2400TD救援氣墊船在英國鄧迪機場待命。

在一些最偏遠和交通不便的角落，為了得到醫療診所和用品，氣墊船可是唯一的解決辦法。氣墊船可以提供清潔、安全和寬敞的小房間，可以設置成套的最新醫療設備來滿足診療要求，以形成理想的流動醫療診所。在蘇丹工作的聯合國世界糧食計劃署，在冰凍的湖泊和泥灘使用氣墊船執行難民救援行動。

世界紅十字會使用美國“工藝”氣墊船來幫助災區和高地救援。

在救援的情況下，時間是至關重要的。“工藝”救援氣墊船HG1000型使用拖車裝載，載入、卸載拖車在30秒內，並且很容易地通過標準的汽車拖動，易於使用，快速部署，可以迅速飛行或者登陸到達洪水淹沒區和泥、冰、低溫等救援地區，沒有昂貴的運輸需要和費用。HG1000型氣墊船採取足夠的動力驅動，救援速度可達到7公里/小時，並可增加救援配置，如搜索燈，吊點，GPS 和無線電台等。

右圖為英國“格里芬”8000TD氣墊船在執行救援醫療任務。

救援氣墊船在冰上的重要性是，氣墊船飛過厚或薄的冰渣，在幾分鐘內救起溺水者，然後安全返回。

但是氣墊船在洪水情況下工作的突出作用是少為人知。當洪水突發、河流突破水壩和住宅區時，如果用船隻沿著淹沒的街道、圍牆、倒下的樹木、淹沒的牆壁和車輛等水下障礙行駛，這幾乎是不可能的，因為這將損壞船隻的螺旋槳。而氣墊船則完全不受水下障礙物的影響，並能夠在任何水深中飛馳。

由於淺水原因，大型船隻無法沿海岸線執法，而氣墊船可以全年使用。更重要的是執法人員在檢查非法移民、走私時，氣墊船可以從水到海灘進行追逐，沿著泥濘的或沙質海岸線、海灘地區。

右圖為英國“格里芬”救援氣墊船在海邊展開救援行動。

想象一下，擁有自己的休閑旅遊氣墊船去遊樂度假！

氣墊船不同於其他任何個人水上運動器材、越野自行車、噴射船或個人的船舶，它為您提供了更多的樂趣。不僅如此，氣墊船也很容易使用，並提供無與倫比的興奮，是任何尋求刺激的人求之不得！

氣墊船提供未知的自由，嘗試了個人越野自行車或四輪驅動車輛以後，氣墊船是最多才多藝和獨特的船舶，它可以飛行或者登陸到許多表面複雜的地形。一個新時代來臨，就是現在的氣墊船休閑時代！擁有一個氣墊船意味著您可以有一個無比的樂趣。快速流動的急流、淺河流、河口、沼澤、沙群島，在您旅行途中已不再是障礙，而是新的領域，讓您去發現、探索和樂趣！你不必擁有小船、皮艇、划艇、噴射船、摩托艇和雪地車，你需要的是氣墊船 - 所有功能於一身的全季節休閑船。

氣墊船讓您前往您一直想知道的地方，但以前永遠無法得到。氣墊船的多功能性是不可思議的，並給出了無盡的新的個人機會和活動範圍。自由！想象去您想去的地方 - 沙灘，混凝土，沙漠，海洋，珊瑚礁，河流，湖泊，甚至雪或冰！去飛行登陸，去進行競技比賽、野外垂釣、濕地攝影、探險打獵等。氣墊船，讓您可以做這一切。

氣墊船的最令人驚奇的功能之一，是從這個表面到那個表面的性能完全一樣 - 試想一下自己的個人氣墊船全速直出水面飛上海灘，然後又飛到水！請記住，您會吸引觀眾，可以使所有的快艇、摩托艇和其他船艇業主露出羨慕的神情！

使用您的氣墊船的想象力，儘可能去沒有人能去的地方！不要忘記，氣墊船不需要花費時間尋找和支付使用船台或碼頭。

氣墊船開闢了一個全新的世界--個人選擇，是為所有的家庭的理想而製造。氣墊船適應性強，足以滿足每個人的想法。您可以使用氣墊船：悠閑地游弋，輕鬆地滑過冰和水，速度快的樂趣，探索新的地方，冬季休閑，或帶領您的朋友和家人旅遊。

