漢沽站

漢沽站站址在天津市漢沽區蘆漢路，郵政編碼300480。始建於清光緒十三年（1887年），重建於1983年，共建鐵道十三股，8050米站台兩座。離北京站210公里，離哈爾濱站1202公里，隸屬中國鐵路北京局集團有限公司唐山車務段管轄。現為三等站。客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運。貨運：辦理整車、零擔、集裝箱貨物發到；不辦理整車爆炸品及整車一級氧化劑發到。

自2014年4月1日起，漢沽站停止客運業務辦理。

2015年9月有客運了，不過只有下客，暫時還沒有上客。

概述

漢沽站是一個具有一百二十八年歷史的車站，於1887年建成，是原唐胥鐵路延長線上的重要車站，於抗戰期間在原址以東（即今址）擴建。1983年，毀於唐山大地震的漢沽站於1983年在原址完成重建，並在車站以西與新開北路相交的地方修建鐵路公路立交橋一座。2014年3月31日，最後一趟經停漢沽站的4429次列車正點開出，漢沽站127年悠久的客運歷史宣告結束。

漢沽站與唐胥鐵路、唐津鐵路

洋務運動後期，隨著洋務企業經營規模的擴大，洋務運動的範圍開始了以官督商辦的方式擴大洋務新政，同時為了緩解財政日趨緊張的局面，清政府於19世紀60年代在唐山開辦了開灤煤礦。光緒二年（公元1876年），煤礦主辦人唐廷樞就曾作過估算：即使唐山煤採用西法生產，煤的山價降低后，如用牛車將煤運到蘆台，再由蘆台裝船沿薊運河運到天津，每噸成本也將約白銀四兩七錢，幾乎與進口煤價格相等。如果能修建一條由礦山到出海口的鐵路，則煤的運費將降低很多，將比進口煤便宜。因此，開平礦務局乃於光緒五年（1879年）報請李鴻章，擬由該局出資，修建一條由唐山礦到北塘出海口的鐵路。李鴻章轉奏清廷同意后，正等籌辦中，因“頑固派”的諫阻，清廷又收回成命。光緒六年（1880年），開平礦務局因鐵路不能修建，就打算開鑿運河來代替鐵路。但經勘測后發現，唐山地勢較高，無法開鑿運河。仍需要用鐵路來解決。為此，再次提出申請。考慮到“頑固派”最反對使用蒸氣機車，因此申請時特別聲明只修建以騾馬為動力的、唐山至胥各庄間九公里的輕便鐵路，才得到批准。主持唐胥鐵路施工的是英國工程師金達，1881年6月9日開建，使用的是每碼重30磅的鋼軌，枕木是產自當地的半圓形榆木，用附近採集的石灰石鋪成路基。鐵路全長9.7公里，沒有隧道和橋樑，5個月建成。在商議鐵路的軌距時，出於降低造價考慮，唐廷樞主張建762毫米的窄軌，金達主張採用英國鐵路1435亳米的軌距。李鴻章權衡再三，接受了金達的意見。中國鐵路得以順利與世界鐵路“接軌”。火車在唐胥鐵路上開行的消息很快傳到京城，反對派們群情激憤，他們說火車噴出的黑煙會毀壞莊稼，更重要的是它的巨大聲響會震動皇陵——東陵。事實上，葬著清朝14座帝、后、妃陵墓的東陵，遠在唐山以北遵化縣長城腳下的馬蘭峪，離唐胥鐵路還有近百公里。

小火車被禁駛后，用騾馬拉的運煤大車再次行駛於唐胥鐵路的軌道上。

唐山煤礦的產量上升很快，靠畜力拉運顯然不行。這時中法戰爭即將爆發，清政府的兵工廠、軍艦、輪船急需用煤。李鴻章上書說，要加強戰備，必須加緊運煤，而不斷增產的煤必須用火車頭從礦井運出。清廷終於解除對火車頭的禁令，並同意從英國購買2台3軸的水櫃蒸汽機車，唐胥鐵路成為真正意義上的營業鐵路。