右邊四張圖是美國“近代”氣墊船在休閑旅遊的應用。

氣墊船在商業方面的應用非常廣泛，可以為您提供需求響應和靈活的解決方案。主要應用領域有：

· 巡邏執勤 · 石油勘探 · 破冰防凌 · 林業管理 · 海島氣象 · 商業捕魚

· 環保工作 · 野生動物保護 · 調查工作 · 黃金開採 · 生物研究 · 油污清理

· 海關緝私 · 農業噴灑 · 抗洪救災 · 冰面運輸 · 水文勘測 · 濕地保護

· 海岸科考 · 漁政執勤 · 林政執勤 ·風電檢測 · 科學考古 等等--

商業氣墊船將幫助您飛行或者登陸到越野車或船隻無法進入的地形去工作：

· 沙灘 · 沼澤 · 濕地 · 雪地 · 急流 · 灘塗 · 停機坪 · 冰層

· 泥地 · 草地 · 沙漠 · 流凌 · 公路 · 水面

右圖為美國“工藝”HG700型氣墊船在進行勘察工作。

中國氣墊船的發展。從50年代後期起，中國即著手氣墊技術的應用研究以及氣墊船的開發。40多年來，在氣墊技術方面，通過原理研究、模型試驗、中間試驗和試用，已基本掌握了全墊升式和側壁式氣墊船技術，進入實用化型號的研製和應用階段。氣墊技術的開發和應用，適應了軍民特種需要，為船舶在特定環境（如淺水急流、江河上游險灘、淺海灘塗和冰雪地區）的航行以及登陸等創造了條件。

50年代後期，為探索氣墊新技術，全國40多個單位組織力量，開始原理研究和模型試驗，進而試製載人試驗車和試驗艇。有些單位用航空發動機作動力，採用空氣螺旋槳推進或噴氣推進；有些單位研製的氣墊船兼能登陸；也有些單位則研製以陸用為主的試驗性地面效應器，名為“漂行汽車”、“無輪汽車”、“氣墊飛行器”等等。名稱雖不同，但實質均屬全墊升式氣墊模型。當時這些試驗船均未裝圍裙，操縱性不佳，海上和陸上試驗都發現不少問題，只停留在原理性的應用研究階段。1960年，國防科委副主任張愛萍主持召開全國氣墊技術會議，現場展覽比試各型試驗車和試驗艇后，明確以船為主要研究方向，並決定縮短戰線，相對集中力量，循序漸進，對關鍵技術問題組織協作攻關，從此改變了以往“遍地開花”的局面。1961年後，全國處於調整時期，科研經費短缺，物資供應困難，許多單位相繼停止了對氣墊技術的研究，出現了大起大落的現象。

1962年，國家科委船舶專業組組織制訂了船舶科學技術發展十年（1963年到1972年）規劃，將氣墊技術的開發列入規劃項目。國防科委確定由七院為主，繼續組織研究工作。1963年到1967年，東北地區瀋陽松陵機械廠利用航空活塞式發動機相繼研製成全墊升式氣墊試驗艇“松陵l”號、“松陵2”號和“松陵3”號。初期採用單層周邊圍裙，繼而改用周邊射流火腿形柔性圍裙，在松花江、旅順近海以及遼河水網地區都進行了試航試驗。上海708研究所專門組織力量，成立研究機構，於1963年後的五年間相繼在滬東造船廠試製總重為4噸級的小型全墊升式氣墊試驗艇711-1號和711-2號。初期只採用硬體周邊射流，繼而增裝火腿形柔性圍裙，最後在71l-2號艇上改用囊指形圍裙，建成后均先在上海澱山湖和黃浦江反覆試驗，研究氣墊船航行的基本性能中關於飛升、推進、埋首、傾覆、穩性和側漂等問題。711-2號艇后經改進，採用了可變正負螺距的可控螺距空氣螺旋槳，全艇機電系統操縱和駕駛由一人集中控制，加上圍裙提升與舵聯動，使艇的迴轉半徑顯著減小，操縱性大為改善，具有順利駛入河汊、上岸退灘、逾越溝渠等能力，湖面試航航速曾達98千米/小時。1967年在四川金沙江段和雲南西雙版納瀾滄江上試航時，在湍急灘流中向上游沖灘成功。該艇返滬后再經改進，又沿黃浦江、長江口駛到舟山沿海進行耐波性試驗。在此期間，為探索船體兩側增加入水剛性結構以形成側壁而便於水螺旋槳推進的術，708研究所又於1966年設計、試製側壁式氣墊試驗艇711-3號，經在澱山湖和黃浦江進行航行試驗后，又至金沙江、瀾滄江及舟山等地進行一系列中間試驗，順利越過激流和泡旋水（其間又進行橫穩性及首尾氣封、首加水翼等多項試驗），取得初步成功。通過上述各型中間試驗艇的多項試驗，中國從實踐上開始掌握氣墊技術應用於船舶的基本規律，為試用創造了條件。

1965年冬，國家科委副主任張有萱召開船舶技術政策討論會，決定促進國內氣墊船的發展，並以解決軍民急需任務為目標開展試用艇的研製。此後，共有全墊升式試用艇2型，側壁式試驗、試用艇4型，由內河逐步推向沿海深入試驗。

右圖是登陸演習中的中國“大沽”級（722-2）氣墊登陸艇從“934”號登陸艦旁駛過的圖片。

60年代後期，為適應沿海島嶼之間的交通需要，人民解放軍總後勤部委託708研究所設計全墊升氣墊交通試用艇716型，1978年由滬東造船廠建成。該艇總重16噸，設計載重量2噸，當年在澱山湖試航，航速達100千米/小時。后即調廣東海區試用，因發現航空活塞發動機用高揮發性汽油容易引起事故而停止使用。

1975年，海軍擬試驗氣墊艇登陸，委託708研究所設計中型全墊升式氣墊登陸試驗艇722型。在冶金、機械、航空等工業部門和天津市的有關廠所大力協助下，該艇於1979年建成調試。該艇總重65噸，設有艏艉門，可裝l輛輜重車或1個登陸步兵加強連，載重量為 15噸，艇體為鋁質，配用退役返修的航空汽油活塞式發動機4台，總功率為4×1100千瓦，航速達89.8千米/小時。1980年，該艇組織兩次長航程試驗：第一次來回塘沽、秦皇島間，第二次橫跨渤海灣，繞成山頭到達青島，兩次航程共計約800海里。試驗結果表明，艇的穩性、墊升性、操縱性和快速性良好，機件、軸系和圍裙等在精心維護下能正常運行，但主機故障率高，噪音大，在海洋環境中耐蝕性差，尤其是以高揮發性汽油為燃料不符合實戰要求，只能作為中間試驗之用。1981年到1982年，以708研究所為主，海軍和702研究所密切配合，在青島海域和東海吳淞口外海組織了兩次在3級海情下的耐波性和快速性試驗，進行艇體結構振動、圍裙應力、應變以及艙室噪音測試，為實用化型號的研製提供了第-手海上實驗數據。

60年代后，國內對於側壁式氣墊試用艇的研究十分活躍。60年代後期，為適應川江、金沙江快速交通客運的需要，由708研究所設計，滬東造船廠建造出側壁式氣墊艇713型，並於1971年交重慶輪船公司試用。該艇為鋁結構，用國產首批試製的12V135型增壓高速柴油機作動力，載客80多名。但由於主機故障多，維修難，經濟效益差，故未正式營運，1973年後閑置不用。1977年，該艇經改裝修復，與其它氣墊船一起作編隊遠程試航，由重慶航行至宜賓，又上溯金沙江到新市鎮，返回宜賓后又上溯泯江到樂山，再返重慶，全程1500餘千米，經受了急流、陡壁、淺灘、大旋渦和急轉彎的考驗。