開平礦務局又在光緒十二年（1886年）請求李鴻章准許 路由胥各庄延長到蘆台，以代替運河運煤。一向主張修建鐵路的李鴻章認為這一建議“妥洽”，必有火車運煤乃能興旺。就在當年，立即報朝廷批准后，將唐胥鐵路向蘆台方面延長，名為唐蘆鐵路。組成鐵路公司，是為我國鐵路獨立經營的開端。李鴻章將唐蘆鐵路再延到大沽北岸的設想，又從國防需要出發，建議將唐蘆鐵路“南接大沽北岸，北接山海關”。

清光緒十三年（1887年）唐胥鐵路延伸到漢沽，在當時的漢沽庄北設車站一座（現在車站道口西側） ，這就是歷史上第一座漢沽站，考慮到當時薊運河河運繁忙，漢沽站當時還接支線到河下碼頭。與此同時，還在薊運河漢沽段修建單線鐵橋一座，即漢沽鐵橋，這也是中國歷史上第一座鐵路橋。據老人回憶當時由於要顧及繁密昂的薊運河河運，漢沽鐵橋一段可以旋開，使船舶可以無阻通行。光緒十四年（公元1888年）延伸到塘沽，建塘沽站（今塘沽南）。同年8月28日修通到天津，名為唐津鐵路。

漢沽站與“天下第一坨”

辛亥革命之後，袁世凱竊取了革命果實。袁世凱為了維護其封建獨裁統治，鎮壓南方起義，以鹽稅為抵押向西方列強借款，自此外國開始掌控中國鹽政。1913年，任財政部鹽務署顧問英國人丁恩開始著手對中國鹽務的改革。 1913年11月，丁恩開始主持蘆台場（即長蘆漢沽鹽場）鹽務改革，首先進行的就是對漢沽蘆台場官坨的擴建以及廢除商坨。當時，蘆台場有鹽坨兩處，一個是漢沽坨，還有一個是營城坨，但是原來坨內設施陳舊不完善且儲鹽能力有限。同年11月開始擴建漢沽坨，由義大利人顧塞額監督坨地擴建工程，隨後還在1914年將天津的兩處商坨裁廢。經過五年多的擴建，漢沽坨於1918年完成擴建工程，建築共耗費477736元4角。東接王家園子，西臨薊運河，南至鐵獅坨，北至國家莊，面積409489平方米，建築面積387500平方米，有十五個坨基，建有129個台碼，儲鹽能力達到一千萬擔，儲鹽能力65萬噸，運鹽溝十一條，1818米的專線鐵路到漢沽站與京奉鐵路接軌，當時號稱“全國第一大鹽坨”，世界第二大鹽坨。

抗戰期間，日本侵略者為了加快對漢沽鹽業資源的掠奪，對漢沽站以及通往漢沽坨的支線鐵路進行了全面的改造。將漢沽站由原址移至車站道口現址的位置，新建站房一座；截彎取直了通往漢沽坨地內的支線鐵路。解放后，天津化工廠修建企業專線鐵路，接軌至漢沽站。 1964年，鐵道部為了提高漢沽鹽區原鹽輸送能力，從漢沽站到南堡鹽場（時屬於長蘆漢沽鹽場）的專線鐵路漢南鐵路，到1992年以前還辦理客運業務。

震后重建

1976年7月28日凌晨，唐山、丰南一帶發生里氏七點八級地震，緊鄰唐山的漢沽受到波及，傷亡慘重，損失嚴重，漢沽站被全部震毀，漢沽鐵橋也被震毀。 1983年，漢沽站完成了震后重建任務，在原址建成長方形車站一座，正線2條，股道共13條。

改革開放后，市場搞活，運輸方式漸漸多樣化，一些對時間要求高的貨品都採用了較快的運輸方式，漢沽鹽場原鹽輸送量也大幅減少。由於越來越多的公共出行方式興起，市民的選擇越來越多樣化。發車班次多，運營更靈活的公交出行方式得到了市民們的青睞。以及北京鐵路局對漢沽站經停車次的減少，漢沽站變得愈加冷清。終於在2014年3月31日，隨著由天津站開往秦皇島站的4429次列車正點開出具有127年悠久歷史的漢沽站，喧鬧了百餘年的客運月台終於寂靜了下來，百年漢沽站結束了她悠久的客運歷史。