1967年，人民解放軍總後勤部委託708研究所設計、求新造船廠建造淺水急流區段用噴水推進側壁式氣墊艇717型。該艇於1973年建成，總重12噸，載重2噸，用國產12V150ZC柴油機作主機，功率為220千瓦，航速僅42.8千米/小時，未達到設計要求。該艇於1975年後停用，調回708研究所改進，改進后命名為717-A型，其操縱性能良好，靠離碼頭方便，江中航速達48.5千米/小時，能在擁擠航道中行駛。

70年代開始，上海船舶運輸科學研究所致力於採用玻璃鋼船體結構、適於水網地區使用的氣墊客艇的開發工作。針對內河水淺、灣多、船多、航速不宜過快等特點，研製了雙扇聯動的5噸全玻璃鋼側壁式試驗艇，1975年試航成功。

1970年，708研究所設計出鋼質艇體、玻璃鋼上層建築的沿海側壁式氣墊試驗艇719型，主機採用3台12V180Z型高速柴油機，每台功率880千瓦。由於十年動亂的影響，該艇延至1978年才竣工。該艇航速偏低，只有64.8千米/小時，從福州長航470海里至上海，沿途作多次試驗，發現軸系振動、圍裙撕裂和尾封積泥等問題。1983年該艇經改進命名為719-1型，艇長增加6.5米，總重增至96噸，客位增加到180名，航速為57千米/小時，經濟性有所改善。該型艇由蕪湖造船廠承擔施工，建成后曾在南京旅遊公司營運。

通過上述各型試用艇在內河、沿海進行的大量試驗，我們基本上掌握了氣墊技術應用於船舶的墊升性、推進性、快速性、穩定性和操縱性等諸多問題的規律，並從實踐和理論上開始對氣墊船耐波性進行研究，為走向實用化打下了基礎。

為推進氣墊技術應用於船舶的開發工作早日實用化，1980年5月，國務院國防工辦主持召開了第二次全國氣墊技術專業會議。會議認為，中國的氣墊技術所以長期停留在試驗和試用艇階段，主要是由於缺乏適用的動力設備系統，以及艇體與柔性圍裙材料不配套。鑒於科研經費有限，故需先從研製小型、內河用氣墊艇開始，逐步向河口、沿海用中型艇實用化過渡。1982年10月又召開了第三次氣墊技術專業會議，檢查研究向實用化過渡中發生的困難和問題，進一步統一思想，加強領導，提出解決問題的措施和辦法。在改革開放政策的指導下，有關部門引進國外先進技術和設備，經過五年的努力，主要關鍵器材設備得到基本解決，氣墊艇的開發事業終於進入實用化階段。

（1）內河用側壁式噴水推進氣墊客艇

80年代初，上海船舶運輸科學研究所與安徽省水運科學研究所合作設計WD401內河側壁式噴水推進氣墊艇，由巢湖船廠建成並小批量生產。該艇總重16噸，有40個客位，航行吃水0.45米，航速達32千米/小時，具有良好的經濟性。

1981年，708研究所對717-A型艇進行第二次改裝，命名為717-C型艇，后以此為原型艇，為重慶輪船公司設計、建造了載客54名的717-2型艇“岷江”號，為重慶輪渡公司設計、建造了載客70名的717-3型艇。兩艇航速分別為 46.9千米/小時和44千米/小時，客艙雜訊在75分貝左右，建成后均在重慶營運，從1984年10月起連續服務數年，平時由重慶到瀘州單程249千米，夏季到宜賓單程372千米，只需6小時到8小時30分，大大縮短了運行時間。

716型全墊升式氣墊交通艇

（2）港灣河口用側壁式氣墊客艇

1980年，天津市委託708研究所設計並由大沽船廠建造港灣用側壁式氣墊旅遊艇“津翔”號。該艇用耐蝕鋁合金建造，推進用2台12V150ZC型高速柴油機，墊升用1台12V150ZC型主機，總功率880千瓦。1983年到1985年，該艇曾在上海至南通線試營運，機械設備可靠，圍裙壽命達600小時，各項機件正常，但在三級海況航行時耐波性欠佳。

1985年，708研究所在719-l原型艇的基礎上，設計了719-2型“鴻翔”號側壁式氣墊渡船，由中華造船廠試製，1987年冬交付使用。該船總重123.5噸，採用3台進口的 TBD234V16高速柴油機作為主機，航速44～50千米/小時，載客258名，用於上海到崇明的短途客運，使航渡時間從原來兩小時縮短至四十五分鐘。實船營運表明，其性能穩定，飛升、推進動力裝置可靠，圍裙壽命已適應營運要求，是實用化的船型之一。

（3）小型全墊升式“氣墊吉普”

為了在沼澤、灘塗、淤泥等一般車、船難以到達的地區使用，大港油田指揮部委託708研究所研製可用火車運載的小型全墊升式“氣墊吉普”。該艇系用耐蝕鋁合金做艇體，配用2台汽車汽油機，功率為2×44千瓦，採用導管螺旋槳和囊指型圍裙，總重2.6噸，可載客8名。用戶使用后，續訂4艘。為了減少主機故障率和槳葉顫振，該艇后改用進口的道依茨（Deutz）風冷高速柴油機。該改型艇（7201型）由杭州東風船廠和蕪湖造船廠小批量生產，先後已建造17艘，交付有關軍區、人民武裝部、黃河水利委員會和大港油田等用戶使用。1987年，河南省旅遊局委託708研究所設計、上海飛機製造廠建造用於黃河旅遊的7212型全墊升式氣墊船。該船於1989年建成，命名為“鄭州”號，總重10.3噸，載客33名，採用3台道依茨BF6L913C風冷柴油機(1台用作墊升動力，2台用作推進動力），另外配有2隻導管空氣螺旋槳，分置於尾部左右。該船是用於開發黃河旅遊資源的實用型氣墊船。

中國724型氣墊登陸艇在進行登陸演習

（4）沿海全墊升式氣墊交通艇和登陸艇

1983年，應軍事需要，708研究所與滬東造船廠共同負責改裝716型全墊升式氣墊交通艇。其主機改用3台進口的道依茨高速風冷柴油機，總功率950千瓦，艇體適當加長，改用導管螺旋槳，重新設計了墊升、推進系統和圍裙。1984年到1985年，該艇經反覆調試、試航和整修並改善軸系和空氣螺旋槳后，各項技術性能均達到實用要求，1988年夏曾航渡南海諸島，供訓練使用。

1983年，409型燃氣輪機研製成功，每台功率2205千瓦，燃用輕柴油，滿足實用要求。708研究所在722原型艇的基礎上，採用409型機作動力，設計了沿海中型全墊升式氣墊登陸艇722-2型。為提高圍裙壽命，改善耐波性能，該艇改用低阻響應圍裙；為提高船體結構耐海水腐蝕能力，採用了新研製的鎂鋁合金。該艇配備2台 409型燃氣輪機，同軸分支驅動風扇和導管空氣螺旋槳。燃氣輪機動力裝置應用於氣墊艇，需攻克諸如機、槳聯合控制、進氣過濾、排氣引射和低工況航行等技術關鍵。為此，單機在製造廠試車台空負荷試驗成功交貨后，又進行了模擬氣墊船具體條件的各種陸上聯調聯控試驗，以及變工況與機、槳聯合控制等性能測定。1986年，動力裝置陸上各項模擬試驗成功，1987年裝船；1988年，大沽船廠建成氣墊登陸艇並開始試航；1989年，海上及登陸試驗獲得成功，后即交付使用。這是中國氣墊船技術跨入實用化階段的一項重要標誌。

（5）氣墊技術在其它方面的應用

氣墊技術在其它方面的應用已有新的進展。1981年黑龍江省水運研究所與上海船舶運輸科學研究所共同設計的200噸級氣墊分節駁船，在低速運行時有一定減阻效果，起到節能作用。又如上海船舶修造廠於80年代初利用非自動式氣墊平台將該廠製造的低速重型船用柴油機整機運至碼頭躉船。再如為運送石油勘探、開採所需的重型器材設備通過灘塗、沼澤及潮濕等地區，708研究所設計了低速自航氣墊平台，總重 80噸，有效載荷35噸，裝2台輕12V180柴油機，額定功率各為 660千瓦，1985年由杭州東風船廠建成並交天津大港油田使用。